Kuten sen pitäisi olla: esittelyssä Audi e-thron
Audi on flirttaillut sähköliikenteen kanssa jo pitkään. Viime vuosina esittämiensä konseptien lisäksi he ovat jo tehneet useita esivalmistettuja ja pienimuotoisia ajoneuvoja. Ajoimme jo vuonna 2010 Audi R8 e-tronia, joka sai myöhemmin (hyvin) rajoitetun tuotantoversionsa, sekä esimerkiksi pientä sähköistä A1 e-tronia. Mutta vielä muutama vuosi kului, ja Teslan oli myös lähetettävä todellinen tuotanto sähköauto Audin teille.
Teille se tulee ensi vuoden alussa (olimme jo matkustajan paikalla ratin takana), ja vielä aikaisemmin, myöhemmin tänä vuonna, pääsemme testaamaan sitä ratin takana - tällä kertaa enemmän teknisistä ominaisuuksista. Audin sähköautoilun perusteet ja historia.
Uusi sähköinen crossover on 4,901 1,935 metriä pitkä, 1,616 2,928 metriä leveä ja 7 8 metriä korkea, ja sen akseliväli on XNUMX metriä, mikä asettaa sen tasolle Audi QXNUMX: n kanssa ja hieman uuden QXNUMX: n alapuolelle. Mukavuus-, viihde- ja avustusjärjestelmät ovat tietysti myös korkealla tasolla.
Audi ei ole ensimmäinen, joka esittelee tämän kokoisen sähköisen crossoverin (sitä edellä oli hieman suurempi Tesla Model X), mutta kuten toimitusjohtaja Bram Schot esityksessä totesi, Audin "Vorsprung durch technik" (tekninen etu) -iskulause ei vaikuta. Ei tarkoita, että olet ensimmäinen markkinoilla, mutta kun tulet markkinoille, olet myös paras. Ja ainakin tähän mennessä näkemiensa ja kuultujen perusteella he ovat täysin onnistuneet.
Koska Audin aerodynamiikka on mennyt pitkälle (joten autossa on aktiiviset pellit jäähdytysjärjestelmän ilmanottoaukoissa, ilmajousitus, joka muuttaa etäisyyden täysin tasaiselle pinnalle, ja golfpallojen tavoin reikiä, joilla on kiinteä pohja maasta nopeudella esimerkiksi videokameran ulkopuolisten peilien sijaan). OLED -näytöt ovissa), insinöörit onnistuivat alentamaan vastuskerroimen 0,28: een. Myös ilmavirta vanteiden läpi 19/255 55 tuuman renkailla, joilla on erittäin alhainen vierintävastus, on optimoitu. Ajoneuvon alla oleva alumiinilevy, joka on myös suunniteltu suojaamaan voimansiirtoa ja suurjänniteakkua, auttaa parantamaan ilmavirtaa.
Se on asennettu matkustamon alle, mutta sen kapasiteetti on 95 kilowattituntia. (noin kolmelle kilowatille) riittää WLTP -syklin yli 400 kilometrin matkalle. Perus hidas lataus kotiverkossa tai julkisessa latausasemassa tapahtuu enintään 11 kilowatin teholla, koska lisälatauksena ne tarjoavat vahvempaa vaihtovirtalähdettä. 22 kilowatin teholla e-tron latautuu alle viidessä tunnissa. Pikalatausasemat lataavat jopa 150 kilowattia, mikä tarkoittaa, että Audi e-tron latautuu noin puolessa tunnissa tyhjästä akusta 80 prosenttiin sen enimmäiskapasiteetista. Omistajat voivat myös käyttää älypuhelimen sovellusta latausasemien etsimiseen (sekä ajamiseen, reitin suunnitteluun jne.), Ja latausliittimet löytyvät ajoneuvon molemmilta puolilta. Laajentaakseen pikalatausasemien verkkoa (jopa 150 kilowattia) kaikkialla Euroopassa mahdollisimman pian, autonvalmistajien yhteenliittymä, mukaan lukien Audi, on luonut Ionityn, joka rakentaa pian noin 400 tällaista asemaa Euroopan valtateiden varrelle. Kuitenkin kahden vuoden kuluttua, tulevina vuosina, niiden määrä ei vain kasva, vaan siirtyy myös 350 kilowatin latausasemille, joista tulee itse asiassa Euroopan pikalatausstandardi. Tämä standardi veloittaa noin 400 kilometriä ajoa puolessa tunnissa, mikä on verrattavissa siihen aikaan, jonka vietämme nyt pysähtymällä pidemmillä reiteillä. Saksalaiset tutkimukset osoittavat, että pitkillä matkoilla kuljettajat pysähtyvät 400-500 kilometrin välein ja pysähdyksen kesto on 20-30 minuuttia.
Akun voimanlähteenä on kaksi vesijäähdytteistä asynkronista sähkömoottoria - yksi kullekin akselille, etuteholle 125 ja takapuolelle 140 kilowattia, jotka yhdessä kehittävät 265 kilowattia ja 561 newtonmetriä vääntömomenttia (ero molempien solmujen välillä on vain sähkömoottorin ja ohjelmiston ohjauselektroniikan käämin pituudella). Jos kuljettajalta puuttuu 6,6 sekunnin kiihtyvyys 100 kilometriin tunnissa, hän voi käyttää "kiihdytystilaa", joka lisää etusähkömoottorin tehoa 10 ja takaosan 15 kilowattia, yhteensä 300 kilowattia ja 660 kilowattia. newtonit. metriä vääntömomenttia, joka riittää siihen, että Audi e-tron kiihtyy 5,7 kilometriin tunnissa 100 sekunnissa eikä pysähdy noin 200 kilometriin tunnissa. Vesijäähdytteisissä moottoreissa on sekä staattori- että roottorijäähdytys sekä jäähdytetyt laakerit ja ohjauselektroniikka. Näin Audi on välttynyt tämän tyyppisille sähkömoottoreille muuten tyypilliseltä lämmityksen aiheuttamalta tehohäviöltä (ja on taas huolehtinut esimerkiksi ohjaamon lämmittämisestä kylmempinä päivinä).
Lisäksi paljon työtä on tehty regenerointijärjestelmälle, jonka avulla voit myös ajaa vain kaasupolkimella. Se on säädettävissä kolmessa vaiheessa (ohjauspyörän vipujen avulla) ja se voi regeneroida maksimitehollaan 220 kilowattia. Hegeneratiivinen jarrutus, he sanovat Audissa, riittää 90 prosenttiin tietilanteista, ja e-tron voi jarruttaa vain regeneroinnilla jopa 0,3 G: n hidastuvuudella, jolloin klassiset kitkajarrut alkavat jo auttaa.
Audi e-Tron -akku koostuu 36 moduulista, joissa on 12 litiumioniakkuyksikköä, nestejäähdytys (ja lämmitys), erittäin kestävä kotelo ja välirakenne, joka on suunniteltu suojaamaan kennoja törmäyksen sattuessa. elektroniikka. painaa 699 kiloa. Koko paketti on 228 pitkä, 163 leveä ja 34 senttimetriä korkea (akun yläosassa ohjaamon alla, reilut 10 senttimetriä paksu, korkeampi vain takaistuimien alla ja edessä, johon elektroniikka on asennettu) ja kiinnitetty auton alapuolelle. 35 pistettä. Jokainen moduuli on päällystetty lämpörasvalla jäähdytysosan kosketuspisteessä, ja nestejäähdytysosassa on myös erityinen venttiili, joka vapauttaa nesteen akusta törmäyksen sattuessa, jotta se ei joudu kosketuksiin vaurioituneiden osien kanssa . Paremman suojan takaamiseksi runko on erittäin vahva, mutta myös niiden väliset pitkittäis- ja sivusuunnat, jotka ohjaavat törmäysvoiman pois soluista.
Audi on jo aloittanut e-valtaistuimen tuotannon Brysselissä sijaitsevassa nollahiilitehtaassaan (joka tuottaa tällä hetkellä 200 e-valtaistuinta päivässä, joista 400 on peräisin Audin Unkarin tehtaalta) ja saapuu Saksan teille vuoden lopussa . sen odotetaan vähentävän noin 80.000 360 74.800 euroa. Hinnoittelu Yhdysvalloissa on jo melko selvää: tulee olemaan Premium Plus -versio, jossa on jo nahkaiset, lämmitetyt ja jäähdytetyt istuimet, navigointi, 10 XNUMX asteen kamera, matriisi-LED-ajovalot, B&O-äänijärjestelmä ja joukko muita laitteita. maksaa XNUMX dollaria (ilman tukia). Samaan aikaan Audi e-tron, jossa on laajempi valikoima ja paljon rikkaampia laitteita, on lähes XNUMX tuhannesosaa halvempi kuin Tesla Model X (puhumattakaan työn laadusta). Hinnalla, koolla, suorituskyvyllä ja valikoimalla se on myös merkittävässä etumatkassa kaksi viikkoa aiemmin julkistettuun Mercedes EQ C -laitteeseen verrattuna, mutta on totta, että Mercedes on oikeutetusti saanut niin paljon kritiikkiä valikoimasta, että sen tiedetään vielä alkavan. myynti. mikä rohkea muutos.
Niille asiakkaille, jotka ovat jo varanneet e-tronin, Audi on myös valmistanut erityisen käynnistyssarjan, joka koostuu 2.600 Audi e-tron edition -mallista, yksi Antigua-sininen ja laaja valikoima lisävarusteita.
Audin sähköajoneuvojen tuotanto laajenee nopeasti: ensi vuonna tulee kompaktimpi e-tron-urheiluauto ja vuonna 2020 neliovinen urheilucoupe (joka jakaa teknologian Porsche Taycanin kanssa) ja pienempi kompakti sähkömalli. Vuoteen 2025 mennessä vain seitsemän Q-maastoautoa on saatavilla täyssähkökäyttöisinä ja viisi muuta sähköistettyä.
Etumatkustajan istuimelta
Kuinka nopeasti aika lentää! Kun Walter Röhrl törmäsi 1987-jalkaiseen Pikes Peakiin Coloradossa Audi Sport quattro S1 -autollaan 47,85 kymmenessä minuutissa 4.302 sekunnissa, Regensburgin ralliasiantuntija ei olisi voinut kuvitella, että legendaarisesta vuoristokilpailusta tulee jonain päivänä leikkipaikka. sähköinen liikkuvuus. Tänä vuonna Romain Dumas VW ID R -sähköautollaan ajalla 7: 57: 148 minuuttia rikkoi kaikki aikaisemmat ennätykset tarkalla 20-kilometrin reitillä. Audi luultavasti ajatteli, että myös ylämäkeen menevä tulisi käynnistää menestyksekkäästi siitä, ja he valitsivat uuden sähköisen liikkuvuuden pyhiinvaelluskeskuksen kokeilemaan Audi e-tronia ja kutsuivat meidät oikeaan paikkaan.
Ensivaikutelma: Pikes Peakistä laskeutuessa regeneraatio toimii täydellisesti. Jos kuljettaja hyväksyy täysin sähköajoneuvon ajamisen ja ajaa ennakoivasti, hän selviää periaatteessa sellaisista jarrutusolosuhteista, joissa riittää jopa 0,3 G:n voima ja täysin kiihdytetty kaasupoljin. Jos kuitenkin tarvitaan voimakkaampaa hidastamista tai voimakkaampaa jarrutusta, myös klassiset hydraulijarrut häiritsevät. "Ratkaisimme tämän ongelman jarrupolkimella - aivan kuten klassisissa autoissa", teknikko Victor Anderberg selitti.
Vanhan ja uuden maailman jarrujärjestelmien vuorovaikutus on tärkeää myös alle kymmenen kilometrin tuntinopeudessa. Tällöin sähköinen regenerointi toimii enemmän tai vähemmän ja jättää työn hydraulijarruille. Tämän niin kutsutun sekoittamisen (eli hienovaraisin siirtyminen sähköjarrutuksesta kitkajarrutukseen) tulee olla mahdollisimman hellävaraista – ja itse asiassa tunnet vain pienen tärähdyksen juuri ennen pysähtymistä. Tämän seurauksena ajo aktiivisella vakionopeudensäätimellä, joka on palautettu täysin pysähdyksiin, on huomattavasti rennompaa.
Ajon aikana järjestelmät toimivat loistavasti yhdessä. Lisäksi teho 265 kilowattia normaalitilassa ja 300 kilowattia (408 "hevosvoimaa") tehostustilassa riittää matkustajille tunteakseen tuntuvan työntymisen taakse kiihdytyksen aikana. Kuuden sekunnin kuluttua saavutat huippunopeuden maantiellä, ja nopeudella 200 kilometriä tunnissa elektroniikka lakkaa kiihtymästä. Vertailun vuoksi Jaguar I-Pace voisi olla kymmenen kilometriä nopeampi. Heti kun e-tron kulkee kulmien läpi nopeammin, tunnet myös, että etuistuimen paino puristuu ulospäin. Joka tapauksessa neliveto, joka on viritetty tuottamaan mahdollisimman paljon vääntömomenttia takapyörille, yrittää peittää ajoneuvon lisääntyneen painon (vääntömomentin vektoroinnin ja valikoivan jarrutuksen avulla) ja huonoissa olosuhteissa. tiellä, sitä avustaa myös ilmajousitus.
Jos ajat suoraan eteenpäin, elektroniikka vähentää etuakselin pitoa energian säästämiseksi. Samaan aikaan kuljettaja ei voi puuttua tehonjakoon ja säätää manuaalisesti vetoa kaikille taka- tai etupyörille. "Tämä auto toimii tehokkaimmin, jos etuakseli auttaa aina hieman liikettä", Viktor Anderberg selittää. Katsotaanpa lyhyen matkamme energiatasapainoa: Audi e-tron lisäsi toimintasädettä yli 31 kilometriä 1.900 kilometrin alaslaskussa 100 metrin pystysuorassa pudotuksessa.
Wolfgang Gomol (tiedotus lehdistölle)
