Koeajo MGC ja Triumph TR250: kuusi autoa

Kaksi brittiläistä roadsteriä huvin vuoksi luonnossa

Kiinnostuneet pienestä brittiläisestä roadsterista, jossa on inline-six vuonna 1968, löysivät etsimänsä. MG ja Triumph. Perinteistään tunnetut merkit edustavat lähes samanaikaisesti MGC: tä ja erityisesti Amerikan markkinoita Triumph TR250. Kumpi kahdesta autosta on jännittävämpi?

Jumalauta mikä pyörä! Massiivinen kuusisylinterinen yksikkö on niin tiiviisti pakattu tuulettimen ja ohjaamon seinän väliin, että yksinkertaista 7/16-avainta on vaikea laittaa molemmille puolille. Oikealla on kaksi kiinteää SU-kaasutinta, jotka joku on saattanut hankkia Jaguar XK 150:stä. MGC-moottorin konepellin sulkemiseksi kokonaan se saa leveän pullistuman, joka muistuttaa Arnold Schwarzeneggerin rintakehän ympärystä elokuvassa Conan. barbaari. Joten ei ole epäilystäkään: MGC on todellinen öljykone.

Amerikkalaisen mallin mukaisesti MG siirtää Austinin 147-litraiseen sedanille kehitetyn kolmilitraisen kuusisylinterisen 3 hv:n moottorin pieneksi, aluksi vain 920 kg painavaksi MGB:ksi. Tämän seurauksena 1,8-litraiseen nelisylinteriseen versioon verrattuna teho kasvaa 51 hv. - eli yli kaksinkertainen. Ja ensimmäistä kertaa tuotannossa oleva MG rikkoo 200 km/h virstanpylvään. MG pitää tällaista radikaalia tehonlisäystä ehdottoman välttämättömänä kahdesta syystä: ensinnäkin, lähes samanaikaisesti tämän kanssa, pääkilpailija Triumph lanseeraa TR5 PI:n 2,5 litraisella moottorilla. kuusisylinterinen moottori 152 hv. Kanssa. Toiseksi MG toivoo, että kuusisylinterinen roadster voi tarjota korvaajan lopetetulle Austin-Healeylle.

Kuinka uusi MGC on?

Se, että MG halusi houkutella Healyn entisiä asiakkaita MGC: hen, selittää luultavasti hieman suurenmoisen nimen, joka lupaa MGA: n ja MGB: n jälkeen todella uuden auton. MG-markkinoijat uskovat, että kun he kutsuvat sitä MGB Sixiksi tai MGB 3000: ksi, läheisyys pieneen ja edulliseen nelisylinteriseen malliin on heti havaittavissa. MGC tekee kuitenkin selvän eron MGB: stä (joka on edelleen tuotannossa), mikä osoittaa, että tarjolla on täysin erilainen, huomattavasti urheilullisempi avoauto.

Tavalla tai toisella, paljon on todella muuttunut konepellin alla - ei vain moottori ole täysin uusi, vaan myös etujousitus. Korin laipiota, sivuseinämiä ja etulevyä jouduttiin myös muuttamaan sopimaan 270 kg painavaan kuusisylinteriseen hirviöön kompaktin, alle neljä metriä pitkän MGB:n moottoritilaan. Tämän seurauksena etuakselin paine nousi kuitenkin lähes 150 kg. Tunnetko sen ajon aikana?

Ainakin British Autocar -lehden toimittajat marraskuussa 1967 eivät olleet kovin onnellisia, kun he testasivat MGC: tä. Ensinnäkin ohjauksella on epäsuorasta voimansiirrosta huolimatta melko vaikea aivohalvaus pysäköintiliikkeiden aikana. Yhdistettynä etuakselin lisäpainoon MGC: n alikäyttöisyyden vuoksi siitä puuttui "MGB: n tai Austin-Healeyn keveys". Päätelmä: "On parempi liikkua suurilla moottoriteillä kuin kapeilla vuoristoteillä."

Mutta nyt on meidän vuoromme. Onneksi klassikkoautokauppias Holger Bockenmühl toimitti meille matkaa varten punaisen MGC: n. Bockenmühl-huone, jossa on mielenkiintoisia klassisia malleja, sijaitsee aivan Motorworld-kompleksin takana Boeblingenissä, jossa tätä MG: tä myydään (www.bockemuehl-classic-cars.de). Siellä odotamme myös Frank Elseseria ja hänen Triumph TR250 -autoaan, jotka kutsumme tähän roadster-vertailuun. Molemmat avoautot julkaistiin vuonna 1968.

TR250 on amerikkalainen versio TR5 PI:stä ja siinä on kaksi Stromberg-kaasutinta bensiinin ruiskutusjärjestelmän sijaan. 2,5-litraisen kuusisylinterisen moottorin teho on 104 hv. - Mutta Triumph-malli painaa sata kiloa vähemmän kuin MG: n edustaja. Tekeekö se siitä älykkäämmän kuin kaksi roadsteria? Tai puuttuva 43 hv. hämärä ajamisen ilo?

Ensinnäkin on huomattava, että punaisella MGC: llä on tehty joitain muutoksia ja siihen on mielenkiintoisia lisäyksiä: lisäajovalot ja hallintalaitteet, tripmaster, istuimet takatuilla, ylimääräinen asennettu sähköinen ohjauspyörä, renkaat 185/70 HR 15, kaatumisvarret ja hihnat lisävarusteena. Kuten alkuperäisen MGB: n tapaan, pitkät ovet mahdollistavat mukavan matkan matalalla avoautolla. Täällä istut suorana ja tuijotat viittä pientä, mutta helposti luettavaa Smiths-laitetta, joissa on ilahduttavat ankarat ja kulmalliset numerot, jotka antavat nopeusmittarille huippunopeuden 140 km / h (225 km / h).

Se koostuu mustasta muovista, joka on päällystetty paksulla pehmusteella matkustajan edessä kuljettajan vieressä ja suojatusta kojetaulusta suoraan ratissa istuvan henkilön edessä, ja siihen on asennettu kaksi pallonmuotoista pyörivää lämmityssäädintä ja tuuletin. Ulkona noin kahdeksan asteen lämpötilassa asetamme molemmat maksimiarvot. Mutta ensin kuusisylinterisen moottorin, jolla on suuri iskutilavuus, on lämmettävä hyvin. Jäähdytysjärjestelmä sisältää 10,5 litraa nestettä, joten tämä vie aikaa. Mutta se on varsin miellyttävää – jopa alle 2000 rpm:ssä vaihdetaan ylöspäin terävästi toimivalla nelinopeuksisella vaihteistolla, ja karkeasti vahva kuusi ajaa kevyen avoauton vaivattomasti alhaisilta kierroksilta.

Jos haluamme ohittaa jonkun kuumalla autolla, tuplaamme vaihteen nopeuden maksimissaan 4000 - ja se on enemmän kuin tarpeeksi. Siinä tapauksessa, että lempeä MGB haluaisi olla meidän kanssamme, sen usein itsevarma nelisylinterinen moottori, kuten jazzlegenda Dizzy Gillespie, puhaltaa poskeaan. Tämä suurelta osin kunnianhimoinen voimanotto MGC:ssä tuntuu melkein kuin Jaguar E-Type - vaikka korkeammilla kierroksilla Austinin kuusisylinterinen löysää pitoa ja kulkee hieman epätasaisemmin. Entisten testaajien mainitsema MGC:n kömpelyys ohjauspyörää käännettäessä tai ahtaissa mutkissa ei juuri tunnu, luultavasti sähköisen ohjaustehostimen ja leveiden 185-renkaiden ansiosta.

Intiimi ahdas voitto

Suora siirtyminen MGC: stä TR250: een toimii kuin ajo taaksepäin aikakoneessa. TR250: n runko, joka on hieman erilainen kuin vuonna 1961 esitelty TR4, on viisi senttimetriä kapeampi kuin MGB-runko, mutta sama pituus. Hieman pienemmän ohjauspyörän takana on kuitenkin paljon vähemmän tilaa. Tässä hyvä uutinen on, että kun siirryt alas gurun kanssa, voit levätä kätesi oven yläreunalle. Toisaalta Triumph pilaa ohjaajansa suuremmilla säätimillä, joista, vaikka ne on rakennettu kauniiseen puun kojelautaan, puuttuu kromirannekkeita.

2,5-litrainen kuusisylinterinen moottori, joka näyttää huomattavasti pienemmältä, tekee vaikutuksen ennen kaikkea silkkisellä, hiljaisella ja sujuvalla toiminnallaan. Pitkällä 95 millimetrin iskulla kuudes Triumph on noin kuusi millimetriä parempi kuin isompi MGC Austin. Tämän seurauksena Triumphin reikä on noin senttimetri pienempi kuin MG-pedon - ja TR250:n tasaisesti pyörivät kuusi mäntä on ohuempi ja ohuempi vastaavasti.

Lyhyemmällä vaihdevivun liikkeellä, hieman kevyemmällä ajoneuvon painolla ja syvemmällä ajolla Triumph tarjoaa urheilullisemman matkan kuin MGC. Täällä sinusta tuntuu kuin todellinen roadster, joka käyttäytyy kuljettajalleen hieman ystävällisemmin kuin vaikuttava MGC voimakkaalla moottorillaan. Hyvin hoidetuilla, rajoittamattomilla poluilla voimakas MG vetäytyy varmasti tyylikkäästä Triumphista, mutta kapeilla kaarevilla vuoristoteillä voit odottaa umpikujaa, jossa Triumph-kuljettajan kädet pysyvät kuivina.

Näistä eroista huolimatta kahdella mallilla on yhteinen kohtalo - niillä ei ole paljon kaupallista menestystä, jota Triumph ei muuten suunnitellut ollenkaan. TR5 PI:tä ja sen amerikkalaista versiota TR250 seurasi vain kaksi vuotta myöhemmin TR6:n debyytti täysin uudella rungolla. Se, että TR5 ja TR6 ovat saatavilla kahdessa eri versiossa, johtuu Yhdysvaltojen tiukemmista päästömääräyksistä. Triumph-tutkijat, kuten tuotemerkkikirjan kirjoittaja Bill Pigot, ehdottavat, että yritys halusi pelastaa ostajat Yhdysvalloissa PI (Petrol Injection) -mallin vielä alikestatuilta ja vaikeasti huollettavilta ruiskutusjärjestelmiltä.

MGC oli myös tuotannossa vain kaksi vuotta (1967-1969), eikä se koskaan päässyt lähelle legendaarisen Austin-Healeyn menestystä. Molemmat roadsterit ovat avoimesti autenttisesta luonteestaan ​​huolimatta brittiläisen autoteollisuuden taantuman ennustajia. Heidän tuotantonsa osui samaan aikaan British Leylandin perustamisen kanssa vuonna 1968, mikä oli suuri teollinen tragedia brändeissä, vastuissa ja strategioissa.

Johtopäätös

Toimittaja Franc-Peter Hudek: MGC ja Triumph TR250 tarjoavat kunnollisen tehon vanhojen kuusisylinteristen moottoreidensa matalista kierroksista koettuun ja testattuun yksinkertaiseen tekniikkaan ja vaikuttavaan ulkoilunautintoon. Väärinmarkkinoinnin tragedia vastaavan vähän tuotettujen yksiköiden kanssa tekee niistä kuitenkin altavastaajia, jotka ovat edelleen suhteellisen halvalla listalla - onni todellisille asiantuntijoille.

Teksti: Frank-Peter Hudek

Kuva: Arturo Rivas

HISTORIA

Brittiläinen Leyland ja lopun alku

SÄÄTIÖ British Leyland vuonna 1968 oli huipentuma pitkälle sulautumiselle brittiläisille autonvalmistajille. Noin 20 automerkin sulautumisen piti yksinkertaistaa tuotantoa kehittämällä ja käyttämällä mahdollisimman monta samanlaista osaa ja auttaen samalla luomaan houkuttelevia uusia malleja. Tärkeimmät tuotemerkit ovat Austin, Daimler, MG, Morris, Jaguar, Rover ja Triumph. Nimi Leyland tulee kuorma-autovalmistajalta, joka osti Standard-Triumphin vuonna 1961 ja Roverin vuonna 1967.

Suuri fuusio päättyi kuitenkin fiaskoon. Ongelma on liian laaja ja vaikea käsitellä. Sen lisäksi, että British Leylandilla on parhaimmillaan lukuisia osastoja, sillä on yli 40 autotehdasta Keski-Englannissa. Johdon väliset kiistat, suuret väärät investoinnit ja tuotteiden huono laatu - osittain tehtaiden sulkemisen jälkeisistä lakoista johtuivat - johtivat teollisuusryhmän nopeaan laskuun. Vuoden 1974 lopussa yritys oli konkurssin partaalla. 80-luvun kansallistamisen jälkeen se pirstoutui.

Galleriassa näytetään neljä tyypillistä brittiläistä Leyland-mallia esimerkkeinä sopimattomasta mallintamispolitiikasta, vanhentuneesta tekniikasta ja väärinkäsityksistä kansainvälisistä markkinoista.