Jaguar I-Pace on todellinen auto

Ja tämä on auto sanan varsinaisessa merkityksessä. Sähkö ei muuta tosiasiaa, että se on joka tapauksessa hieno. Sen muoto on sekoitus urheilullisia Jaguar -malleja ja tietysti uusimpia jakosarjoja, ja nyt suunnittelijat löytävät oikean määrän rohkeutta, järkevyyttä ja intoa. Kun luovutat I-Pacen kaltaisen auton, voit olla ylpeä siitä.

I-Pace olisi houkutteleva ja houkutteleva, vaikka se ei olisi sähköinen. Tietysti jotkut ruumiinosat ovat erilaisia, mutta pidät silti autosta. Voimme onnitella Jaguaria rohkeudesta siinä mielessä, että I-Pacen muotoilu ei juurikaan eroa tutkimusmatkasta, jolla Jaguar alkoi vihjailla täyssähköautosta. Ja voimme häpeämättä vahvistaa, että I-Pace on se, jota sähköauton kuljettajat ovat odottaneet. Jos sähköautot ovat toistaiseksi olleet enimmäkseen varattu harrastajille, ympäristönsuojelijoille ja esiintyjille, I-Pace voi olla myös vain ajaa haluaville. Ja he saavat täydellisen autosarjan, myös sähkökäyttöisen. Coupe-katolla, jyrkästi leikatuilla reunoilla ja etusäleikköllä, joka ohjaa ilmaa aktiivisilla säleikköillä kun jäähdytystä tarvitaan, auton sisätilaan ja muuten sen ympärille. Ja tulos? Ilmanvastuskerroin on vain 0,29.

Ehkä vielä ilahduttavampaa on, että I-Pace on myös sisäpuolelta keskimääräistä parempi. Kannatan ajatusta siitä, että pidätte ennen kaikkea auton sisätiloista. Tietenkin se tapahtuu, kun katsot ikkunasta ulos tai näet kadulla, mutta suurimman osan ajasta auton omistajat viettävät heissä. He käyttävät niihin paljon vähemmän aikaa. Ja myös tai lähinnä siksi, että on erityisen tärkeää, että pidät sisätiloista. Ja että sinäkin olet hyvä siinä.

I-Pace tarjoaa sisätilan, jossa sekä kuljettaja että matkustajat voivat tuntea olonsa mukavaksi. Erinomainen ammattitaito, huolellisesti valitut materiaalit ja hyvä ergonomia. Ne häiritsevät vain keskikonsolin alempaa näyttöä, joka toisinaan ei reagoi tai ajon aikana, ja osaa keskikonsolista alla. Keskikonsolin ja kojelaudan risteyksestä suunnittelijat löysivät paikan laatikolle, joka varustetummissa versioissa palvelee myös älypuhelimien langatonta lataamista. Tilat ovat jo vaikeasti tavoitettavissa, ja ennen kaikkea yläreuna puuttuu, koska puhelin voi liukua helposti ulos nopeasti. Tilaan on myös vaikea päästä, koska kaksi poikkipalkkia yhdistävät keskikonsolin ja kojelaudan mainitun tilan yläpuolella. Mutta he oikeuttavat itsensä sillä, että niitä ei ole suunniteltu vain yhdistämään, vaan niissä on myös painikkeita. Vasemmalla, lähempänä kuljettajaa, ovat vaihteenvalintapainikkeet. Ei ole enää klassista vipua tai edes tunnistettavaa kiertonuppia. Näppäimiä on vain neljä: D, N, R ja P. Mikä käytännössä osoittautuu aivan riittäväksi. Ajamme (D), seisomme (N) ja joskus ajamme taaksepäin (R). Se on kuitenkin pysäköity suurimman osan ajasta (P). Oikealla poikkipalkilla on taitavasti sijoitetut painikkeet auton tai alustan korkeuden, vakautusjärjestelmien ja ajo-ohjelmien säätämiseksi.

Mutta luultavasti yksi tärkeimmistä asioista sähköautossa on moottori. Kaksi sähkömoottoria, yksi kullekin akselille, tarjoavat yhdessä 294 kW:n ja 696 Nm:n vääntömomentin. Riittää, että hyvä kahden tonnin massa kiihtyy pysähdyksestä 100 kilometriin tunnissa vain 4,8 sekunnissa. Sähkömoottorilla ei tietenkään ole todellista arvoa, jos sitä ei tueta riittävällä sähkö- tai akkuteholla. Litiumioniakku, jonka kapasiteetti on 90 kilowattituntia ihanteellisissa olosuhteissa, tarjoaa etäisyyden jopa 480 kilometriä. Mutta koska emme aja ihanteellisissa olosuhteissa (vähintään 480 mailia), realistisempi luku kolmestasadasta eteenpäin olisi huonoimmissa olosuhteissa; ja neljäsataa mailia ei ole vaikea luku. Tämä tarkoittaa, että sähköä riittää päiväretkille, eikä ongelmia ole viikonloppuisin tai lomamatkalla. Julkisella pikalatausasemalla akut voidaan ladata 0-80 prosentista 40 minuutissa ja 15 minuutin latauksella ajetaan 100 kilometriä. Mutta valitettavasti nämä tiedot koskevat 100 kilowatin latausasemaa, meillä on 50 kilowatin laturi, jonka lataaminen kestää 85 minuuttia. Mutta pikalatausinfrastruktuuri kehittyy koko ajan, ja ulkomailla on jo paljon latausasemia, jotka tukevat 150 kilowatin tehoa, ja ennemmin tai myöhemmin niitä ilmaantuu maahamme ja lähiseudulle.

Entä kotona lataaminen? Kotitalouspistorasia (jossa on 16 A sulake) lataa akkua tyhjästä täyteen koko päivän (tai kauemmin). Jos ajattelet kotilatausasemaa, joka hyödyntää täysin sisäänrakennetun 12 kW:n laturin tehoa, se vie paljon vähemmän aikaa, vain runsaat 35 tuntia. Vielä helpompaa on kuvitella seuraavat tiedot: seitsemän kilowatin teholla I-Pacea ladataan noin 280 ajokilometristä tunnissa, mikä kerää 50 kilometriä toimintasädettä keskimäärin kahdeksassa yötunnissa. Edellytyksenä on tietysti sopiva sähköjohdotus tai riittävän vahva liitäntä. Ja kun puhun jälkimmäisestä, suuri ongelma mahdollisille ostajille on talon riittämätön infrastruktuuri. Tilanne on nyt tässä: jos sinulla ei ole taloa ja autotallia, yössä lataaminen on vaikea projekti. Mutta tietysti hyvin, hyvin harvoin tapahtuu, että akkua on ladattava yön yli täysin purkautuneesta täyteen ladattuun. Keskimääräinen kuljettaja ajaa alle 10 kilometriä vuorokaudessa, mikä tarkoittaa vain noin XNUMX kilowattituntia, jonka i-Pace pystyy ajamaan enintään kolmessa tunnissa ja kotilatausasemalla puolessatoista tunnissa. Kuulostaa hyvin erilaiselta, eikö?

Edellä mainituista epäilyistä huolimatta I-Pacen ajaminen on puhdasta nautintoa. Välitön kiihtyvyys (jota paransimme ajamalla kilparadalla, jossa auto suoriutui keskimääräistä paremmin), ajon rauhallisuus ja hiljaisuus, jos kuljettaja sitä haluaa (mukaan lukien mahdollisuus luoda elektroninen hiljaisuus audiojärjestelmän avulla), uusi taso. Erikseen on syytä huomata navigointijärjestelmä. Tämä laskee lopulliseen määränpäähän saapuessaan, kuinka paljon energiaa tarvitaan perille pääsemiseen. Jos määränpää on saavutettavissa, se laskee kuinka paljon virtaa akuissa on jäljellä, samalla lisää reittipisteitä, joissa laturit ovat ajon aikana, ja jokaiselle se antaa tiedon kuinka paljon virtaa on jäljellä akuissa. paristot milloin pääsemme niihin ja kuinka kauan ne kestävät.

Lisäksi Jaguar I-Pace selviytyy täysin off-road-ajotehtävästä - näyttää, millaista perhettä se tulee. Ja jos tiedät, että Land Rover ei pelkää vaikeintakaan maastoa, on ymmärrettävää, miksi edes I-Pace ei pelkää sitä. Tämä on yksi syy, miksi se tarjoaa Adaptive Surface Response Mode -tilan, joka pitää sinut liikkeessä tasaisella nopeudella riippumatta siitä, oletko menossa ylös tai alas. Ja jos alamäki on vielä niin jyrkkä. Täytyy myöntää, että sähköautolla ajaminen maastossa oli erittäin mielenkiintoista. Lonkan vääntömomentti ei kuitenkaan ole ongelma, jos joudut ajamaan vielä kovemmin ylämäkeen. Ja kun ajat akut ja kaikki sähkö perseessäsi puolessa metrissä vedessä, huomaat, että autoon voi todella luottaa!

Kaikilla mahdollisilla asetuksilla (itse asiassa auton kuljettaja voi asentaa melkein kaiken) sekä eri järjestelmistä että ajotyylistä, regeneraatio on korostettava. Asetuksia on kaksi: normaalilla regeneraatiolla, joka on niin hellävarainen, että kuljettaja ja matkustajat eivät sitä tunne, ja korkeammalla auto jarruttaa heti, kun nostamme jalkamme kaasupolkimelta. Jarrua on siis todella painettava vain kriittisillä hetkillä, jolloin sähkönkulutus on paljon pienempi. Joten BMW i8:n ja Nissan Leafin lisäksi I-Pace on toinen sähköauto, joka hallitsee ajamisen yhdellä polkimella.

Lyhyesti sanottuna: Jaguar I-Pace on ensimmäinen sähköauto, joka saa sen heti, epäröimättä. Tämä on täydellinen paketti, se näyttää hyvältä ja on teknisesti edistynyt. Pessimistille tällainen tieto on, että akulla on kahdeksan vuoden takuu tai 160.000 XNUMX kilometriä.

I-Pacen odotetaan saapuvan alueillemme syksyllä. Euroopassa ja erityisesti Englannissa se on tietysti jo tilattavissa (kuten kuuluisa tennispelaaja Andy Murray teki), saarelta vaaditaan vähintään 63.495 - 72.500 puntaa tai hyvää XNUMX XNUMX euroa. Paljon tai ei!