Koeajo Ford Capri, Taunus ja Granada: kolme ikonista coupe-autoa Kölnistä

Kolmen 70-luvun kuusisylinterisen euroamerikkalaisen nostalginen tapaaminen

Ajat, jolloin Ford oli amerikkalaisin valmistaja Saksassa, synnyttivät autoja, joita huokaamme edelleen. Capri "Unit", Taunus "Knudsen" ja "barokki" Granada hämmästyttävät upeilla muodoillaan. Isoääniset V6-moottorit korvaavat puuttuvat V8-massamarkkinat.

Kuuden sylinterin moottorit toimivat kolmen lokeron pitkien etusuojien alla. Ne ovat nyt harvinaisempia kuin Jaguar XJ 6 tai Mercedes / 8 Coupe. Dynaamisen pikakelauksensa ansiosta ne ovat yhtä amerikkalaisia kuin Mustang, Thunderbird tai Mercury Cougar, mutta eivät yhtä ylimielisiä, ylisuuria ja häiritseviä. Nopeuden ja dynamiikan suhteen ne eivät ole huonompia kuin pieni Alfa Giulia ja jopa kilpailevat legendaarisen kanssa. BMW 2002. Itse asiassa nykyään niiden on oltava erittäin kysyttyjä ja erittäin kalliita.

Kaikki on totta, mutta hyvin hitaasti. Karismaattisin näistä kolmesta, "aggregaatti" Ford Capri, rikkoi suurella vaivalla 10 000 euron rajan, mutta vain 2,3 litran tilavuudella ja mikä parasta täysin varustetulla GT XL R:llä - koska kokeneet ostajat haluavat aina paras. Siksi he eivät etsi vaatimattomampia ja halvempia versioita. Muuten, yksi 1300 voidaan muuttaa 2300:ksi - tämä on massamallien etu, jossa on monia yhteisiä osia, jotka ovat tyypillisiä ei-eliittibrändeille. Täysin erilainen kotelo - magneetti sijoittajille RS 2600 - sitä ei juuri löydy mistään. Ja kun aito kopio ilmestyy, sen hinta on noin 30 000 euroa.

Capri 1500 XL äänekkäällä V4-moottorilla maksaa 8500 dollaria ja sen pitäisi olla vähintään kaksi kertaa kalliimpi, koska sitä ei käytännössä ole markkinoilla. Hänen tavoin kahdella muulla Ford-kupeella, Taunus Knudsenilla (nimetty Fordin presidentti Simon Knudsenin mukaan) ja "barokkimallilla" Granadalla on harvinaisen, kysytyn ja kalliin "klassikon" ominaisuuksia - mutta ne eivät ole, koska ne Olen vain Ford, joka ei kuulu eliittiin. Prestige-brändi on poissa, muisto lapsuuden kunnioituksesta on poissa – ellei sinua lapsena nukahtanut takapenkille. He eivät edes voittaneet auto- ja urheiluautojen vertailutestejä. No, Capri RS oli moottoriurheilun ikoni ja menestyi autokilpailuissa. Mutta varjostaako 1500-luvun sarjavoittajien kunnia isoisäni ruohoisen 4:n 65 hv:n VXNUMX-moottorilla? ja Borg-Warner kolmivaihteinen automaatti? Tuskin.

Irtotavarakone yksinkertaisilla laitteilla

Ford on aina suhtautunut ennakkoluulottomasti massatuotantoon valmistettuihin autoihin, joissa on yksinkertainen varustus. Ei ole loistavasti suunniteltuja moottoreita, ei mieleenpainuvia jousituksia, ei edistyksellisiä teknisiä ratkaisuja, lukuun ottamatta MacPherson-joustoa. Ford on tottelevainen, luotettava, hyvin hoidettu - ihmiset ostavat sen, koska he uskovat silmiinsä, eivät asiantuntijoiden teknisiä näkökohtia. Ostaja saa rahoillaan ison auton, jossa on paljon kromia ja hienoja koristeita. Ford on volyymi, BMW keskittyy.

Tämä on totta? Katsotaan mitä meillä on. Riippumaton takajousitus? Kyllä, Granada Coupe kallistuvilla käsivarsilla, kuten BMW ja Mercedes. Kova taka -akseli monimutkainen rakenne a la Alfa Romeo? Kyllä, Taunus Knudsenissa on viisi lentoyhtiötä. Takalevyjarrut? Ei mihinkään. Kuitenkin ne puuttuvat myös BMW 02: sta. Ylempi nokka -akseli? Kyllä, mutta vain nelisylinterisille rivimoottoreille. Hyvä aerodynamiikka? Kyllä, Capri, jonka suhde on 0,38 ja pieni etuosa, jonka ansiosta se saavuttaa kunnollisen 190 km / h vain 125 hevosvoimalla.

Valurautaiset polkupyörät, jotka lupaavat pitkän käyttöiän

Entä V6-moottori? Voiko meille Amerikasta vuonna 1964 puulaatikossa lähetetty vanha valurautainen kulma tehdä vaikutuksen hyvillä ominaisuuksillaan luettelossa? Pikemminkin ei - pieni litratilavuus, yksinkertainen muotoilu. Totta, männän keskinopeus 10 m/s nimellisnopeudella on sensaatiomaisen alhainen – päinvastoin kuin Jaguar XK -moottoreissa. Tämä osoittaa, kuinka luotettavia erittäin lyhyttahtimoottorit ovat. Mutta onko kukaan kysynyt sinulta autosi mäntien keskinopeutta?

Ja vielä yksi kyllä, koska V6: lla ei ole jakohihnaa, mikä lisää sen epävirallista elinikäistä takuuta. Onko kolmessa Ford-mallissa jotain todella modernia? Ehkä se on melko suora hammaspyörän ohjaus, joka antaa hyvät tietiedot.

Capri on Escortin coupe-versio.

Kuten amerikkalainen Mustang, Capri on olemassa muodonsa vuoksi. Tietenkään kukaan ei ostanut sitä yksinkertaisen suunnittelun takia, jonka se peri alustana Escortilta. Tämä oli ensimmäinen Capri, joka esitteli hyvät mittasuhteet. Sen siluetti on leveä ja matala, pitkä akseliväli ja lyhyet ulkonemat.

Caprin ainutlaatuisuus johtuu oikeasta profiilistaan - parabolisilla takasivuikkunoilla, kuten Porsche 911:ssä; voimakkaasti ulkoneva reuna kääntyy siiven taakse ja antaa lisädynamiikkaa sivulinjalle. Fordin brittiläiset suunnittelijat, jotka mallintavat ensisijaisesti Capri-hahmoa, mallintavat takaikkunan tyylikkäänä tulkintana yleisestä fastback-ideasta.

Toisin kuin Taunus Knudsen Coupe ja Barokki Granada Coupe, Caprin "yksikkö" ei ole riippuvainen ylenpalttisesta tyylistä. Malli on "kylpynä" tunnetun Taunus P3:n nuorempi ja urheilullisempi veli. Ajan Fordissa se näyttää olevan minimaalinen, ja siinä on tyylikkäät ajovalot ja kapeat takavalot. Ainoastaan puskureiden pullistumat, heraldinen tunnus ja taka-akselin edessä olevien tuuletusaukkojen jäljitelmä tekevät oikeutta Fordille tyypilliselle "jalostavalle" kitschille ja laimentavat mieltä.

Suuri siirtymä, pieni vetonopeus

Mukava silmälle, mukava ratsastaa. Tämä pätee enemmän kuin 1972-vuotiaan 2,6 litran malliin, jossa on harvinainen tummanvihreä metalliväri ja tekstiiliverhoilu “Marokon ruskea” Caprin asiantuntijan Thilo Rogelinin kokoelmasta. Capri 2600 GT XL korvaa nämä puuttuvat tekniset herkut käytännöllisellä ja ravitsevalla kotiruokareseptillä.

Otat suurimman saatavilla olevan V6-mallin yrityksen moottorivalikoimasta, laitat sen tyylikkääseen ja kevyeen autoon, virität yksinkertaisimman alustan ja tarjoat mukavaa mukavuutta mittatilaustyönä suunnitellussa kahden plus kahden istuimen ohjaamossa. Ajamisen ilo ei johdu useista nopeista nokka-akseleista, vaan tasaisesta kiihtyvyydestä ilman toistuvia vaihteiden vaihtoja alkaen matalista moottorin kierrosluvuista suurella iskutilavuudella. Karkea valurautakone ei pidä suurista kierrosluvuista, ja jopa 6000 kierrosta minuutissa sen röyhkeä fanfaari ilmoittaa ylärajan.

Auto liikkuu luottavaisesti ja rauhallisesti suojeleen huolellisesti kuljettajan hermoja. Ei-kanoninen V6 (täydellinen massatasapaino kuten inline-six, koska jokaisella kiertokangalla on oma kampinsa) käy 5000 rpm hiljaa ja ilman tärinää. Parhaalta tuntuu kolmen ja neljän tuhannen välillä. Sitten Capri todistaa, ettei ajonautinolla ole mitään tekemistä arvovallan kanssa; 2,3 litran versio tekee samoin. Edellä mainittu 1500 XL Automaticin isoisä ei luultavasti johdu siitä, että siitä puuttuisi ison pyörän hallitseva rooli pienessä ja kevyessä autossa. Asiantuntijat puhuvat kuuden olemassaolosta kuperalla etukansilla ja kahdella pakoputkella takana. Pehmeä, erittäin tarkka nelivaihteinen vaihteisto on myös osa iloa Rögelainin hyvin varustetussa Caprissa.

Kaksinkertainen vatsa Englannissa

1500-versio tuntuu hienolta jauhetulta saksalaiselta Caprilta, varsinkin verrattuna puiseen brittiläiseen Escortiin. On vaikea uskoa, että molemmilla autoilla on sama alusta. Moottoreiden osalta "yksikkömme" Capri elää kaksinkertaista elämää Englannissa.

Brittiläisissä 1300- ja 1600-versioissa käytetään Escortin Kent OHV:n rivimoottoria tasapainoakselin V4-moottorin sijaan; Sitä vastoin 2000 GT on anglosaksinen V4, jonka mitat ovat tuumat ja teho 94 hv. Kaksisylinterisessä laajennuksessa huippumalli on 3000 GT Essex V6 -moottorilla litteillä sylintereillä. Jotkut eivät pidä siitä, koska, kuten he sanovat, se ei kestäisi pitkäaikaista käyttöä täydellä kaasulla. Mutta onko tämä kriteeri merkityksellinen nykyiselle klassisen auton omistajalle, jolla on lempeä ajo ja vain lämpimänä vuodenaikana?

Kaksitynnyrisellä Weber-kaasuttimella Essex-moottori kehittää 140 hv. ja vuonna 1972 se saapui Saksaan Granadan moottorivalikoiman huippuna (138 hv erilaisen äänenvaimentimen ansiosta) ja uudistettuna Caprina, jonka sisäinen nimi on 1b. Merkittävimmät muutokset ovat: isommat takavalot, konepellin pullistuma nyt kaikille versioille, vanhat V4-moottorit korvattu Taunus “Knudsen”-ylänokkayksiköillä, suuntavilkut puskureissa, siviilihuippuversio 3000 GXL. Perähävittäjällä RS 2600 on lempeä asenne. Nyt se käyttää vaatimattoman pieniä puskureita, ei niele niin paljon polttoainetta ja kiihtyy 100 km/h 7,3 sekunnissa, ei 3.0 sekunnissa kuten BMW 8,2 CSL.

Lyhytiskumoottori hämmästyttävän joustavalla

Hyvin hoidetun Roegeline-malliston Taunus “Knudsen” coupe “Daytona yellow” -värissä on todellinen Fordin helmi niille, jotka ymmärtävät ja arvostavat merkin rauhallista henkeä. Pohjimmiltaan ja ajokokemus on hyvin lähellä kuvattu Capri 2600; todellakin 2,3 litran V6 108 hv. kulkee hieman pehmeämmin, mutta valokuvauksen aikana nopeasti ajettaessa se oli täysin vastaava. Tässäkin tekee vaikutuksen kompaktin valurautamoottorin erinomainen joustavuus, joka huomattavan lyhyestä iskusta huolimatta kiihtyy tasaisesti ja nykimättä neljännelle vaihteelle jo 1500 rpm jälkeen.

Myös tässä vaihtaminen on kokonainen runo, vivun liike on hieman pidempi, mutta brittiläisempi - vaihteet kytkeytyvät peräkkäin ja kuljettaja tuntee mekanismin kuivan reaktion. Knudsenin sisäinen nimi on TC, mikä tarkoittaa Taunus Cortinaa. Kuten Escort ja Capri, tämä on enemmän englantilaista kehitystä. Sen konsepti seuraa takavetoista Cortina Mk II:ta ja edustaa teknistä vastakohtaa saksalaiselle etuvetoiselle edeltäjälleen Taunus P6:lle. Mutta se on myös tyypillistä Fordille: joskus V-twin, joskus rivi, joskus Kent, joskus CVH, joskus etuveto, joskus tavallinen takaveto – johdonmukaisuus ei ole koskaan ollut yksi suositun merkin vahvuuksista.

Nelisylinterisissä versioissa Knudsen joutui tyytymään meluisiin, hieman flegmaattisiin moottoreihin, jotka melkein onnistuivat piilottamaan poikittaisen pään ja yläpuolisen nokka-akselin etenemisen. Mutta kun V6 on konepellin alla, Knudsenin haudat näyttävät kirkkaalta auringolta. Sitten ymmärrät, että mikään muu ei vaikuta auton luonteeseen, kuten moottori. Kaikki laitteistopaketit ovat tässä hyödyttömiä.

Taunuksessa on paljon suurempi tila.

Ja kun ne yhdistyvät, kuten Daytona Yellow GXL:n GT:n ja XL:n tapauksessa, faux-sport-ohjauspyörän ja Mustang-tyylin kojelaudan takana oleva henkilö voi olla todellinen herkku. Tilavuuden tunne on paljon anteliaampi kuin kapeasti räätälöidyssä Caprissa, etkä istu niin syvällä. Knudsenin coupe-versiossa tiukan tyylin jäännökset väistyvät tehosteiden etsinnässä. Paksuista mokkanahkamustista istuimista ja raidallisesta vanerista huolimatta kaikki näyttää melko näyttävältä, kaukana Caprin vankasta toimivuudesta. Paljon amerikkalaisempaa, muodikkaampaa - yleensä tyypillistä XNUMX-luvulle.

Vasta Knudsenin uudelleensuunnittelussa vuonna 1973 se pysähtyi, ja siinä oli hieno GXL-puupäällyste, erittäin luettava suunnittelu Mustang-ulkoasun sijaan. Keltaisen Daytona-auton keskikonsoli näyttää markkinoilta ostetulta, vaikka se on tehdas - mutta siellä on ainakin öljynpainemittari ja ampeerimittari. Harmi, että koneen pinta on tasoitettu. Leikkisä säleikkö integroiduilla kaukovaloilla on Fordin uuden, virtaviivaisemman tyylin uhri.

Toisin kuin Capri, Knudsen -coupe -mallissa on monimutkaisempi runko, jossa on jäykkä taka -akseli, joka on ripustettu kierrejousiin. Kuten samanlaisia malleja Opel, Alpha ja Volvo, sitä ohjataan tarkasti kahdella pitkittäislaakerilla ja kahdella reaktiotangolla kummassakin pyörässä. Keskiosa on erotettu akselista tasauspyörästöstä. Caprissa vain lehtijouset ja kaksi lyhyttä pitkittäistä palkkia ovat vastuussa jäykän akselin jousituksesta ja ohjaamisesta.

Kaikkein kaunein Ford kolmesta käy kuitenkin nopeammin kaarteissa, koska se on paljon neutraali. Sen aliohjautuvuus on melko vaimeaa ja rajatilamuodossa tarkoittaa hyvin hallittua takapään pyörimistä.

Teho vuoden 2002 tasolla

Raskaan etupään takia Taunus Coupe kääntyy jonkin verran pakolla. Siinä on idioottiset asetukset, joiden avulla se voi ajaa ketään, ja sen stoinen käyttäytyminen tiellä voi muuttua maltilliseksi käännöksi vain, kun moottorin valtavaa tehoa käytetään hallitsemattomasti.

Silloinkaan tämä Taunus ei salli urheiluajelua. Viihtyisä malli tasaiseen liukumiseen tiellä, sillä ajat hiljaa ja ilman jännitystä. Alustan rajalliset ominaisuudet eivät mahdollista erityisen hyvää ajomukavuutta - se reagoi kolhuihin melko kuivasti, hieman paremmin kuin Capri. Satunnainen huono tie johtaa vaarattomiin kolhuihin ja erittäin vakaaseen, mutta muuten joustamattomaan ja hitaasti reagoivaan kaksoispalkkien etuakseliin. Tässä MacPhersonin asenne on herkempi iskuille.

Taunus Coupen 2,3-litraisen V6:n tasaisen hyväntuulinen akustiikka tekee silti eron harkitseville ja paremmin viritetyille kilpailijoille. Kuudennen viimeinen valttikortti on suuren tilavuuden ylivoima ja molempien sylinterien ylimäärä. Hän sai helposti 108 hv:n huiman temperamentin moottorin kampikammiosta. Vaikka jopa loistavasti suunniteltu vuoden 2002 BMW nelisylinterinen moottori saavuttaa tämän meluisan ja rasittavan työn ansiosta.

BMW-malli puolestaan osoittaa selkeää ylivoimaa maanteiden mutkissa sekä imagoa ja kysyntää. Viime aikoina hyvien esimerkkien hintaero on kuitenkin kaventunut Fordin hyväksi. Nyt tämä suhde on 8800 12:sta 000 220 euroon BMW:ssä. Autoklassikoiden fanit ovat jo havainneet paratiisin lintuja, kuten papukaijankeltaisia, kuten Knudsen Coupe, ja mikä tärkeintä, ymmärtäneet, kuinka harvinaisia hyväkuntoiset huippuversiot ovat. Täällä jopa vinyylikatto – viimeinen silaus ikoniseen autenttisuuteen – nostaa jo hintaa. Entinen 1000 merkin lisämaksu voi nyt helposti maksaa noin XNUMX euroa.

Granada Coupella on kahden litran V6 melko ladattu

Espanjan punaisessa Granada Coupessa amerikkalaisen öljyauton, jolla on suuri moottori, viehätys kompaktissa autossa lakkaa yhtäkkiä toimimasta. Granada on jo täysikokoinen auto Euroopan olosuhteisiin, ja pieni kahden litran V6 on melko monimutkainen painoltaan 1300 kiloa, koska matalilla kierroksilla ei ole kiihdyttämiseen tarvittavaa momenttia. Siksi Granadan kuljettajan on vaihdettava ahkerasti ja pidettävä korkeammat kierrokset.

Nämä toimet eivät kuitenkaan sovi suuren coupen rauhalliseen luonteeseen, ja kustannukset nousevat merkittävästi. Granadassa on kuitenkin parempi, että siinä on räikeä kaksilitrainen V6 kuin keskeneräinen V4, puhumattakaan myöhemmästä Essexistä (varoitus - tehdaskoodi HYB!).

Nöyrä klassinen Ford V6 -moottori kehittää 90 hv. myös sileällä 5000 kierroksella. Caprino-yksikölle tarjottiin alun perin versio bensiinistä 91, jolla oli alennettu puristussuhde ja teho 85 hv. Vuonna 1972 Granada rullasi kokoonpanolinjalta saksalais-englantilaisena olentona nimeltä Consul / Granada. Escortin, Caprin ja Taunus / Cortinan jälkeen tämä on neljäs askel kohti valikoiman optimointia Ford of Europe uuden strategian mukaisesti.

Kölnin ja Dagnamin kansoille sallitaan kansallinen itsemääräämisoikeus vain moottorialueen suhteen. Siksi brittiläinen Granada oli alun perin saatavana kaksi litran V4: llä (82 hv), 2,5 litran V6: lla (120 hv) ja tietysti kuninkaallisella Essex-autolla, jonka erottamiskyky verrattuna saksalaiseen analogiseen V6: een. tuuman langan kanssa. , ovat Heronin sylinterikannet ja koverat männänpäät.

Granadassa on kolme korityyliä

Espanjanpunainen 2.0-litrainen coupemme osoittaa porvarillista vaatimattomuutta sekä moottorin että huonekalujen suhteen. Ensinnäkin ensimmäinen omistaja jäi eläkkeelle, koska perinteiset verhoilut, yksinkertaiset koneet ja teräsvanteet kevytmetallivanteiden sijaan olisivat ajaneet erityisen suuntautuneen Fordin kannattajan GL:n tai Ghian tasolle. Lisäksi vuoden 1976 malli ei huoku Granadan alkuvuosille tyypillistä peltibarokkin hillitöntä päihtymystä. Vähemmän kromia, puhtaasti tasoitettu lantion käyrä, tekniikka on vapautettu vanhoista syistä luolista; urheilupyörät ylellisten ruostumattomien teräsvanteiden sijaan. 99-litrainen mallimme on Consulin tasolla, paitsi että XNUMX-litrainen Consul käyttää taloudellisempaa ja tehokkaampaa XNUMX hv:n nelisylinteristä Ford Pinto -moottoria.

Korivaihtoehtoja oli kolme - "klassikko kahdella ovella", neljällä ovella ja coupe. Naurettavaa kyllä, Consul on saatavana kaikissa V6-versioissa, mutta vain 2,3 ja 3 litran moottoreissa. Consul GT -versiossa se käyttää myös Granadan säleikköä - mutta mattamustana, jonka jotkut fanit tunnistavat. Lyhyesti sanottuna, oli tarpeen laittaa asiat järjestykseen.

Matta musta kromin sijaan

Vuonna 1975 Fordin Saksan sivuliikkeen johtaja Bob Lutz lopetti Consulin tuotannon ja vahvisti vakavasti Granadaa. Yhtäkkiä S-paketti ilmestyy urheilualustalla, kaasuiskunvaimentimilla ja nahkaisella ohjauspyörällä. Granadan tärkein valttikortti Opelin kilpailijoihin verrattuna on monimutkainen taka-akseli, jossa on kalteva tuki - alun perin melko näkymätön hienosäädön puutteen vuoksi. Jouset ovat liian pehmeitä, ja mikä tärkeintä, iskunvaimentimet ovat liian heikkoja. Kun muutat Caprilta ja Taunuksesta Granadaan, tuntuu kuin matkustaisi paarilla.

Myös korin korkea laatu ja vankka ääni ovia suljettaessa on vaikuttava. Yhtäkkiä Granada tuntuu raskaalta koneelta. Malli on jo avoin huippuluokan segmentille, ja sen kulmikas seuraaja vahvistaa sitoutumista laatuun. Jos se olisi 2.3 Ghia, jossa on kattoluukku, mokkanahkainen verhoilu ja tyypillinen raskas valettu alumiinisäleikkö edessä, emme menetä ohi. Se olisi voinut olla sedan-versio. Auto? Parempi ei, Ford C-3 -vaihteistossa ei ole mitään erityistä.

Kolme kuuliaista ja kiitollista konetta

Onko mahdollista olla tyytyväinen Fordiin - tällä tavallisella autolla kaikille? Kyllä, ehkä - jopa ilman henkilökohtaisia velvoitteita, ilman omaelämäkerrallisia lapsuusmuistoja ja vastaavia tunteiden purkauksia. Sekä Capri että Taunus ja Granada ovat kuuliaisia ja arvostavia autoja, jotka nauttivat tiestä suuren moottorin, ei kiiltävän muotoilun, ansiosta. Tämä tekee niistä kestäviä, helppo korjata ja luotettavia tulevaisuudessa. Se, että ne ovat harvinaisia, tekee niistä muun muassa hyvän sijoituksen. Caprin ja yrityksen nälkäiset vuodet ovat vihdoin mennyttä.

PÄÄTELMÄ: Toimittaja Alf Kremers Ford Coupe -mallille

Tarpeetonta sanoa, että kauneuden vuoksi pidän eniten Caprista - hänen hoikista, melkein laihoista vartaloistaan. Sen pitkä etukansi ja lyhyt viisto takaosa (fastback) antavat sille täydelliset mittasuhteet. 2,6 litran versiossa dynaaminen suorituskyky täyttää lupaukset rotumuodosta. Huippunopeus on 190 km/h, 0-100 km/h alle kymmenessä sekunnissa ilman pöyristyttävää melua. GT XL -versiossa se luo ylellisyyden ja laadun tunteen, ratin takaa ei puutu mitään, ei edes ohjaustehostin. Alkuperäisen ja kulttuurisen luonteensa ansiosta Caprilla on kaikki syyt tulla ikoniksi.

Granada on ennen kaikkea mukavuus. Hyvä pyörä, runko mukavilla korosteilla. Mutta L-versio näyttää minusta liian niukalta. Granadasta odotan ylellistä GXL- tai Ghia-ruiskua.

Sydämeni sankari on nimeltään Taunus. 2300 GXL -versio ei jätä toivomisen varaa. Se on nopea, hiljainen ja mukava. Siinä ei ole mitään urheilullista - se ei käänny paljon, ja sen jäykkä silta pitää vain hyvistä teistä. Hänellä on oma luonteensa ja heikkoutensa, mutta hän on rehellinen ja uskollinen.

Kaiken kaikkiaan kaikilla kolmella Ford-mallilla on varmasti veteraanien tulevaisuus. Luotettavat laitteet, joilla on pitkä käyttöikä ja ilman elektroniikkaa - täällä sinun ei yksinkertaisesti tarvitse tehdä korjauksia. Paitsi ehkä vähän hitsausta.

TEKNISET TIEDOT

Ford Capri 2600 GT

MOOTTORI Malli 2.6 HC UY, 6-sylinterinen V-moottori (60 asteen kulma sylinteririvien välillä), sylinterinkannet (poikkivirtaus) ja harmaa valurautalohko, sylinteririvit epäsymmetriset, yksi kiertokanki kummassakin akselin kyynärpäässä. Kampiakseli, jossa on neljä päälaakeria, yhdensuuntaiset jousitusventtiilit nostotangoista ja keinuvarrista, reikä x isku 90,0 x 66,8 mm, iskutilavuus 2551 cc, 125 hv 5000 rpm, maks. vääntömomentti 200 Nm @ 3000 kierrosta / min, puristussuhde 9: 1. Yksi Solex 35/35 EEIT pystysuoran virtauksen kaksikammioinen kaasutin, sytytyspuola, 4,3 L moottoriöljyä.

POWER GEAR Takaveto, nelivaihteinen manuaalivaihteisto, hydraulinen kytkin, valinnainen Borg Warner BW 35 -automaattivaihteisto vääntömomentinmuuntajalla ja kolminopeuksisella planeettavaihteella.

RUNKO JA NOSTO Itsekantava teräspelti, hitsatut etulokasuojat. Etuosan riippumaton jousitus koaksiaalisesti liitetyillä jousilla ja iskunvaimentimilla (MacPherson-jouset), alemmilla poikkipalkkeilla, kierrejousilla, vakaajalla. Taka-akseli on jäykkä, jouset, vakaaja. Teleskooppiset iskunvaimentimet, hammaspyörän ohjain. Levyjarrut edessä, kaksoisservo-rumpujarrut takana. Pyörät 5J x 13, renkaat 185/70 HR 13.

MITAT JA PAINO Pituus x leveys x korkeus 4313 x 1646 x 1352 mm, akseliväli 2559 mm, paino 1085 kg, säiliö 58 l.

DYNAAMISET OMINAISUUDET JA KULUTUS Suurin nopeus 190 km / h, kiihtyvyys 0-100 km / h 9,8 sekunnissa, kulutus 12,5 l / 100 km.

VALMISTUSPÄIVÄMÄÄRÄ JA LEVIKKE Capri 1, 1969 - 1972, Capri 1b, modernisoitu, 4-sylinteriset rivimoottorit yläpuolisella nokka-akselilla V4:n sijaan, 1972 - 1973. Kaikki Capri 1 sis. valmistettu Isossa-Britanniassa, 996 437.

Ford Taunus 2300 GXL

MOOTTORI Malli 2.3 HC YY, 6-sylinterinen V-moottori (60 asteen sylinterin kulma), harmaa valurautalohko ja sylinterinkannet, epäsymmetriset sylinterirungot. Kampiakseli, jossa on neljä päälaakeria, vaihdekäyttöinen keskiöakseli, yhdensuuntaiset ripustusventtiilit, joita ohjaavat nostotangot ja keinuvivut, reikä x isku 90,0 x 60,5 mm, iskutilavuus 2298 cc, 108 hv ... 5000 rpm, maks. vääntömomentti 178 Nm @ 3000 rpm, puristussuhde 9: 1. Yksi Solex 32/32 DDIST -kaksoiskammioinen pystysuora virtauskaasutin, sytytyspuola, 4,25 litran moottoriöljy, päävirtaussuodatin.

VOIMANSIIRTO Takaveto, nelivaihteinen manuaalivaihteisto tai Ford C3 kolmivaihteinen automaattivaihteisto.

RUNKO JA NOSTO Itsekantava metallinen runko, jonka pohjaan on hitsattu vahvistusprofiileja. Itsenäinen etujousitus, jossa on pari poikkitankoa, jouset, vakaaja. Jäykkä taka-akseli, pitkittäispalkit ja viistot reaktiotangot, kierrejouset, vakaaja. Teleskooppiset iskunvaimentimet, hammaspyörän ohjain. Levyjarrut edessä, rumpujarrut ohjaustehostimella takana. Pyörät 5,5 x 13, renkaat 175-13 tai 185/70 HR 13.

MITAT JA PAINO Pituus x leveys x korkeus 4267 x 1708 x 1341 mm, akseliväli 2578 mm, raita 1422 mm, paino 1125 kg, hyötykuorma 380 kg, säiliö 54 l.

DYNAAMISET OMINAISUUDET JA KULUTUS Suurin nopeus 174 km / h, kiihtyvyys 0-100 km / h 10,8 sekunnissa, kulutus 12,5 l / 100 km.

TUOTANTO- JA KIERTOAIKA Ford Taunus TC (Taunus / Cortina), 6/1970 - 12/1975, 1 234 789 kopiota.

Ford Grenade 2.0 л.

MOOTTORI Malli 2.0 HC NY, 6-sylinterinen V-moottori (60 asteen sylinterin kulma), harmaa valurautainen lohko ja sylinterinkannet, epäsymmetriset sylinterirungot. Kampiakseli, jossa on neljä päälaakeria, vaihdekäyttöinen keskiöakseli, yhdensuuntaiset ripustusventtiilit, joita ohjataan nostotangoilla ja keinuvipuilla, reikä x isku 84,0 x 60,1 mm, siirtymä 1999 cc, teho 90 hv ... 5000 rpm, männän keskinopeus nimellisnopeudella 10,0 m / s, litra tehoa 45 hv / l, maks. vääntömomentti 148 Nm @ 3000 kierrosta / min, puristussuhde 8,75: 1. Yksi Solex 32/32 EEIT pystysuoran virtauksen kaksikammioinen kaasutin, sytytyspuola, 4,25 L moottoriöljyä.

POWER GEAR Takaveto, nelivaihteinen manuaalivaihteisto, lisävarusteena saatava Ford C-3 automaattivaihteisto momentinmuuntimella ja kolminopeuksisella planeettavaihteistolla.

RUNKO JA NOSTO Itsekantava teräsrunko. Etuosan itsenäinen jousitus kaksoisvarsi-, kierrejousi-, vakaaja. Takaosan riippumaton jousitus kallistetuilla jousilla, koaksiaalijousilla ja iskunvaimentimilla ja vakaajalla. Teleskooppiset iskunvaimentimet, hammaspyörän ja hammaspyörän ohjausjärjestelmä, valinnaisesti hydraulisella vahvistimella Levyjarrut edessä, rumpujarrut takana. Pyörät 5,5 J x 14, renkaat 175 R-14 tai 185 HR 14.

MITAT JA PAINO Pituus x leveys x korkeus 4572 x 1791 x 1389 mm, akseliväli 2769 mm, raita 1511/1537 mm, paino 1280 kg, hyötykuorma 525 kg, säiliö 65 l.

DYNAAMISET OMINAISUUDET JA KULUTUS Suurin nopeus 158 km / h, kiihtyvyys 0-100 km / h 15,6 sekunnissa, kulutus 12,6 l / 100 km.

VALMISTUSPÄIVÄMÄÄRÄ JA LEVIKKÖ Ford Consul / Granada, malli MN, 1972 - 1977, 836 792 kpl.

Teksti: Alf Kremers

Kuva: Frank Herzog

Koti " Artikkelit " Tyhjät » Ford Capri, Taunus ja Granada: kolme ikonista coupea Kölnistä