Moottori 1,0 MPI 12V (EA211 – CHYA, CHYB, CPGA)

Automaailmassa vallitsee minimointi, ja kulutuksen väheneminen pakottaa autonvalmistajat kehittämään ja myöhemmin valmistamaan moottoriyksiköitä, jotka ovat ympäristöystävällisempiä ja vähemmän taloudellisia valmistaa. Yksi niistä on myös kolmisylinterinen 1,0 MPI, joka asennetaan miniautoihin (VW Up!, Škoda CitiGo, Seat Mii) sekä Fabia No. 3:een, jossa se on perusmoottori. Siten vanha ystävä 1,2 HTP lähtee hitaasti mutta varmasti enemmän tai vähemmän ansaitulle lepolle.

Minimoinnin hengessä koko 1,0 MPI -moottoriyksikön (EA211) käsite on mukana. Verrattuna 1,2 HTP: hen se on yksinkertaisempi, kevyempi ja kompaktimpi, mutta samalla se ei vaadi nykyaikaista modernia tekniikkaa. Niitä käytetään vain siellä, missä niitä todella tarvitaan toiminnalliselta kannalta. Monet tarpeettomat osat on poistettu kokonaan tai korvattu yksinkertaisemmalla ja luotettavammalla vaihtoehdolla, koska moottorin on kestettävä kaupunkiliikenteen kuormitusta, toisin sanoen toistuvia käynnistyksiä ja jarrutuksia tai jopa useita käynnistyksiä päivässä talvella tai kesällä. Tuotannon aikana kiinnitettiin suurta huomiota mahdollisimman alhaisiin tuotantokustannuksiin sekä yksinkertaiseen ja kohtuuhintaiseen moottorin huoltoon koko ajoneuvon käyttöiän ajan.

Keskeiset erot 1,2 HTP: n ja 1,0 MPI: n välillä

1,2 HTP: llä männillä on 76,5 -reikäinen ja suhteellisen pitkä isku 86,9 mm, kun taas 1,0 MPI: llä männän reikä ja isku ovat vain 74,5 x 76,4 mm. 1,2 HTP: n tapauksessa männät saavuttavat siten huomattavasti suuremman nopeuden, mikä tarkoittaa merkittävästi korkeampaa tärinää ja värähtelyamplitudia. Näin ollen ei -toivottujen värähtelyjen ja tärinän poistamiseksi kampiakseli sisältää suuria vastapainoja, jotka sijaitsevat jokaisessa kampiakselissa. Tasapainotusakseli auttaa myös vähentämään tärinää ja tärinää.

1,0 MPI: n nopeudella männillä on pienempi nopeus, joten käytetään kevyempiä vastapainoja, jotka sijaitsevat lisäksi vain kampiakselin päätytapeissa. Lisäksi vastapainon massa sijaitsee kauempana kampiakselin pyörimisakselista, joten sama hitaus saavutetaan kevyemmällä kampimekanismilla. Nämä ominaisuudet mahdollistivat tasapainotusakselin hylkäämisen. Tämä vähentää merkittävästi kitkahäviöitä, mikä on tärkeä askel kolmisylinterisessä moottorissa, jotta saavutetaan parempi mekaaninen hyötysuhde ja siten pienempi kulutus verrattuna samankokoisiin nelisylinterisiin moottoreihin. Tietysti epätasapainoa (ensimmäisen asteen tärinää) ei voida täysin sulkea pois kolmen sylinterin suunnitteluperiaatteesta. Paras tärinän ja tärinän vaimennus saadaan aikaan moottorin monimutkaisella kiinnityksellä auton runkoon.

Näiden ominaisuuksien ansiosta 1,0 MPI -moottorin suorituskyky on huomattavasti parempi, melutaso alhaisempi ja numeronvalinta helpompaa kuin 1,2 HTP. Uudessa moottorissa on jäähdytyspakoputket, joten katalysaattoria ei tarvitse suojata rikastamalla seosta vaikeammissa toiminnoissa (esimerkiksi moottoritiellä ajettaessa). Toisin sanoen sallitulla 130: llä ajaminen ei enää tarkoita kulutuksen nousua 9-10 litraan, vaan noin 7 litraa. Jakoketjun sijasta ajoitusmekanismi ajaa joustavaa hammashihnaa, joka kestää paremmin kolmisylinterisen moottorin vääntövärähtelyä.

moottori

Yksinkertaisuus on ennen kaikkea. Itse moottorilohko on valmistettu tässä hengessä. Uusi 999 cc:n kolmisylinterinen moottori on valmistettu vahvasta, kevyestä alumiiniseoksesta, mikä vähentää yksikön kokonaispainoa. Moottorin sylintereissä on erityiset harmaavalurautapalat ja ne on valettu suoraan alumiinilohkoon. Valmistaja varmisti, että sylinterin materiaali on kestävää ja pystyi polttamaan jopa huonolaatuisempia polttoaineita. Lohkoon on jo valettu erilaisia ​​tuuletusaukkoja tai öljynreikiä, mikä eliminoi muiden putkien tarpeen, kuten muissa moottoreissa on tavallista. Lohko jäähdytetään luonnollisella vesijäähdytyksellä, ns. Open Deckillä, jossa sylinterien yläosa on täysin avoin jäähdytysnesteen virtaukselle ja siten sylintereiden ympärillä oleva tila jäähdytetään tehokkaammin. Ainoa väliseinä tämän tilan ja pään välillä on pään alla oleva tiiviste.

Kaikki kaapelipuristimet, erilaiset muovit tai letkut sijoitetaan ja kiinnitetään suoraan moottorilohkoon materiaalin ja painon säästämiseksi. Sylinterilohkon pohja on suljettu alumiiniseoksesta kampiakselin kotelolla ja yksinkertaisella peltilevyllä. Neljä liukulaakeria on varustettu kevyellä valurautaisella kampiakselilla, joka uudelleensuunnitetun moottorin ansiosta ei vaadi tasapainotusakselia tärinän poistamiseksi. Hyvin harkittu muotoilu ja erityiset hiljaiset lohkot varmistavat, että moottorin ja rungon välistä ei-toivottua tärinää ja tärinää ei ole.

Sylinterikansi on myös kevytmetalliseosta, ja tuotannon aikana on huolehdittu siitä, että moottori lämpenee käyttölämpötilaan mahdollisimman nopeasti ja mahdollisimman lyhyessä ajassa. Suunnittelijat päättivät integroida osan pakoputkesta suoraan nestejäähdytyspiiriin. Siten kaupunkiliikenteessä koko laite lämpenee käyttölämpötilaan paljon nopeammin. Tämä minimoi höyryn tiivistymisen sylinterinkannelle, polttoaineen tiivistymisen sylinterin seinille ja vähentää myös moottorin kulumista ja polttoaineen kulutusta.

Avioerot

Nokka -akselia ei voi vaihtaa uuteen, jos se on vaurioitunut tai liian kulunut. Se puristetaan venttiilin silmäluomiin erityisellä menetelmällä. Kansi lämpenee korkeaan lämpötilaan ja ydin jäätyy jäätymisen alapuolelle. Tällä tavalla jäähdytetty akseli työnnetään lämmitetyn kannen laakerireikiin. Kun materiaalien lämpötilat tasaantuvat, tukipisteeseen muodostuu vahva ja pysyvä yhteys. Tämä luo erittäin kestävän mutta kevyen rakenneyksikön.

Kaksi nokka -akselia ajaa yhteensä 12 venttiiliä (kaksi imu- ja kaksi poistoventtiiliä sylinteriä kohden), sillä etuna on, että moottori säilyttää venttiilien venttiilit. Tämä ratkaisu soveltuu paremmin myös vaihtoehtoisten polttoaineiden (LPG / CNG) polttamiseen. Imuventtiilien ajoitus on säädettävissä, joten moottori hyödyntää paremmin laajempaa nopeusaluetta. Moottorin tehokkaamman 55 kW: n version nopeusalue on 2000 6000 - XNUMX XNUMX rpm, mikä lisää sen ohjattavuutta.

Jakohihna on piilotettu muovisuojuksen alle moottorin vasemmalle (nyt "normaali") puolelle. Mielenkiintoista on, että sen pölysuoja ja yksinkertainen ajoitusrakenne varmistavat, että hihnaa ei tarvitse vaihtaa koko moottorin käyttöiän ajan. Hammashihnan sisäpuolella oleva erityinen teflonkäsittely takaa alhaisemman kitkavastuksen.

Ruiskutusjärjestelmä ja imusarja

Polttoainetta ruiskutetaan polttokammioon kolmella suuttimella vain 3 baarin paineessa. Näin ollen koko polttoainepumppu on vähemmän rasittunut. Tällä ruiskutuspaineen alenemisella on positiivinen vaikutus itse pumpun käyttöikään. Tämä arvo saavutettiin käyttämällä 550 mm pitkää neljästä osasta koostuvaa imusarjaa ja jakotukin ja polttoainekiskon korkealaatuista eristystä itse moottorin säteilystä. Polttoaine ei ylikuumene, ja bensiinin "vaahtoaminen" minimoidaan, mikä poistaa ruiskutusjärjestelmän kuplia.

jäähdytys

Moottorin jäähdytys on täysin epätavallista. Kevyt alumiiniseosvesipumppu sijaitsee moottorin epätavallisella oikealla puolella (voimansiirtopuoli). Vesipumppu sisältää myös itse termostaattimoduulin, joten tarpeettomien vesijäähdytysletkujen lukumäärä ja pituus on pidetty minimissä. Vesipumppua käytetään omalla hihnalla moottorin kompaktimman järjestelyn ansiosta. Tämä koko sarja (vesipumppu + termostaatti) ruuvataan suoraan moottorilohkoon ja muodostaa siten yhden yksikön jäähdytyspiirissä.

44 vai 55 kW?

Kolmesylinterinen moottori on saatavana kahdella teholla: 44 kW (60 hv) 5500 rpm ja 55 kW (75 hv) 6200 rpm, molemmat saavuttavat 95 Nm: n suurimman vääntömomentin 3000 -alueella. -4300 rpm . Joissakin ajotiloissa nämä kaksi versiota eroavat kuitenkin enemmän kuin suorituskyky ensi silmäyksellä ehdottaa.

Käytännössä ero kaupunkiliikenteessä näiden kahden version välillä on minimaalinen, mistä on osoituksena molempien moottoreiden teho- ja vääntömomenttikäyrät. Mainittu pieni ero johtuu vahvemman version hieman pidemmästä säestyksestä. Paljon suurempi ero syntyy ajettaessa nopeammin. Heikompi versio pyörii nopeudella 130 km/h noin 3700 rpm, vahvempi versio 3900 rpm (koskee Citigoa). Heikommilla tasoilla, yli 4000 rpm, vääntömomentin merkittävämpi lasku alkaa, eikä tehokäyrä nouse merkittävästi. Vahvemman version tapauksessa tehokäyrä nousee huomattavasti jyrkemmäksi ja ilmoittaa leviämisensä 6200 rpm:iin. Samoin vääntömomentin arvo alkaa laskea huomattavasti.

Yllä olevat tiedot osoittavat, että heikompi versio soveltuu paremmin ajamiseen kaupungissa ja sen lähialueilla, kun nopeus ei ylitä noin 115 km / h. Kun tämä nopeus ylittyy, ohjauselektroniikka jo puuttuu asiaan ja vähentää dynamiikkaa moottori. Tällä tavalla ajettaessa heikompi versio on myös hieman taloudellisempi, koska se sisältää pidemmän vaihteen.

Toisaalta tehokkaampi versio hallitsee paremmin moottoritieliikennettä ja kiihtyvyyttä suuremmilla nopeuksilla joko viidennessä vaihteessa tai vaihtamalla alas ja kääntämällä moottoria. Paremmasta dynamiikasta huolimatta edes tehokkaampi versio ei sovellu tiheään ja pitkiin maantieajoihin, suuret / tehokkaammat moottorit, joissa on kuusi tai useampia vaihteita, ovat tässä lajissa paljon parempia.

Tekniset parametrit

Moottorin tyyppi	kolmisylinterinen bensiinimoottori
ohjain	Bosch ME 17.5.20
Venttiilien lukumäärä sylinteriä kohti	4
siirtymä	999 cm
Poraus / nosto	74,5 / 76,4 mm
Männän keskimääräinen nopeus	15,79 m / s (pri n = 6200 1 / min)
Sylinterien etäisyys	82 mm
Tartunnan siirto	MQ-5F

1.0 MPI

versio	MPI 44 kW	MPI 55 kW	EcoFuel 50 kW
Puristussuhde	10,5	10,5	11,5
Suurin tuottavuus	44 kW nopeudella 5500 rpm	55 kW nopeudella 6200 rpm	50 kW nopeudella 6200 rpm
Suurin vääntömomentti	95 Nm nopeudella 3000-4300 rpm	95 Nm nopeudella 3000-4300 rpm	90 Nm nopeudella 3000-4300 rpm
Pysyvä käännös	3,895	4,167	4,167
Polttoaine	BA 95	BA 95	CNG/BA 95