Haldex nelivetoinen kytkin

Autovalmistajat lisäävät yhä enemmän elektronisia komponentteja modernin auton laitteeseen. Tällainen auton modernisointi ja vaihteisto eivät ohittaneet. Elektroniikan avulla mekanismit ja kokonaiset järjestelmät voivat toimia tarkemmin ja reagoida muuttuviin käyttöolosuhteisiin paljon nopeammin. Nelivetoisilla autoilla on välttämättä mekanismi, joka siirtää osan vääntömomentista toissijaiselle akselille, jolloin siitä tulee johtava.

Riippuen ajoneuvotyypistä ja siitä, miten insinöörit ratkaisevat kaikkien pyörien yhdistämisen ongelman, vaihteisto voidaan varustaa itselukittuvalla tasauspyörästöllä (mikä on tasauspyörästö ja mikä on sen toimintaperiaate, kuvataan erillisessä katsauksessa) tai monilevykytkin, josta voit lukea erikseen... Nelivetoisen mallin kuvauksessa Haldex-kytkimen käsite voi olla läsnä. Se on osa plug-in neliveto järjestelmää. Yksi plug-in-neliveto-analogeista toimii automaattisen tasauspyörästön lukituksen vuoksi - kehitystä kutsutaan Torseniksi (lue tästä mekanismista) täällä). Mutta tällä mekanismilla on hieman erilainen toimintatapa.

Tarkastellaan mitä tämän voimansiirtokomponentin erityispiirteitä on, miten se toimii, millaisia ​​toimintahäiriöitä on ja kuinka valita oikea uusi kytkin.

Mikä on Haldex Coupling

Kuten olemme jo huomanneet, Haldex-kytkin on osa käyttöjärjestelmää, johon voidaan kytkeä toinen akseli (edessä tai takana), mikä tekee koneesta nelivetoisen. Tämä komponentti varmistaa akselin sujuvan kytkennän, kun päävetopyörät luistavat. Vääntömomentin määrä riippuu suoraan siitä, kuinka tiukasti kytkin on kiristetty (levyt mekanismin rakenteessa).

Tyypillisesti tällainen järjestelmä asennetaan autoon, jossa on etuveto. Kun auto törmää epävakaaseen pintaan, vääntömomentti siirtyy tässä järjestelyssä takapyöriin. Kuljettajan ei tarvitse kytkeä mekanismia aktivoimalla mitään vaihtoehtoa. Laitteessa on elektroninen käyttö ja se laukaistaan ​​lähetyksen ohjausyksikön lähettämien signaalien perusteella. Mekanismin rakenne on asennettu taka-akselin koteloon tasauspyörästön viereen.

Tämän kehityksen erikoisuus on, että se ei poista taka-akselia kokonaan käytöstä. Itse asiassa takaveto toimii jossain määrin, vaikka etupyörillä olisi hyvä pito (jolloin akseli saa silti jopa kymmenen prosenttia vääntömomentista).

Tämä on tarpeen, jotta järjestelmä on aina valmis siirtämään tarvittavan määrän Newtonia / metriä auton perään. Ajoneuvon hallinnan tehokkuus ja sen maasto-ominaisuudet riippuvat siitä, kuinka nopeasti neliveto kytkeytyy reagoimaan. Järjestelmän reaktionopeus voi estää hätätilanteen tai tehdä ajamisesta mukavampaa. Esimerkiksi tällaisen auton liikkeen alku on sujuvampi verrattuna etuvetoiseen suhteeseen, ja voimayksiköstä tulevaa momenttia käytetään mahdollisimman tehokkaasti.

Haldex V -kytkimen ulkonäkö

Tähän mennessä tehokkain järjestelmä on viidennen sukupolven Haldex-kytkentä. Alla oleva kuva näyttää, miltä uusi laite näyttää:

Edelliseen sukupolveen verrattuna tällä muunnoksella on sama toimintaperiaate. Toiminto suoritetaan seuraavasti. Kun esto aktivoidaan (tämä on tavanomainen käsite, koska tässä differentiaalia ei ole estetty, mutta levyt on kiristetty), levypakkaus kiinnitetään ja vääntömomentti siirretään sen läpi suuren kitkavoiman vuoksi. Kytkimen käyttö, joka käyttää sähköpumppua, on hydraulinen yksikkö.

Ennen kuin tarkastelemme laitetta ja mikä on mekanismin erityispiirre, tutustutaan tämän kytkimen luomisen historiaan.

Retki historiaan

Huolimatta siitä, että Haldex-kytkimen toiminta ei ole muuttunut yli vuosikymmenen ajan, tämä mekanismi on käynyt läpi koko tuotantokauden neljän sukupolven läpi. Nykyään on olemassa viides muunnos, jota monien auton omistajien mukaan pidetään täydellisimpänä analogien joukossa. Edelliseen versioon verrattuna jokaisesta seuraavasta sukupolvesta on tullut tehokkaampi ja teknisesti edistyneempi. Laitteen mitat pienenivät ja vastausnopeus kasvoi.

Suunnittelemalla ajoneuvoja, joissa on kaksi vetoakselia, insinöörit ovat luoneet kaksi tapaa toteuttaa vääntömomentin välinen välitys. Ensimmäinen on estävä ja toinen differentiaalinen. Yksinkertaisin ratkaisu oli lukko, jonka avulla toinen vetoakseli liitetään tiukasti oikeaan aikaan. Tämä pätee erityisesti traktoreihin. Tämän ajoneuvon on toimittava yhtä hyvin sekä kovilla että pehmeillä teillä. Tätä vaativat käyttöolosuhteet - traktorin on liikkuttava vapaasti asfalttiellä saavuttaen halutun sijainnin, mutta samalla menestyksellä sen on voitettava karkeiden maastojen vaikeudet esimerkiksi pellon kynnön aikana.

Akselit liitettiin monin tavoin. Tämän toteuttaminen on helpompaa erityisellä nokka- tai vaihdetyyppisellä kytkimellä. Kuljettajan lukitsemiseksi oli tarpeen siirtää lukko itsenäisesti oikeaan asentoon. Tähän asti on ollut samanlainen kuljetus, koska tämä on yksi yksinkertaisimmista plug-in-asemista.

Toisen akselin kytkeminen automaattisella mekanismilla tai viskoosikytkimellä on paljon vaikeampi, mutta ei yhtä onnistunut. Ensimmäisessä tapauksessa mekanismi reagoi kytkettyjen solmujen kierros- tai momenttieroon ja estää akselien vapaan pyörimisen. Ensimmäisissä kehitysvaiheissa käytettiin rullakytkimillä varustettuja siirtolaukkuja. Kun kuljetus joutui kovalle pinnalle, mekanismi sammutti yhden sillan. Epävakailla teillä ajettaessa kytkin lukkiutui.

Vastaavaa kehitystä käytettiin jo 1950-luvulla Amerikassa. Kotimaan liikenteessä käytettiin hieman erilaisia ​​mekanismeja. Niiden laitteeseen sisältyivät avoimet räikkäkytkimet, jotka lukkiutuivat, kun vetopyörät menettivät kosketuksen tien pintaan ja luiskahtivat. Mutta äärimmäisissä kuormituksissa tällainen voimansiirto voi kärsiä vakavasti, koska nelivetoisen terävän liitännän aikana toinen akseli oli voimakkaasti ylikuormitettu.

Ajan myötä viskoosikytkimet ilmestyivät. Yksityiskohdat heidän työstään on kuvattu toisessa artikkelissa... 1980-luvulla ilmestynyt uutuus osoittautui niin tehokkaaksi, että viskoosikytkimen avulla oli mahdollista tehdä mikä tahansa auton neliveto. Tämän kehityksen etuihin kuuluu toisen akselin yhdistämisen pehmeys, eikä kuljettajan tarvitse edes pysäyttää ajoneuvoa - prosessi tapahtuu automaattisesti. Mutta samalla tämän edun kanssa on mahdotonta ohjata viskoosia kytkentää ECU: lla. Toinen merkittävä haitta on, että laite on ristiriidassa ABS-järjestelmän kanssa (lue lisää siitä toisessa arvostelussa).

Monilevykitkakytkimen myötä insinöörit pystyivät tuomaan vääntömomentin uudelleen akselien välillä uudelle tasolle. Tämän mekanismin ainutlaatuisuus on, että koko voimanoton jakeluprosessia voidaan säätää tien kunnon mukaan, ja tämä voidaan tehdä elektronisen ohjausyksikön komennoilla.

Pyörän luisto ei ole nyt ratkaiseva tekijä järjestelmien toiminnassa. Elektroniikka määrittää moottorin toimintatilan, millä nopeudella vaihdelaatikko kytketään päälle, tallentaa signaalit valuuttakurssiantureista ja muista järjestelmistä. Kaikki nämä tiedot analysoidaan mikroprosessorilla ja tehtaalla ohjelmoitujen algoritmien mukaisesti määritetään, millä voimalla mekanismin kitkaelementti on puristettava. Tämä määrittää, missä suhteessa vääntömomentti jakautuu uudelleen akselien välillä. Esimerkiksi, sinun on työnnettävä autoa, jos se alkaa juuttua etupyöriin, tai päinvastoin estää perää toimimasta, kun auto on luistossa.

Viidennen sukupolven Haldex-neliveto (AWD) -kytkimen toimintaperiaate

Viimeisimmän sukupolven Haldex-neliveto-kytkin on osa 4Motion-järjestelmää. Ennen tätä mekanismia järjestelmässä käytettiin viskoosia kytkentää. Tämä elementti asennetaan koneeseen samaan paikkaan, johon viskoosi kytkin asennettiin ennen sitä. Sitä ohjaa kardaani (lue lisätietoja millainen osa se on ja missä järjestelmissä sitä voidaan käyttää täällä). Voimanotto tapahtuu seuraavan ketjun mukaan:

1. ICE;
2. CAT;
3. Päävaihde (etuakseli);
4. Cardan-akseli;
5. Haldex-kytkimen tuloakseli.

Tässä vaiheessa jäykkä vetokoukku keskeytyy eikä takapyöriin tuota vääntömomenttia (tarkemmin sanottuna se tapahtuu, mutta vain vähän). Taka-akseliin kytketty lähtöakseli pysyy käytännössä passiivisena. Taajuusmuuttaja alkaa kääntää takapyöriä vain, jos kytkin tarttuu suunnittelussaan olevaan levypakettiin.

Tavanomaisesti Haldex-kytkimen toiminta voidaan jakaa viiteen toimintatilaan:

• Auto alkaa liikkua... Kytkimen kitkalevyt kiinnitetään ja vääntömomentti syötetään myös takapyöriin. Tätä varten elektroniikka sulkee säätöventtiilin, minkä vuoksi öljynpaine järjestelmässä kasvaa, josta jokainen levy painetaan tiukasti naapuriin. Taajuusmuuttajaan syötetyn virran ja eri antureista tulevien signaalien mukaan ohjausyksikkö määrittää, missä suhteessa vääntömomentti siirretään auton takaosaan. Tämä parametri voi vaihdella vähintään 100 prosenttiin, mikä jälkimmäisessä tapauksessa tekee auton takavetoisiksi jonkin aikaa.
• Etupyörien liukuminen liikkeen alkaessa... Tässä vaiheessa voimansiirron perän osa saa maksimitehon, koska etupyörät ovat menettäneet pitonsa. Jos yksi pyörä luistaa, elektroninen poikittaisakselin tasauspyörästön lukko (tai mekaaninen analoginen, jos tätä järjestelmää ei ole autossa) aktivoituu. Vasta sen jälkeen kytkin kytketään päälle.
• Tasainen kuljetusnopeus... Järjestelmän säätöventtiili avautuu, öljy lakkaa toimimasta hydraulikäyttöön, eikä taka-akselille enää toimiteta virtaa. Tien tilanteesta ja kuljettajan aktivoimasta toiminnasta riippuen (monissa tämän järjestelmän autoissa on mahdollista valita ajotapa erityyppisillä tien pinnoilla), elektroniikka jakaa voimaa tietyssä määrin akseleita pitkin avaamalla / sulkemalla hydraulisen säätöventtiilin.
• Paina jarrupoljinta ja hidasta ajoneuvoa... Tässä vaiheessa venttiili on auki, ja kaikki teho menee voimansiirron eteen, koska kytkimet vapautetaan.

Jos haluat päivittää etuvetoisen auton tällä järjestelmällä, sinun on suoritettava autosi perusteellinen kunnostus. Esimerkiksi kytkin ei välitä vääntömomenttia ilman niveltä. Tätä varten autossa on oltava tunneli, jotta tämä osa ei tartu matkan aikana tielle. Polttoainesäiliö on myös korvattava analogisella, jossa on niveltunneli. Tämän mukaisesti on myös tarpeen uudistaa auton jousitus. Näistä syistä neliveto asennetaan etuvetoiseen autoon tehtaalla - autotalliympäristössä tämä modernisointi voidaan suorittaa korkealaatuisesti, mutta se vie paljon aikaa ja rahaa .

Tässä on pieni taulukko Haldex-kytkimen toiminnasta eri ajotilanteissa (joidenkin vaihtoehtojen saatavuus riippuu automallista, johon nelivetoinen plug-in on asennettu):

tilassa:	Etu- ja takapyörien kierrosero:	Vaadittu tehokerroin taka-akselille:	Kytkimen toimintatila:	Anturien saapuvat pulssit:
Pysäköity auto	siro	Minimi (levyn aukkojen esiladattavaksi tai poistamiseksi)	Levypakkaukseen kohdistuu paljon painetta, joten niitä pidetään hieman painettuna toisiaan vasten.	Moottorin kierrosluku; Vääntömomentti; Kaasuventtiilin tai kaasupolkimen asento; Pyörän pyörimissuunta jokaisesta pyörästä (4 kpl)
Auto kiihtyy	suurempi	suurempi	Öljynpaine nousee linjassa (joskus maksimiin)	Moottorin kierrosluku; Vääntömomentti; Kaasuventtiilin tai kaasupolkimen asento; Pyörän pyörimissuunta jokaisesta pyörästä (4 kpl)
Auto kulkee suurella nopeudella	Minimi	Minimi	Mekanismi aktivoituu tiellä vallitsevan tilanteen ja mukana olevan siirtotilan mukaan	Moottorin kierrosluku; Vääntömomentti; Kaasuventtiilin tai kaasupolkimen asento; Pyörän pyörimissuunta jokaisesta pyörästä (4 kpl)
Auto törmäsi kuoppaiseen tielle	Vaihtelee pienistä suuriin	Vaihtelee pienistä suuriin	Mekanismi on kiinnitetty, linjan pää saavuttaa maksimiarvonsa	Moottorin kierrosluku; Vääntömomentti; Kaasu- tai kaasupolkimen asennot; Pyörän pyörimissuunta jokaisesta pyörästä (4 kpl); Lisäsignaalit CAN-väylän kautta
Yksi pyöristä on hätä	Keskisuuri tai suuri	Minimi	Voi olla osittain passiivinen tai täysin passiivinen	Moottorin kierrosluku; Vääntömomentti; Kaasuventtiili tai kaasupolkimen asento; Pyörän pyörimissuunta jokaisesta pyörästä (4 kpl); Lisäsignaalit CAN-väylän kautta; ABS-yksikkö
Auto hidastuu	Keskisuuri tai suuri	-	Epäaktiivinen	Pyörän nopeus (4 kpl); ABS-yksikkö; Jarrusignaalin kytkimet
Autoa hinataan	Korkea	-	Sytytys ei ole aktiivinen, pumppu ei toimi, kytkin ei toimi	Moottorin kierrosluku alle 400 r / min.
Jarrujärjestelmän diagnoosi telatyypillä	Korkea	-	Sytytys on pois päältä, kytkin ei ole aktiivinen, pumppu ei tuota öljynpainetta	Moottorin kierrosluku alle 400 r / min.

Laite ja pääosat

Perinteisesti Haldex-kytkimen rakenne voidaan jakaa kolmeen ryhmään:

1. Mekaaninen;
2. Hydraulinen;
3. Sähköinen.

1) laippa taka-akselivoiman asentamiseksi; 2) varoventtiili; 3) elektroninen ohjausyksikkö; 4) rengasmainen mäntä; 5) napa; 6) painelevyt; 7) Kitkalevyt; 8) rumpukytkin; 9) aksiaalimäntäpumppu; 10) keskipakosäädin; 11) Sähkömoottori.

Jokainen näistä sulhasista koostuu erilaisista komponenteista, jotka suorittavat omat toimintansa. Tarkastellaan kutakin osaa erikseen.

Mekaniikka

Mekaaninen komponentti koostuu:

• Syöttöakseli;
• Ulkoiset ja sisäiset asemat;
• Navat;
• Rullatuet, joiden laitteessa on rengasmaiset männät;
• Lähtöakseli.

Jokainen osa suorittaa edestakaisen tai pyörivän liikkeen.

Etu- ja taka-akselien käytön aikana eri akselinopeuksilla ulkolevyt pyörivät yhdessä kotelon kanssa akselille asennettujen rullalaakereiden kanssa. Tukitelat ovat kosketuksessa navan päätyosaan. Koska tämä navan osa on aaltoileva, laakerit tarjoavat liukumännän edestakaisen liikkeen.

Kytkimestä poistuva akseli on tarkoitettu sisäisille levyille. Se kiinnitetään napaan uritetun liitännän avulla ja muodostaa hammaspyörän kanssa yhden rakenteen. Kytkimen sisäänkäynnillä on sama muotoilu (runko levyillä ja rullalaakereilla), vain se on suunniteltu ulkolevyjen pakkaukseen.

Mekanismin käytön aikana liukumäntä siirtää öljyn vastaavien kanavien kautta työmännän onteloon, joka liikkuu paineesta puristamalla / laajentamalla levyjä. Tämä tarjoaa mekaanisen yhteyden etu- ja taka-akselien välille tarvittaessa. Putken paine säädetään venttiileillä.

hydrauliikka

Järjestelmän hydraulisen yksikön laite koostuu:

• Paineventtiilit;
• Säiliö, jossa öljy on paineen alla (riippuu kytkimen sukupolvesta);
• Öljynsuodatin;
• Rengasmaiset männät;
• Ohjausventtiili;
• Rajoitusventtiili.

Järjestelmän hydraulipiiri aktivoituu, kun voimayksikön nopeus saavuttaa 400 r / min. Öljy pumpataan liukumäntään. Nämä elementit on varustettu samanaikaisesti tarvittavalla voitelulla ja myös tiukasti napaa vasten.

Samaan aikaan voiteluaine pumpataan paineen alaisena paineventtiilien läpi painemäntään. Kytkimen nopeus varmistetaan sillä, että jousikuormitteisten levyjen väliset aukot eliminoidaan järjestelmän pienellä paineella. Tämä parametri pidetään neljän baarin tasolla erityisellä säiliöllä (akulla), mutta joissakin muunnoksissa tämä komponentti puuttuu. Tämä elementti varmistaa myös paineen tasaisuuden ja eliminoi männän edestakaisin liikkuvista syistä johtuvat painehuiput.

Kytkin puristuu hetkeksi, jolloin öljy virtaa paineen alaisena liukuventtiilien läpi ja menee huoltoventtiiliin. Tuloksena tuloakseliin kiinnitetty levyjoukko välittää vääntömomentin toiselle levyakselille, joka on kiinnitetty lähtöakseliin. Kuten olemme jo huomanneet, puristusvoima riippuu öljyn paineesta putkessa.

Vaikka säätöventtiili nostaa / laskee öljynpainetta, paineenrajoitusventtiilin tarkoituksena on estää paineen kriittinen nousu. Sitä ohjataan lähetys-ECU: n signaaleilla. Tien tilanteesta riippuen, joka vaatii voiman auton taka-akselille, säätöventtiili avautuu hieman öljyn tyhjentämiseksi öljypohjaan. Tämän ansiosta kytkin toimii mahdollisimman pehmeästi ja sen kytkentä laukeaa mahdollisimman lyhyessä ajassa, koska koko järjestelmää ohjaa elektroniikka, ei mekanismit, kuten mekaanisesti lukittavan tasauspyörästön tapauksessa.

elektroniikka

Kytkimen sähköosien luettelo koostuu monista elektronisista antureista (niiden lukumäärä riippuu auton laitteesta ja siihen asennetuista järjestelmistä). Haldex-kytkimen ohjausyksikkö voi vastaanottaa pulsseja seuraavista antureista:

• Pyörän käännökset;
• Jarrujärjestelmän toiminta;
• Käsijarrujen asennot;
• Valuuttakurssin vakaus;
• OSA;
• DPKV-kampiakseli;
• Öljyn lämpötilat;
• Kaasupolkimen asennot.

Yhden anturin vika johtaa nelivetoisen voimanoton väärään uudelleenjakautumiseen akseleita pitkin. Ohjausyksikkö käsittelee kaikki signaalit, joissa laukaistaan ​​tietyt algoritmit. Joissakin tapauksissa kytkin yksinkertaisesti lakkaa vastaamasta, koska mikroprosessori ei vastaanota vaadittavaa signaalia kytkimen puristusvoiman määrittämiseksi.

Hydraulijärjestelmän kanavissa on virtausosan säädin, joka on kytketty säätöventtiiliin. Se on pieni tappi, jonka asennon korjaa sähköinen servomoottori, jolla on porrastettu toiminta. Hänen laitteessaan on hammaspyörä, joka on kytketty tapiin. Kun signaali ohjausyksiköltä vastaanotetaan, moottori nostaa / laskee karaa, mikä lisää tai vähentää kanavan poikkileikkausta. Tätä mekanismia tarvitaan estämään rajoitinventtiili upottamasta liikaa öljyä öljypohjaan.

Haldex kytkimet sukupolvet

Ennen kuin tarkastelemme Haldex-kytkimen jokaista sukupolvea, on muistettava, kuinka plug-in-neliveto eroaa pysyvästä. Tässä tapauksessa keskimmäistä tasauspyörästön lukitusta ei käytetä. Tästä syystä useimmissa tilanteissa voimanotto tapahtuu etuakselilla (tämä on Halsex-kytkimellä varustetun järjestelmän ominaisuus). Takapyörät kytketään vain tarvittaessa.

Kytkimen ensimmäinen sukupolvi ilmestyi vuonna 1998. Tämä oli viskoosi vaihtoehto. Takavetoinen vaste riippui suoraan etupyörän luistonopeudesta. Tämän modifikaation haittana oli, että se toimi nestemäisten materiaalien fysikaalisten ominaisuuksien perusteella, jotka muuttavat niiden tiheyttä lämpötilan tai käyttöosien kierrosluvun mukaan. Tämän vuoksi toisen akselin liitos tapahtui äkillisesti, mikä voi johtaa hätätilanteisiin tavallisissa tieolosuhteissa. Esimerkiksi, kun auto kääntyi, viskoosi kytkin saattoi toimia, mikä oli erittäin hankalaa monille autoilijoille.

Jo tämä sukupolvi sai pieniä lisäyksiä. Jotkut elektroniset, mekaaniset ja hydrauliset laitteet on lisätty parantamaan laitteen toiminnan hallintaa:

• ECU;
• Sähköpumppu;
• Sähkömoottori;
• Magneettiventtiili;
• Stupica;
• Laippa;
• Hydraulinen puhallin;
• Kitkapintalevyt;
• Rumpu.

Estää hydraulipumppumekanismin - se luo sylinteriin vaikuttavan paineen, joka puristi levyt toisiaan vasten. Jotta hydrauliikka toimisi nopeammin, sen käyttöön otettiin sähkömoottori. Magneettiventtiili vastasi ylipaineen purkamisesta, minkä vuoksi levyt irrotettiin.

Kytkimen toinen sukupolvi ilmestyi vuonna 2002. Uusien kohteiden ja edellisen version välillä on vähän eroja. Ainoa asia, tämä kytkin yhdistettiin takaeroon. Tämä helpottaa korjaamista. Magneettiventtiilin sijaan valmistaja asensi sähköhydraulisen analogin. Laitetta yksinkertaistetaan vähemmän osilla. Lisäksi kytkimen suunnittelussa käytettiin tehokkaampaa sähköpumppua, minkä vuoksi se ei tarvinnut säännöllistä huoltoa (se pystyy selviytymään suuresta öljymäärästä).

Haldexin kolmas sukupolvi sai samanlaisia ​​päivityksiä. Ei mitään kardinaalia: järjestelmä alkoi toimia tehokkaammin tehokkaamman sähköpumpun ja sähköhydraulisen venttiilin asennuksen ansiosta. Mekanismin täydellinen esto tapahtui 150 ms: n sisällä. Tätä muutosta kutsutaan dokumentaatiossa usein nimellä PREX.

Vuonna 2007 ilmestyi nelivetoinen nelivetoinen kytkin. Tällä kertaa valmistaja on tarkistanut mekanismin rakennetta radikaalisti. Tämän vuoksi sen työtä on nopeutettu ja sen luotettavuus on lisääntynyt. Muiden komponenttien käyttö on käytännössä eliminoinut taajuusmuuttajan väärät hälytykset.

Tärkeimmät muutokset järjestelmässä ovat:

• Jäykän lukituksen puute, joka perustuu vain etu- ja takapyörien pyörimiseroihin;
• Työn korjaus tapahtuu kokonaan elektroniikan avulla;
• Hydraulipumpun sijaan asennetaan korkean suorituskyvyn omaava sähköanalogi;
• Täysi estonopeus on vähentynyt merkittävästi;
• Elektronisen voimansiirron ohjausyksikön asennuksen ansiosta voimanoton uudelleenjakoa alettiin säätää tarkemmin ja sujuvammin.

Joten tämän modifikaation elektroniikka mahdollisti esimerkiksi etupyörien liukastumisen estämisen, kun kuljettaja painaa voimakkaasti kaasupoljinta. Kytkin vapautettiin ABS-järjestelmän signaaleista. Tämän sukupolven erikoisuus on, että se on nyt tarkoitettu vain ajoneuvoille, joissa on ESP-järjestelmä.

Haldex-kytkimen viimeisin, viides sukupolvi (valmistettu vuodesta 2012) on saanut päivityksiä, joiden ansiosta valmistaja onnistui pienentämään laitteen mittoja, mutta samalla lisäämään sen suorituskykyä. Tässä on joitain muutoksia, jotka ovat vaikuttaneet tähän mekanismiin:

1. Rakenteessa poistettiin öljynsuodatin, venttiili, joka ohjaa piirin sulkeutumista, ja öljysäiliö korkeassa paineessa;
2. ECUa ja sähköpumppua parannettiin;
3. Suunnittelussa esiintyi öljykanavia sekä venttiili, joka poistaa järjestelmän ylipaineen;
4. Itse laitteen runkoa on muokattu.

On turvallista sanoa, että uusi tuote on parannettu versio kytkimen neljännestä sukupolvesta. Sillä on pitkä työikä ja korkea luotettavuus. Joidenkin osien poistamisen vuoksi rakenteesta mekanismia on helpompi ylläpitää. Huoltoluettelo sisältää säännölliset vaihteistoöljynvaihdot (toisessa artikkelissa lue kuinka tämä öljy eroaa moottorin voitelusta), joka on tuotettava viimeistään 40 tuhatta. km. mittarilukema. Tämän toimenpiteen lisäksi voiteluaineen vaihdon aikana on tarkastettava pumppu ja mekanismin sisäosat sen varmistamiseksi, ettei kulumista tai likaantumista ole.

Haldex-kytkimen toimintahäiriöt

Itse Haldex-kytkinmekanismi hajoaa harvoin oikea-aikaisen huollon yhteydessä. Automallista riippuen tämä laite voi epäonnistua seuraavista syistä:

• Voiteluaine vuotaa (öljypohja on lävistetty tai öljyä vuotaa tiivisteisiin);
• Öljynvaihto ennenaikaisesti. Kuten kaikki tietävät, mekanismien voitelu estää paitsi kosketusosien kuivan kitkan myös jäähdyttää ne ja pesee huonolaatuisten osien käytöstä muodostuneet metallilastut. Tämän seurauksena hammaspyörillä ja muilla osilla on suuri tuotos vieraiden hiukkasten suuren määrän vuoksi;
• Solenoidin hajoaminen tai virheet ohjausyksikön toiminnassa;
• ECU-erittelyt;
• Sähköpumpun vika.

Näistä ongelmista useimmat autoilijat kohtaavat voimakkaan kehityksen osissa öljynvaihtoaikataulun rikkomisen vuoksi. Sähköpumpun hajoaminen on harvinaisempaa. Syyt sen hajoamiseen voivat olla harjojen, laakereiden kuluminen tai käämin repeämä sen ylikuumenemisen vuoksi. Harvinaisin vika on ohjausyksikön toimintahäiriö. Ainoa asia, josta hän usein kärsii, on tapauksen hapettuminen.

Uuden Haldex-kytkimen valinta

Kytkimen rutiinihuoltoa varten on myös noudatettava aikataulua sen korkeiden kustannusten vuoksi. Esimerkiksi joillekin VAG-konsernin valmistamille automalleille uusi kytkin maksaa yli tuhat dollaria (lisätietoja VAG-konsernin valmistamista automalleista lue toisessa artikkelissa). Tämän kustannuksen vuoksi valmistaja on tarjonnut mahdollisuuden korjata laite korvaamalla osa sen komponenteista uusilla.

On useita tapoja valita koottu kytkin tai sen yksittäiset osat. Helpoin tapa on poistaa mekanismi autosta, viedä se autoliikkeeseen ja pyytää myyjää valitsemaan itse analoginen.

Sukupolvien laitteiden eroista huolimatta on mahdotonta tehdä virhettä mekanismin itsenäisessä valinnassa VIN-koodin avulla. Mistä löydät tämän numeron ja mitä tietoja se sisältää, on kuvattu erikseen... Löydät laitteen tai sen komponentit myös luettelonumeron perusteella, joka on merkitty mekanismin tai osan runkoon.

Ennen laitteen valitsemista auton tietojen (julkaisupäivä, malli ja merkki) mukaan on selvitettävä, mikä kytkimen sukupolvi oli autossa. Ne eivät ole aina keskenään vaihdettavissa. Tämä pätee erityisesti varaosiin paikallisiin korjauksiin. Voiteluaineessa tarvitaan erityinen öljy kytkimelle. Joissakin tapauksissa sähköpumpun vika voidaan korjata itse. Esimerkiksi jos sen harjat, öljytiivisteet tai laakerit ovat kuluneet.

Kytkimen korjaamiseen tarjotaan myös korjaussarjoja, jotka sopivat eri sukupolvien laitteisiin. Voit tarkistaa osien yhteensopivuuden viittaamalla kytkimen luettelonumeroon tai kysymällä korjauksen suorittavalta asiantuntijalta.

Erikseen on syytä mainita mahdollisuus ostaa kunnostettu kytkin. Jos päätät ostaa tällaisen vaihtoehdon, sinun ei pitäisi tehdä sitä vahvistamattomien myyjien käsissä. Voit ostaa tällaisen laitteen vain todistetuissa huoltoasemissa tai purettaessa. Yleensä alkuperäisille mekanismeille tehdään samanlainen menettely ja käytetään samanlaatuisia varaosia.

Edut ja haitat

Haldex-kytkennän positiiviset näkökohdat:

• Reagoi paljon nopeammin kuin viskoosi kytkin. Esimerkiksi viskoosi kytkin lukkiutuu vasta, kun pyörät ovat jo alkaneet luistaa;
• Mekanismi on kompakti;
• Ei ole ristiriidassa pyörien luistonestojärjestelmien kanssa;
• Siirtohetkien aikana voimansiirto ei ole niin voimakkaasti kuormitettu;
• Mekanismia ohjataan elektroniikalla, mikä lisää vasteen tarkkuutta ja nopeutta.

Tehokkuudestaan ​​huolimatta Haldex-kytkimen nelivetojärjestelmällä on joitain haittoja:

• Ensimmäisen sukupolven mekanismeissa järjestelmän paine luotiin väärään aikaan, minkä vuoksi kytkimen vasteaika jätti paljon toivomisen varaa;
• Kaksi ensimmäistä sukupolvea kärsi siitä, että kytkin vapautetaan vasta saatuaan signaaleja viereisistä elektronisista laitteista;
• Neljännen sukupolven välillä oli haitta, joka liittyi välikytkentäeron puuttumiseen. Tässä järjestelyssä on mahdotonta siirtää kaikkia vääntömomentteja takapyöriin;
• Viidennestä sukupolvesta puuttuu öljynsuodatin. Tästä syystä voiteluaine on vaihdettava useammin;
• Elektroniikka vaatii huolellista ohjelmointia, mikä tekee järjestelmän itsenäisen päivittämisen mahdottomaksi.

johtopäätös

Joten yksi nelivetoisen voimansiirron tärkeimmistä komponenteista on yksikkö, joka jakaa vääntömomentin akselien välillä. Haldex-kytkimen avulla etuvetoinen ajoneuvo voi toimia olosuhteissa, jotka vaativat ajoneuvolta maastoajoa. Oikea tehonjako akseleilla on tärkein parametri, jonka kaikki eri välikytkentämekanismien kehittäjät yrittävät saavuttaa. Tähän päivään mennessä katsottu mekanismi on tehokkain laite, joka tarjoaa nopean ja sujuvan takaohjaimen liitännän.

Luonnollisesti nykyaikaiset laitteet vaativat enemmän huomiota ja varoja korjaamiseen, mutta tämä laite, oikeaan aikaan huollettu, kestää kauan.

Lisäksi tarjoamme lyhyen videon Haldex-kytkimen toiminnasta:

HALDEX-kytkin ja neliveto. Kuinka Haldex-kytkin toimii eri ajotiloissa?

Kysymyksiä ja vastauksia:

Miten Haldex-kytkin toimii? Kytkimen toimintaperiaate tiivistyy siihen tosiasiaan, että mekanismi on herkkä etu- ja taka-akselin väliselle akselin pyörimiserolle ja lukittuu luistaessaan.

Mitä Haldex-kytkimen öljynvaihtoon tarvitaan? Riippuu lähetyksen sukupolvesta. 5. sukupolvessa on erilainen öljynsuodatin. Periaatteessa toiminta on identtinen kaikille mekanismin sukupolville.

Mikä on Haldex autossa? Tämä on mekanismi ladattavassa nelivedossa. Se laukeaa, kun pääakseli luistaa. Kytkin on lukittu ja vääntömomentti välittyy toiselle akselille.

Miten Haldex-kytkin toimii? Se koostuu pakkauksesta kitkalevyjä vuorotellen teräslevyjen kanssa. Ensimmäiset on kiinnitetty navaan, toiset - kytkinrumpuun. Itse kytkin on täytetty työnesteellä (paineella), joka painaa levyt toisiaan vasten.

Missä Haldex-kytkin on? Sitä käytetään pääasiassa toisen akselin kytkemiseen autoissa, joissa on kytketty neliveto, joten se asennetaan etu- ja taka-akselin väliin (useammin taka-akselin tasauspyörästön koteloon).

Mitä öljyä Haldex-kytkimessä on? Tätä mekanismia varten käytetään erityistä vaihteistovoiteluainetta. Valmistaja suosittelee alkuperäisen VAG G 055175A2 "Haldex" -öljyn käyttöä.