Koeajo BMW 550i

BMW M5 vastaanottaa sarjan tehokkaimman V8: n, nelivetoisen ja ylittää edeltäjänsä kaikessa. Ironista on, että nykyinen viiden parhaan version 550i M Performance -merkintä on jo tehokkaampi ja nopeampi kuin edellinen emka.

Sedanin keskitunneliin on liimattu tarra, jonka nopeusrajoitus on 240 km / h, ja rajoittamattomalla moottoritielle ajamme vain hieman yli 100 km / h - sääolojen ja lukuisien moottoriteiden korjausten vuoksi Münchenin läheisyydessä on asetettu erittäin lempeä ajotila. Tien kameran suljin vilkkuu petollisesti - en huomaa näyttöä, jonka raja on 80 km / h, saan heti 70 euron sakon.

"Viisi" M Performance -etuliitteellä alueella ilmestyi ensimmäistä kertaa, mutta rivillä oli jo muita vastaavia autoja. BMW M: n oikeussali ei ainoastaan ​​tuota nopeimpia versioita baijerilaisista autoista, vaan myös yksittäisiä paketteja yksinkertaisemmille ajoneuvoille trimmaus- ja aerodynaamisista osista moottorin ja alustan osiin. Ja viime aikoina M Performance on erillinen "ladattujen" autojen rivi, jotka mallihierarkiassa vievät paikan todellisten "emokien" alapuolella ja joissa on yhdistetty nimitys tavaratilan kannessa. Joten autossamme, kategorisen M5: n sijasta, näkyy M550i.

Ulkopuolella sedan näyttää melkein samalta kuin muut siviiliversiot, lukuun ottamatta pientä tavaratilan reunalla olevaa spoileria ja neljää tukevaa pakoputkea. Sisustus on viimeistelty korkeimmalla tasolla, mutta nämä ovat myös melko tuttuja elementtejä, joita täydentävät kolmipuolainen M-ohjauspyörä, tusinan säätöiset urheiluistuimet ja digitaalinen kojetaulu. Toisin kuin todellinen "em", BMW M550i ei näytä provosoivalta eikä käyttäydy niin.

Silti kuitin saaminen ajettaessa nopeudella autossa, jonka kapasiteetti on vähän alle 500 hv, on kolminkertaista loukkaavaa. Kannattaako edes mennä aurinkoisesta huhtikuun Moskovasta sateiseen Baijeriin, joka oli huono sää? Mehukkaat lumihiutaleet putoavat auton lasille ja sulavat heti, ja navigaattori kutsuu sinut poistumaan moottoritieltä - missä autoja on vähemmän, polut muuttuvat monimutkaisemmiksi ja Itävallan Alppien juuret näyttävät yhä maalauksellisemmilta pilvien takana.

Paikallisilla teillä kattavuus on edelleen täydellinen, ja "viisi" on onnekas kuninkaallisesti - hienovaraisesti, mukavasti ja ei ollenkaan. Silti 550i-alustaa on viritetty uudelleen: maavara on senttimetriä pienempi, jouset ja mukautuvat vaimentimet ovat hieman jäykempiä ja jousituksen ohjausalgoritmit ovat urheilullisempia. Lisäksi 8-sylinterinen moottori teki etupäästä painavamman. En tiedä miten sedan ajaa todella kuoppaisella tiellä, mutta auto ei huomaa lainkaan pieniä epäsäännöllisyyksiä samoin kuin asfaltin aaltoilua.

Ehkä se on talvilaiset 18-tuumaiset pyörät, jotka baijerilaiset asensivat huonon sään takia ja joiden takia heidän piti rajoittaa huippunopeutta hieman, mutta muistot peruskoriauton alustan asetuksista, jotka ajoivat yhtä siististi, ovat edelleen tuore muistini. Tehokkaimmat ratsastaa yhtä hyvin.

Comfort-alustatilassa voimakas "viiden" matkustajakone kulkee suorassa linjassa ja ohjaus tapahtuu täydellisesti pelottamatta kuljettajaa terävillä reaktioilla joko "kaasulle" tai ohjauspyörän käännöksille. Mutta on välttämätöntä vauhdittaa sedania kunnolla, ja hän vastaa mielellään tarjoukseen kiihdyttää. 550: n temperamentti on hillitty, mutta pirteä. Kiihtyvyys tulee mehukas, mutta ei jännittynyt, ja jos kuljettaja vaatii edelleen, auto painaa hänet mielellään tiukan istuimen takaosaan.

Massiivinen 8-litrainen V4,4 on kaksiturboinen ja palautunut 462 hevosvoimaan. ja 650 newtonmetriä. Tämä on G2008: n suora perillinen, joka esiteltiin ensimmäisen kerran vuonna 6 X550-crossoverilla. Ääni on pehmeää, samettista, ja se on vakiotiloissa. Ja jo urheilullisessa, mutta kaasupoljinta painettuna kunnolla, MXNUMXi rypistyy ja gurgles sydämellisesti, unohtamatta yskimistä mehukkaita pakokaasuja vaihdettaessa mataliin. Laulu! Ja se voi kuulostaa yllättävän rauhalliselta, jos kuljettaja yhtäkkiä päättää mennä taas kuten kaikki muutkin.

Laukaisunhallintajärjestelmä antaa tarkan käsityksen siitä, mikä M Performance-auto on. Voit aloittaa suurimmalla kiihtyvyydellä ilman erityisiä mutkia: vaihdelaatikon valitsin "urheilussa", vasen jalka jarrulla, oikea jalka "kaasulla". Jos vapautat jarrun sen jälkeen, kun starttilipun symboli näkyy siistissä, sedan istuu takapyörille ja ampuu eteenpäin - ei kovaa, mutta hyvin lujaa, katapultoimalla autoa suoralla linjalla.

Rivi, jolla on vaikutusta siihen, että Mercedes -Benz -autojen todelliset "emki" - tai AMG -versiot lähetetään lentämään, on erittäin hienovarainen - matkustajat eivät vieläkään halua mennä ulos tai kääntyä ulos, mutta kiihtyvyys ei salli heidän ottaa päätään pois päätuesta.

Tämä koe on todella vaikuttava myös liukkailla teillä, koska nelivetoisella M550i ei melkein salli pyörien pyörimistä. Se vaihtaa ensimmäisen "sadan" tarkalleen 4 sekunnissa, mikä asettaa entistä tehokkaamman edellisen sukupolven M5-sedanin teriin. Käynnistysohjauksen kokeita voidaan suorittaa enintään kerran viiden minuutin välein, mutta et usein halua käynnistää tätä vetovoimaa. M550i: n dynamiikasta voi nauttia missä tahansa muussa tilassa - tien venytys ja vestibulaarisen laitteen lujuus riittäisivät.

Sport-tila näyttää olevan ihanteellinen sellaisille matkoille, joissa sedan kerääntyy tiukemmaksi ja terävämmäksi, mutta ei ole miellyttävä. Kuulostaa yllättävältä, mutta tämä tasapaino saavutetaan ilman ilmajousitusta ja vierityksen estämistä - molemmat vaihtoehdot, mutta sitä ei vaadita lainkaan. Nykiminen Sport +, jossa kaasupoljin muuttuu liian hermostuneeksi ja vaihdelaatikko karkeaksi, on täysin turha normaalilla tiellä.

Ja ohjaus näyttää olevan ihanteellinen - kohtalaisen raskas, sen avulla voit lukea autoa kaikissa ajotiloissa. Siksi sen liukuminen on helpompaa kuin koskaan, koska vakautusjärjestelmä ja voimansiirron takaveto takaavat sinun ajautumisen siististi. Näyttää siltä, ​​että kaarteissa auto itse ymmärtää tarkalleen, minkä kulman sinun täytyy heiluttaa häntä, mihin heittää työntövoima ja miten piirtää lentorata tarkasti.

Ainoa kysymys, joka jättää niin monipuolisen ja tasapainoisen auton, on, miksi todellista M5: ää tarvitaan ollenkaan, jos parempaa ei näytä enää tapahtuvan. Oikea takaveto ja pikalähde "robotti"? Mutta uudella M5: llä on myös nelivetoinen voimansiirto, vaikkakin mahdollisuus poistaa etuakseli kokonaan käytöstä, ja vaihteisto on sama hydromekaaninen "kahdeksan nopeus".

Todennäköisesti "emkasta" tulee entistä pahempi ja tinkimätön, valmis täysimittaisiin radan päiviin ja todella rajattomiin busseihin. Mutta voit rajoittaa itsesi vain "viiteen sata viidenkymmeneen", joka tyylikkäästi ja arvokkaasti ohittaa useimmat kilpailijat mukavuuden suhteen.

Vartalo tyyppi	Sedan
Mitat (pituus / leveys / korkeus), mm	4962/1868/1467
Akseliväli mm	2975
Omapaino	1885
Moottorin tyyppi	Bensiini, V8, turbo
Työtilavuus, kuutiometriä cm	4395
Teho, hv alkaen. kierrosluvulla	462 5500-6000: ssa
Maks. viileä. hetki, Nm kierrosluvulla	650 1800-4750: ssa
Vaihteisto, käyttö	8АКП, täynnä
Suurin nopeus, km / h	250
Kiihtyvyys 100 km / h, s	4,0
Polttoaineenkulutus (gor./trassa/mesh.), L.	12,7/6,8/8,9
Tavaratilan tilavuus, l	530
Hinta alkaen, USD	65 900

"E" vs. "M"

Tämä oli välttämätöntä viedä Autobahnille rajoitusten puristamana. Mahtavan BMW M550i: n jälkeen 530e iPerformance -merkitty hybridi-sedan tuntuu melko rentolta, vaikka se ei suinkaan ole hitain variantti viidestä. 6,2 s - "satoja" ja 235 km / h huippunopeus vastaavat suunnilleen bensiinin BMW 530i: n ominaisuuksia.

Siinä on samat kaksi litran "neljä", mutta 184 hevosvoiman versiossa, ja kahdeksan nopeuden "automaattisessa" on sisäänrakennettu 113 hevosvoiman sähkömoottori - malli, joka on tuttu esimerkiksi BMW 740e: ltä. Yhteensä yksikkö tuottaa saman 252 hv kuin BMW 530i, mutta hybridin vääntömomentti on suurempi (420 Nm) ja paino on 230 kg enemmän. Painonjako on kunnossa, koska vetoparisto on taka-akselin edessä. Vain tavaratilan kapasiteetti kärsi - 410 530 litran pohjan sijasta.

Jos ei olisi sinisiä aksentteja jäähdyttimen säleikön sierainten ja tuotemerkkien reunassa, hybridin tunnistaminen olisi vaikeaa. Tärkein vihje on vasemmalla etulokasuojalla, johon latausrasian luukku on asennettu. 9,2 kWh: n akku latautuu kotiverkosta 4,5 tunnissa, merkkituotteella olevasta seinälaturista - kaksi kertaa nopeammin.

Mutta on myös mielenkiintoisempi vaihtoehto - langaton induktiivinen lataus, joka ei vaadi erityistä asennusta ja joka voidaan asentaa viidessä minuutissa jopa ravintolan katupysäköintialueelle. Riittää, että lyöt latausalustaa auton etupäästä ja sijoitat laitteen tarkasti mediajärjestelmän kehotusten mukaisesti. Täydellinen tankkaus kestää enintään kolme tuntia.

Hybridin dynamiikka ei todellakaan ole vaikuttava, mutta vain vertailussa - M550i: n samettibaritonilla "kahdeksan" ja kaiken kuluttavan kaksoisturboisen vetovoiman jälkeen BMW 530e tuntuu yhtä luottavaiselta ajamisessa. Kiihtyvyys on voimakas, ja siirtymät bensiinistä sähköiseen vetoon ja päinvastoin tien päällä ovat melkein huomaamattomat. On mahdollista määrittää, mikä moottoreista toimii, vain värinän taustan pienellä muutoksella ja silloinkin, jos kuuntelet tarkemmin. Mutta moottorin tärinä ei silti riitä tähän taustaan ​​- nelisylinterinen moottori kuulostaa vaatimattomalta.

Mutta puhtaasti sähköisessä tilassa sedanista ei tule puskuria. Tekniset tiedot lupaavat 50 km sähköllä, ja ihanteellisissa olosuhteissa tämä tulos on varsin saavutettavissa. Joka tapauksessa autolla ajettaessa nopeudella huomattavasti yli 100 km / h akulla, auto kulki hieman yli 30 kilometriä. Ja näin on silloin, kun hybridi ei tarkoita hillittyä dynamiikkaa tai muita kompromisseja - tällaista autoa voidaan kutsua todelliseksi "viiden" BMW: ksi.