Kuinka mitata moottorin puristusta

Sylinterimäntäryhmän puristusindikaattori antaa sinun määrittää tilan Polttomoottori tai sen yksittäiset elementit. Yleensä tämä parametri korvataan, kun voimayksikön teho on vähentynyt huomattavasti tai kun moottorin käynnistämisessä on vaikeuksia.

Tarkastellaan mistä syistä sylinterien paine voi laskea tai jopa kadota, kuinka tarkistaa tämä parametri, mitä työkalua tarvitaan tähän samoin kuin joitain tämän menettelyn hienouksista.

Mitä pakkausmittaus näyttää: tärkeimmät toimintahäiriöt

Ennen kuin harkitset pakkauksen mittaamista, sinun on ymmärrettävä itse määritelmä. Se sekoitetaan usein pakkaussuhteeseen. Itse asiassa puristussuhde on koko sylinterin tilavuuden suhde puristuskammion tilavuuteen (tila männän yläpuolella, kun se on yläkuolokohdassa).

Tämä on vakioarvo, ja se muuttuu, kun sylinterin tai männän parametrit muuttuvat (esimerkiksi korvaamalla mäntä kuperasta tasaiseksi) puristussuhde laskee, koska puristuskammion tilavuus kasvaa). Sitä merkitään aina murto-osalla, esimerkiksi 1:12.

Puristus (tarkemmin määritelty iskunpään paineeksi) viittaa enimmäispaineeseen, jonka mäntä luo, kun se saavuttaa yläkuollun keskuksen puristusiskun lopussa (sekä imu että poistoventtiilit ovat kiinni).

Pakkaus riippuu pakkaussuhteesta, mutta toinen parametri ei riipu ensimmäisestä. Paineen määrä puristusiskun lopussa riippuu myös lisätekijöistä, joita voi esiintyä mittausten aikana:

• paine puristusiskun alussa;
• kuinka venttiilin ajoitus säädetään;
• lämpötila mittausten aikana;
• vuodot sylinterissä;
• kampiakselin käynnistysnopeus;
• akku loppu;
• liiallinen määrä öljyä sylinterissä (kuluneen sylinterimäntäryhmän kanssa);
• imusarjan putken vastus;
• moottoriöljyn viskositeetti.

Jotkut mekaanikot yrittävät lisätä moottorin tehoa lisäämällä puristussuhdetta. Itse asiassa tämä menettely muuttaa vain vähän tätä parametria. Voit lukea muista tavoista lisätä "hevosia" moottoriin. erillisessä artikkelissa.

Muutettu pakkaussuhde

Mitä puristusiskun lopussa oleva paine vaikuttaa? Tässä on vain muutama tekijä:

1. Moottorin kylmä käynnistys. Tämä tekijä on erityisen tärkeä dieselmoottoreissa. Niissä ilma-polttoaineseos syttyy erittäin paineilman lämpötilan vuoksi. Bensiiniyksiköille tämä parametri on yhtä tärkeä.
2. Joissain tapauksissa puristuksen lasku aiheuttaa kampikammion kaasunpaineen nousun. Seurauksena on, että suurempi määrä öljyhöyryä pääsee takaisin moottoriin, mikä johtaa pakokaasujen toksisuuden lisääntymiseen, samoin kuin palotilan likaantumiseen.
3. Ajoneuvodynamiikka. Kompression laskiessa moottorin kaasulämpötila laskee huomattavasti, polttoaineenkulutus kasvaa, kampikammion öljytaso putoaa nopeammin (jos voiteluaine vuotaa öljykaapin renkaan läpi, öljy palaa, mihin liittyy sinistä savua pakoputkesta).

Paineelle puristusiskun lopussa ei ole yleistä arvoa, koska se riippuu yksittäisen tehoyksikön parametreista. Tämän vuoksi on mahdotonta nimetä yleistä puristusarvoa kaikille voimayksiköille. Tämä parametri löytyy ajoneuvon teknisistä asiakirjoista.

Kun paineen muutos havaitaan mittausten aikana, tämä saattaa viitata seuraaviin toimintahäiriöihin:

• Kuluneet männät. Koska nämä osat ovat alumiinia, ne kuluvat ajan myötä. Jos mäntään muodostuu reikä (palaa), puristus siinä sylinterissä voi vähentyä huomattavasti tai käytännössä häviää (reiän koosta riippuen).
• Läpivirtausventtiilit. Näin tapahtuu usein, kun sytytysvirta on asetettu väärin. Tässä tapauksessa ilma-polttoaineseoksen palaminen tapahtuu, kun venttiili on auki, mikä johtaa sen reunojen ylikuumenemiseen. Toinen syy venttiilin istukan tai papin uupumiseen on vähärasvainen ilma / polttoaineseos. Kompression menetys voi johtua myös siitä, että venttiilit eivät ole tiukasti paikallaan (muodonmuutos). Venttiilin ja sen istukan väliset välykset aiheuttavat ennenaikaista kaasuvuotoa, joka aiheuttaa männän työntämisen ulos riittämättömällä voimalla.
• Sylinterikannen tiivisteen vauriot. Jos jostain syystä se räjähtää, kaasut pakenevat osittain syntyvään halkeamoon (paine sylinterissä on korkea, ja ne varmasti löytävät "heikon pisteen").
• Mäntärenkaan kuluminen. Jos renkaat ovat hyvässä kunnossa, ne säätelevät öljyn virtausta ja tiivistävät männän liukuvat liikkeet. Heidän toinen tehtävä on siirtää lämpöä mäntästä sylinterin seiniin. Kun puristusmäntien tiiviys vaarantuu, pakokaasut tunkeutuvat suurempiin kampikammioon sen sijaan, että ne poistuvat pakojärjestelmään. Jos öljykaavin renkaat ovat kuluneet, polttokammioon tulee enemmän voiteluainetta, mikä lisää öljyn kulutusta.

Mittausten aikana on myös syytä kiinnittää huomiota siihen, missä määrin sylinterien paine on muuttunut. Jos menetelmä osoitti indikaattorin tasaisen laskun kaikissa sylintereissä, niin tämä osoittaa sylinterimäntäryhmän (tai joidenkin sen osien, esimerkiksi renkaiden) luonnollista kulumista.

Kun paine yhden sylinterin (tai useamman) puristusiskun lopussa eroaa merkittävästi muiden puristimien puristuksesta, tämä tarkoittaa tämän laitteen toimintahäiriötä. Syitä ovat muun muassa seuraavat:

• Palanut venttiili;
• Mäntärenkaiden putoaminen (mekaanikot kutsuvat sitä ”renkaiksi kiinni”);
• Sylinterikannen tiivisteen uupuminen.

Itsemittauslaitteet: kompressometri ja AGC

Moottorin puristusmittaus suoritetaan moottorin epäsuorien toimintahäiriöiden tunnistamiseksi. Seuraavia työkaluja käytetään tarkkoihin diagnooseihin:

• Compressometer;
• Kompressori;
• Sylinterin tiiviysanalysaattori.

Compressometer

Se mahdollistaa CPG: n tilan budjettivalvonnan. Halpa malli maksaa noin 11 dollaria. Se riittää useisiin mittauksiin. Kalliimpi versio maksaa noin 25 dollaria. Sen pakkaus sisältää useimmiten useita sovittimia, joiden letkut ovat eripituisia.

On syytä kiinnittää huomiota siihen, että laite voi olla kierteitetyllä lukolla tai se voi olla kiristys. Ensimmäisessä tapauksessa se ruuvataan pistoreikään, mikä tekee menettelystä helpompaa ja tarkempaa (pienet vuodot eivät ole mahdollisia). Toisen tyyppisten laitteiden kumiletkut on painettava tiukasti kynttilän reikään.

Tämä laite on tavanomainen painemittari takaiskuventtiilillä, jonka avulla voit paitsi nähdä merkkivalon myös myös kiinnittää sen hetkeksi. On suositeltavaa, että takaiskuventtiili on erillinen eikä pidä tyytyä siihen, johon painemittari on varustettu. Tässä tapauksessa mittaustarkkuus on suurempi.

On myös elektronisia kompressometrit. Tämä on moottoritesteri, jonka avulla voit mitata paineen sylinterissä, ja myös käynnistimen virran muutokset moottorin tyhjäkäynnin aikana. Sellaisia ​​laitteita käytetään ammattimaisissa huoltoasemissa ajoneuvojen syvädiagnostiikkaan.

Compressograph

Tämä on puristusmittarin kalliimpi versio, joka ei vain mittaa paineita yksittäisessä sylinterissä, vaan myös luo graafisen raportin jokaisesta solmusta. Tämä laite on luokiteltu ammattikäyttöön tarkoitetuksi laitteeksi. Sen hinta on noin 300 dollaria.

Sylinterivuotoanalysaattori

Tämä laite ei mittaa itse puristusta, vaan sylinterin tyhjiötä. Sen avulla voit arvioida tilaa:

• sylinterit;
• männät;
• männänrenkaat;
• imu- ja poistoventtiilit;
• venttiilin varren tiivisteet (tai venttiilin tiivisteet);
• vuoraukset (kuluminen);
• mäntärenkaat (koksaus);
• kaasunjakelujärjestelmän venttiilit.

Työkalun avulla voit mitata indikaattoreita purkamatta moottoria.

Talousarviointiin kotona budjettikompressori riittää. Jos hän osoitti alhaista tulosta, on syytä ottaa yhteyttä huoltoasemaan, jotta asiantuntijat tunnistavat ongelman ja suorittavat tarvittavat korjaukset.

Bensiini- ja dieselmoottorin puristusmittaus

Bensiini- ja dieselmoottoreiden puristusmitat ovat erilaisia. Ensimmäisessä tapauksessa menettely on paljon helpompaa kuin toisessa. Ero on seuraava.

Polttomoottori

Paine mitataan tässä tapauksessa sytytystulpan reikien läpi. Kompressiota on helpompi mitata yksin, jos kynttilöille on hyvä pääsy. Menettelyä varten tavanomainen kompressometri on riittävä.

Dieselmoottori

Tämän yksikön polttoaine-ilma-seos syttyy erilaisen periaatteen mukaisesti: ei kynttilän muodostamasta kipinästä, vaan sylinteriin puristetun ilman lämpötilasta. Jos puristus tällaisessa moottorissa on alhainen, moottori ei ehkä käynnisty, koska ilmaa ei ole puristettu ja kuumennettu siinä määrin, että polttoaine syttyy.

Mittaukset tehdään polttoainesuuttimien tai hehkutulppien alustavalla purkamisella (riippuen siitä, mihin on helpompi päästä, ja tietyn moottorin valmistajan suosituksista). Tämä menettely vaatii tiettyjä taitoja, joten dieselmoottorilla varustetun auton omistaja ottaa paremmin yhteyttä huoltoon.

Kun ostat kompressoria tällaiselle moottorille, sinun on etukäteen määritettävä, kuinka mittaus tehdään - suuttimen tai hehkutulpan reiän läpi. Jokaiselle niistä on erilliset sovittimet.

Dieselmoottoreiden puristusmittaukset eivät vaadi kaasupolkimen painamista, koska useimmissa muunnoksissa ei ole kaasuventtiiliä. Poikkeuksena on polttomoottori, jonka imusarjaan on asennettu erityinen venttiili.

Perussääntöjä

Ennen mittausten tekemistä muista perussäännöt:

• Moottori lämmitetään 60-80 asteen lämpötilaan (moottori käy, kunnes puhallin käynnistyy). "Kylmän" käynnistyksen ongelmien diagnosoimiseksi mittaa ensin puristus kylmässä moottorissa (ts. Polttomoottorin lämpötila on identtinen ilman lämpötilan kanssa) ja sitten se lämmitetään. Jos renkaat ovat "jumissa" tai sylinterimäntäryhmän osat ovat hyvin kuluneet, niin "kylmällä" käynnistyksen merkkivalo on alhaisempi, ja kun moottori lämpenee, paine kasvaa useilla yksiköillä.
• Polttoainejärjestelmä on irrotettu. Kaasutetussa moottorissa voit poistaa polttoaineletkun imuletkusta ja laskea sen tyhjään astiaan. Jos polttomoottori on injektori, voit sammuttaa polttoainepumpun virran. Polttoaine ei saa päästä sylinteriin, jotta se ei pese öljykiilaa. Voit sammuttaa dieselmoottorin polttoaineen syöttövirran katkaisemalla polttoaineletkun magneettiventtiilin tai siirtämällä korkeapainepumpun sulkuvipua alaspäin.
• Kierrä kaikki kynttilät irti. Kaikkien sytytystulppien (paitsi testattavaa sylinteriä) jättäminen lisää lisäjännitettä. kampiakseli... Tämän vuoksi puristusmittaus tehdään kampiakselin eri pyörimisnopeuksilla.
• Täysin ladattu akku. Jos se tyhjenee, kampiakselin jokainen seuraava kierto tapahtuu hitaammin. Tästä syystä jokaisen sylinterin pääpaine on erilainen.
• Kampiakselin pyörittämiseksi vakionopeudella korjaamolla voidaan käyttää käynnistyslaitteita.
• Ilmansuodattimen on oltava puhdas.
• Bensiinimoottorissa sytytysjärjestelmä on kytketty pois päältä, jotta akku ei kuluta ylimääräistä energiaa.
• Voimansiirron on oltava vapaa-asennossa. Jos autossa on automaattinen vaihde, valitsin on siirrettävä asentoon P (pysäköinti).

Koska suurin sallittu paine dieselmoottorin sylinterissä ylittää 20 ilmakehää (usein se saavuttaa 48 atm.), Tarvitaan sitten sopiva painemittari puristuksen mittaamiseksi (lisääntynyt paineraja - useimmiten noin 60-70 atm.).

Bensiini- ja dieselyksiköissä puristus mitataan kamputtamalla kampiakselia useita sekunteja. Kaksi ensimmäistä sekuntia nuoli mittarissa nousee, sitten pysähtyy. Tämä on suurin paine puristusiskun lopussa. Ennen kuin aloitat seuraavan sylinterin mittauksen, painemittari on nollattava.

Ilman kompressometriä

Jos autoilijan työkalupakolla ei vielä ole henkilökohtaista puristusmittaria, voit tarkistaa paineen ilman sitä. Tämä menetelmä on tietysti epätarkka, eikä siihen voida luottaa moottorin tilan määrittämiseen. Pikemminkin se on tapa auttaa määrittämään, johtuiko virran menetys moottorin toimintahäiriöstä vai ei.

Sen määrittämiseksi, syntyykö sylinteriin riittävästi painetta, yksi tulppa kierretään irti ja paikoilleen asetetaan vanha sanomalehti (rätti ei toimi). Normaalissa puristuksessa kampiakselin kampien ollessa korkeapainekammion tulisi ampua ulos sytytystulpan aukosta. Voimakas taputtelu kuuluu.

Paineongelmien tapauksessa vanu hyppää edelleen ulos kaivosta, mutta puuvillaa ei tule. Tämä toimenpide tulisi toistaa jokaisella sylinterillä erikseen. Jos yhdessä niistä gag esiin ei niin "tehokkaasti", auto on vietävä hoitajalle.

Kompressometrin avulla

Klassisessa versiossa pakkauksen mittaus kotona suoritetaan kompressometrillä. Tätä varten moottori lämpenee. Sitten kaikki kynttilät kierretään ja niiden sijaan, adapterin avulla, ruuvataan painemittariin kytketty letku kynttilän kaivoon (jos käytetään paineanalogia, se on asetettava tiukasti reikään ja pidettävä niin tiukasti, jotta ilma ei vuoda sylinteristä).

Assistentin tulee painaa kytkinpoljinta (käynnistimen helpottamiseksi vauhtipyörän kääntämiseksi) ja kaasua (kaasun avaamiseksi kokonaan). Ennen puristuksen mittaamista avustaja yrittää käynnistää moottorin noen ja kerrostumien poistamiseksi sylinteristä.

Käynnistin on kiertynyt vetovoimassa noin viiden sekunnin ajan. Yleensä tämä aika on tarpeeksi, jotta mittarineula nousee ja vakaa.

Puristus ja kaasu

Kaasuventtiilin sijainti muuttaa puristussuhdetta, joten vian tarkan diagnoosin suorittamiseksi mittaus suoritetaan ensin kaasuläpän ollessa täysin auki ja sitten suljetun kanssa.

Suljettu pelti

Tässä tapauksessa pieni määrä ilmaa tulee sylinteriin. Loppupaine on alhaisempi. Tämän testin avulla voit suorittaa vikojen hienon diagnosoinnin. Tätä matala pakkaus suljetulla kaasulla voi osoittaa:

• Venttiili jumissa;
• Kulunut nokka nokka;
• Ei venttiilin tiukkaa istuinta;
• Halkeama sylinterin seinämässä;
• Sylinterikannen tiivisteen kiire.

Tällaisia ​​ongelmia voi syntyä joidenkin osien luonnollisen kulumisen seurauksena. Joskus tällaiset toimintahäiriöt johtuvat huonolaatuisista ICE-korjauksista.

Avaa pelti

Tässä tapauksessa sylinteriin tulee enemmän ilmaa, joten paine puristusiskun lopussa on huomattavasti korkeampi kuin mitattaessa suljetulla pellillä. Pienillä vuodoilla indikaattori ei eroa paljon. Tämän vuoksi tällainen diagnoosi antaa mahdollisuuden määrittää enemmän bruttovirheitä CPG: ssä. Mahdollisia häiriöitä ovat:

• Mäntä on palanut;
• Renkaat kokosivat;
• Venttiili on palanut tai sen varsi on muodonmuutos;
• Rengas puhkesi tai epämuodostunut;
• Kouristuksia on muodostunut sylinterin seinäpeiliin.

Pakkauksen lisääntymisen dynamiikka on myös tärkeä. Jos se on pieni ensimmäisen puristuksen aikana ja hyppää voimakkaasti seuraavassa, se voi tarkoittaa mäntärenkaiden mahdollista kulumista.

Toisaalta, jyrkkä paineenmuodostus ensimmäisen puristuksen aikana ja seuraavan puristuksen aikana ei muutu, voi osoittaa sylinterikannen tiivisteen tai venttiilin tiiviyden rikkomista. Vika on mahdollista määrittää vain lisädiagnostiikan avulla.

Jos auton omistaja päättää käyttää kumpaakin puristusmittausmenetelmää, toimenpide tulisi ensin suorittaa kaasuventtiilin ollessa auki. Sitten sinun täytyy ruuvata kynttilät sisään ja antaa moottorin käydä. Sitten paine mitataan pellin ollessa kiinni.

Puristusmittaus lisäämällä öljyä sylinteriin

Jos paine laskee yhdessä sylintereissä, voidaan käyttää seuraavaa menetelmää, joka auttaa määrittämään tarkemmin, mikä toimintahäiriö on tapahtunut. Kun "ongelma" -sylinteri on tunnistettu, kaadetaan ruiskulla 5-10 millilitraa puhdasta öljyä. Sinun on yritettävä jakaa se sylinterin seinämiä pitkin, älä kaada sitä männän pohjaan.

Lisävoitelu vahvistaa öljykiilaa. Jos toinen mittaus osoitti puristuksen merkittävän lisääntymisen (ehkä jopa korkeampi kuin muiden sylinterien paine), niin tämä tarkoittaa renkaisiin liittyvää ongelmaa - ne ovat jumissa, rikkoutuneita tai koksittuneita.

Jos puristussuhde öljyn lisäämisen jälkeen ei ole muuttunut, mutta pysyy silti alhaisena, tämä osoittaa ongelmia venttiilien tiiviyden rikkomisessa (palaneet, väärin säädetyt välykset). Samanlainen vaikutus johtuu sylinterikannen tiivisteen vaurioista, männän halkeamasta tai sen palamisesta. Joka tapauksessa, jos mittarin lukemien ja auton teknisissä asiakirjoissa olevien tietojen välillä on eroja, on joka tapauksessa otettava yhteyttä asiantuntijoihin.

Arvioimme saadut tulokset

Jos sylinterien paineindikaattori eroaa hieman (indikaattorien leviäminen yhden ilmakehän sisällä), niin todennäköisimmin tämä osoittaa, että sylinterimäntäryhmä on hyvässä kunnossa.

Joskus erillisessä sylinterissä kompressori näyttää suuremman paineen kuin toisissa. Tämä osoittaa toimintahäiriön tässä solmussa. Esimerkiksi öljykaavin renkaasta vuotaa öljyä, mikä "peittää" ongelman. Tässä tapauksessa kynttilän elektrodissa on havaittavissa öljyhiilejä (voit lukea muun tyyppisistä kynttilöiden hiilivarastoista) täällä).

Jotkut autoilijat mittaavat auton, moottoripyörän tai maastotraktorin moottorin puristusta mittaamaan jäljellä olevan ajan moottoriyksikön kunnostamiseen asti. Itse asiassa tämä menettely ei ole niin informatiivinen.

Tällaisen diagnoosin suhteellinen virhe on liian suuri, jotta pakkaussuhde olisi pääparametri, jonka avulla voit määrittää tarkan CPG-tilan. Pakkaukseen vaikuttavat monet muut tekijät, merkitty artikkelin alussa... Normaali verenpaine ei aina tarkoita, että CPH on normaali.

Waters on yksi esimerkki. Suuri kilometrimäärä auto. Moottori on kaasutettu, sen puristus on noin 1.2 MPa. Tämä on uuden moottorin normi. Samaan aikaan öljynkulutus nousee kahteen litraan 1 kilometriä kohden. Tämä esimerkki osoittaa, että puristusmittaukset eivät ole "ihmelääke" kaikkien moottoriongelmien ratkaisemiseksi. Pikemminkin se on yksi menettelyistä, joka sisältyy moottorin täydelliseen diagnoosiin.

Kuten näette, voit tarkistaa pullon puristuksen itse. Tämä auttaa kuitenkin määrittämään, onko auto todella vievä hoitajalle. Vain ammattilaiset voivat suorittaa pätevän moottoridiagnostiikan ja päättää, mikä osa on vaihdettava.

Pakkauksen mittaus kylmälle tai kuumalle

Dieselmoottorin kompression mittaukset tehdään hieman eri tavalla, koska tämä voimayksikkö toimii eri periaatteella (ilmaa ja polttoainetta sekoitetaan suoraan dieselpolttoaineen ruiskutushetkellä ja voimakkaan ilmanpuristuksen vuoksi) tämä seos syttyy itsestään). Muuten, koska dieselmoottorin sylintereissä olevan ilman täytyy lämmetä puristuksesta, tällöin puristus tällaisessa moottorissa on suurempi kuin bensiinianalogin.

Ensin polttoainesyötön avaava venttiili kytketään pois päältä dieselmoottorissa. Polttoaineen syöttö voidaan sulkea myös puristamalla ruiskutuspumppuun asennettu katkaisuvipu. Tällaisen moottorin puristuksen määrittämiseksi käytetään erityistä puristusmittaria. Monissa dieselmalleissa ei ole kuristusventtiiliä, joten kaasupoljinta ei tarvitse painaa mittausten aikana. Jos vaimennin on edelleen asennettuna autoon, se on puhdistettava ennen mittausten tekemistä.

Tulosten perusteella määritetään yksikön sylinterin ja männän ryhmän tila. Lisäksi on tarpeen kiinnittää enemmän huomiota yksittäisten sylinterien osoittimien väliseen eroon kuin koko moottorin keskimääräiseen puristusarvoon. CPG: n kulumisaste määritetään myös ottaen huomioon polttomoottorin öljyn lämpötila, tuleva ilma, kampiakselin pyörimisnopeus ja muut parametrit.

Tärkeä ehto, joka tulisi ottaa huomioon mitattaessa puristusta voimayksikön tyypistä riippumatta, on moottorin lämpeneminen. Ennen kuin kompressori liitetään sylintereihin, on polttomoottori saatettava käyttölämpötilaan. Tämä tarjoaa oikean öljytuen, aivan kuten auton ollessa liikkeessä. Pohjimmiltaan haluttu lämpötila saavutetaan hetkellä, jolloin jäähdytysjärjestelmän tuuletin käynnistyy (jos moottorin lämpömittarissa ei ole numeroita, vaan vain jakot).

Bensiinimoottorissa, kuten dieselmoottorissa, on tarpeen sulkea polttoaineen syöttö. Tämä voidaan tehdä irrottamalla polttoainepumppu (tämä koskee suuttimia). Jos auto on kaasutettu, polttoaineletku irrotetaan kaasuttimesta, vapaa reuna lasketaan tyhjään astiaan. Syy tähän menettelyyn on, että tällaisen auton polttoainepumpulla on mekaaninen käyttö ja se pumpaa bensiiniä. Ennen kompressorin liittämistä on poltettava kaikki polttoaine kaasuttimesta (anna koneen käydä, kunnes moottori sammuu).

Seuraavaksi KAIKKI sytytyskäämit irrotetaan (jos kone käyttää erillistä SZ kullekin sylinterille). Jos tätä ei tehdä, menettelyn aikana ne yksinkertaisesti palavat. Lisäksi kaikki sytytystulpat irrotetaan sylinteristä. Kompressori kytketään jokaiseen sylinteriin vuorotellen. Kampiakselia on kampittava useita kertoja käynnistimellä (kunnes asteikon paine lakkaa kasvamasta). Tuloksia verrataan tehdasarvoon (nämä tiedot ilmoitetaan koneen ohjeissa).

Autoilijoiden keskuudessa on kaksi vastakkaista mieltä siitä, milloin puristus testataan: kylmä tai kuuma. Tässä suhteessa tarkin indikaattori on mittaus, joka suoritetaan ajoneuvon esilämmityksen jälkeen, koska kylmässä yksikössä renkaiden ja sylinterin seinämän välillä ei ole öljykalvoa. Luonnollisesti tässä tapauksessa polttomoottorin puristus on pienempi kuin lämpenemisen jälkeen. Jos tämä "haitta" poistetaan, sylinterin peili vaurioituu, kun yksikkö lämpenee renkaan laajenemisen seurauksena.

Mutta kun moottori ei käynnisty lainkaan, kannattaa tarkistaa kylmän puristus puristimen tunnistamiseksi tai poistamiseksi sylinterimäntäryhmän ongelmista. Tämän toimenpiteen suorittamisen yhteydessä on pidettävä mielessä, että mittaukset tehdään kylmällä, joten ihanteellisen indikaattorin tulisi olla pienempi kuin valmistajan ilmoittama.

Toinen huomioitava tekijä, riippumatta siitä, milloin puristus testataan, on akun lataus. Käynnistimen on tarjottava korkealaatuinen kampi, mikä voi antaa virheellisiä tuloksia tyhjästä paristosta. Jos akku "elää viimeisiä päiviään", puristuksen mittauksen aikana virtalähteeseen voidaan liittää laturi.

Vähentyneen puristuksen merkit

Puristussuhteen pienenemisen vuoksi moottorissa voi esiintyä seuraavia ongelmia:

• Moottori on menettänyt pitonsa. Pakokaasut ja osittain palava seos pääsevät moottorin kampikammioon. Tämän vuoksi mäntää ei työnnetä ylimmälle kuolleelle puolelle tällaisella voimalla;
• Öljy on vaihdettava, vaikka auto ei ylläkään määrättyä mittarilukema (voiteluaine muuttuu vähemmän nestemäiseksi ja tummenee kunnollisesti). Tämä johtuu siitä, että tietty määrä ilma-polttoaineseosta imeytyy voitelujärjestelmään ja öljy palaa myöhemmin nopeammin;
• Polttoaineenkulutus on kasvanut huomattavasti, mutta kuljettaja ei vaihtanut ajotilaa eikä auto kuljeta enemmän lastia.

Jos ainakin yksi luetelluista oireista ilmenee, ei ole suositeltavaa jatkaa ajoneuvon käyttöä, ennen kuin näiden oireiden syy on poistettu. Ensinnäkin se on taloudellisesti perusteeton. Toiseksi, syntyneiden ongelmien takia, ennemmin tai myöhemmin, matkan varrella esiintyy muita vastaavia yksikön vikoja. Ja tämä vaikuttaa myös negatiivisesti autoilijan lompakon paksuuteen.

Syyt sylinterien puristuksen vähenemiseen

Moottorin puristus pienenee seuraavista syistä:

• Hiilikerrostumien muodostumisen vuoksi sylinterien ja mäntien sisäosiin ne ylikuumenevat (lämmönvaihto on huonompaa), minkä seurauksena mäntä voi palaa tai hiilikerrostukset naarmuttaa sylinterin seinän peiliä;
• Häiriöidyn lämmönsiirron vuoksi CPG: n osiin voi muodostua halkeamia (voimakas ylikuumeneminen ilman asianmukaista myöhempää jäähdytystä);
• Männän palaminen;
• Sylinterikannen tiiviste on palanut;
• Venttiilit ovat epämuodostuneet;
• Likainen ilmansuodatin (oikea määrä raitista ilmaa ei ime sylintereihin, minkä vuoksi ilman ja polttoaineen seosta ei puristeta niin hyvin).

On mahdotonta määrittää, miksi puristushäviö on tapahtunut, visuaalisesti irrottamatta moottoria. Tästä syystä tämän ilmaisimen voimakas lasku on signaali moottorin diagnostiikkaa ja myöhempää korjausta varten.

Katsauksen lopussa tarjoamme lyhyen videon siitä, kuinka polttomoottorin puristus mitataan:

Elämä on kipua, kun puristus on nolla

Kysymyksiä ja vastauksia:

Kuinka mitata puristusta kaasuttimessa. Tämä vaatii avustajan. Istuessaan matkustamossa hän painaa kaasupoljinta kokonaan ja käynnistää käynnistimen kuten moottoria käynnistettäessä. Tämä toimenpide vaatii tyypillisesti enintään viisi sekuntia käynnistintä. Kompressorin paineen nuoli kasvaa vähitellen. Heti kun se saavuttaa maksimiasennon, mittaukset katsotaan valmiiksi. Tämä toimenpide suoritetaan kynttilät käännettynä ylösalaisin. Samat vaiheet toistetaan jokaisella sylinterillä.

Kuinka tarkistaa ruiskutusmoottorin puristus. Injektorin puristuksen tarkistamisen perusperiaate ei poikkea identtisestä toiminnasta kaasuttimen kanssa. Mutta samalla sinun on otettava huomioon pari vivahteita. Ensinnäkin kampiakselin anturi on poistettava käytöstä, jotta ECU-ohjaimet eivät vahingoitu. Toiseksi polttoainepumpun jännite on poistettava, jotta se ei pumppaisi turhaan bensiiniä.

Kuinka mitata kylmä tai kuuma puristus. Kylmän ja kuuman moottorin puristusmittaus ei ole eroa. Ainoa todellinen arvo voidaan saada vain lämmitetyllä polttomoottorilla. Tällöin sylinterin seinämissä on jo öljykalvo, joka varmistaa sylinterien maksimipaineen. Kylmävoimalaitteessa tämän ilmaisimen tulisi aina olla pienempi kuin autovalmistajan määrittämä ilmaisin.