Ferrari 365 GTB / 4 koeajo: 24 tuntia Daytonassa

Tapaa yhden kuuluisimmista Ferrari-malleista. Ja muutama muisto

Vuonna 1968 Ferrari 365 GTB / 4 oli nopein tuotantoauto maailmassa. Monet pitävät sitä kaikkien aikojen kauneimpana Ferrarina. Pian 40. syntymäpäivänsä jälkeen Daytona antoi meille yhden päivän elämässään. Päiväraportti D.

Lopulta seison hänen edessään. Ennen Ferrari 365 GTB/4. Ennen Daytonia. Ja tiedän jo, ettei mikään valmistanut minua tähän tapaamiseen. Olin hieman hermostunut viime viikolla. Valmistautuakseni Daytonaan menin kesäkylpyyn uudella. Mercedes-Benz SL 65 AMG - 612 hv, 1000 Nm vääntömomentti. Mutta hyvät ystävät, sanon heti - Daytonaan verrattuna jopa SL 612 hv:lla. ja 1000 365 Nm ajetaan, kun jotkin Nissan Micra C+C sai odottamattoman tehopiikin, koska ne kaatoivat vahingossa sata tonnia bensiiniä sen säiliöön. Päinvastoin, 4 GTB / XNUMX kertoo draamasta, intohimosta ja halusta - kaikesta, mikä muodostaa todellisen Ferrarin olemuksen.

Ferrari pysyy uskollisena klassiselle mallille

Kuten Formula 1:ssä, Ferrarin suunnittelijat ovat pitkään pysyneet uskollisina klassiselle etuvetojärjestelmälle tuotannossaan 1966-sylinterisissä autoissaan. Vaikka Lamborghini osoitti nykyaikaisen asettelun keskeisellä V12-moottorilla jo vuonna 275, Ferrari 4 GTB/XNUMX:n seuraajalla on myös Transaxle-tyyppinen veto. Ehkä periaatteen takia - olla antamatta Ferruccio Lamborghinin voittoa, kun nähdään kuinka hänen vanha vihollisensa Ferrari näkee hänen ideansa.

Enzo Ferrarille Signor Lamborghini on vain yksi monista vastustajista. Ferrari ei ole edes kiinnostunut omista autoistaan, jos niiden myyminen tuottaa tarpeeksi rahaa kilpaamiseen. Enzo Anselmo Ferrarilla on intohimo omaa myyttiään kohtaan. Hänelle se on tärkeämpää kuin moraali. Ja sodan päätyttyä Ferrari säilytti "komentajan" tittelin, jonka Mussolini omisti hänelle.

Ferrari 365 GTB / 4 pidetään nopeimmin valmistettuna autona

Hänen kuljettajiensa on oltava halukkaita maksamaan henkensä etuoikeudesta saada ajaa hänen kilpa-autojaan. Hän ei pidä niitä edes pähkinöiden arvoisina pöydältä, mikä ei estä häntä huutamasta Niki Laudalle vuonna 1977, että hänet myydään Brabhamille "muutamasta salamipalasta".

Kuitenkin mitä ajattelemme Enzo Ferrarista, hänen intohimonsa ja sammumaton halu olla parempia kuin kaikki muut sykkivät Daytonan kuvassa. Pininfarinan toinen johtaja Leonardo Fioravanti loi upean Berlinettan vuonna 1966 "todellisen ja syvällisen inspiraation hetkellä". Joten hän loi yhden kaikkien aikojen kauneimmista urheiluautoista.

V12-moottori on suora jälkeläinen moottorista, jonka Gioachino Colombo rakensi vuonna 1947 125 Sportille. Vuosien mittaan yksikkö on hankkinut kaksi nokka-akselia kullekin sylinteririville ja pidemmän yksikön lisääntyneen tilavuuden vuoksi jopa 4,4 litraan. Nyt sillä on 348 hv, kiihtyy 365 GTB / 4 nopeuteen 274,8 km / h ja tekee siitä nopeimman tuotantoauton.

Ferrari 365 GTB / 4 on aina maksanut vähintään yhtä paljon kuin talo

Fritz Neuser, Nürnbergin Scuderia Neuserin johtaja, ojentaa minulle 365-valokuvauksen avaimet ja kysyy, voinko ajaa autoa. Kuulen itseni sanovan "kyllä" - se kuulostaa paljon itsevarmemmalta kuin tunnen. Nousen ylös ja uppoudun syvälle ohueen nahkaistuimeen. Selkänoja kallistuu kuin aurinkotuoli, eikä sitä voi säätää. Kädet ojennettuina, kurotan ohjauspyörää ja vaihdevipua kohti. Vasen jalka painaa kytkinpoljinta. Poljin ei liiku.

"Ole varovainen käynnistimen kanssa", varoittaa Neuser, "jos se pyörii liian kauan, se loppuu. Se maksaa 1200 euroa." Ikään kuin sivulta huomaan, että minun on pakko hymyillä, kunnes jalkani lopulta irtoaa kytkimestä. Kestää sekunnin kymmenesosan, ennen kuin hauras käynnistin kääntää mahtavan V12:n. Muutaman pitkän korkeaoktaanisen bensiinin siemailun jälkeen moottori rauhoittuu, hermostuu, ja siihen liittyy venttiilien kolinaa tyhjäkäynnillä.

Ennen kuin lähden, Neuser työntää päänsä uudelleen ulos ikkunasta ja seuraa minua lauseella, joka roikkuu pääni yli kuin kupla koko päivän, ikään kuin olisin sarjakuvahahmo: "Autossa ei ole Cascoa, sinä olet vastuussa vahingoista." ...

Ferrari 365 GTB/4 on aina maksanut vähintään yhtä paljon kuin omakotitalo pihalla. Mallin debyyttihetkellä sen hinta Saksassa oli yli 70 000 markkaa, nykyään se on noin neljännesmiljoonaa euroa. Jossain tuon ajanjakson puolivälissä, 365-luvun lopun Ferrari-buumin aikana, se oli kahden talon arvoinen. Ehkä pian auto julkaistaan ​​jälleen samoilla hinnoilla. (Tällä hetkellä hyväkuntoisen Ferrari 4 GTB / 805:n saa 000 365 eurolla ja 4 GTS / 2 Spiderin alkuperäisen avoimen version 300 000 eurolla - n. Toim.) Ilmeisesti eilinen oli erityisen sopiva henkilökohtaisen "siviilivastuuvakuutukseni" asianmukaisesta hävittämisestä ja erityisesti vahingonkorvausten määrästä ja sopimusehdoista »

Vedä vaihdevipua varovasti avoimia ohjauskanavia pitkin ja laske sitä vasemmalle ensimmäisellä vaihteella. V12 alkaa kuplia, kytkin lukittuu, Daytona vetää eteenpäin. Autolla on vaikea ajaa ympäri kaupunkia. Ohjauspyörällä ja polkimilla on paljon vaivaa, vaikea mitata mitat ja lisäksi niin suuri kääntymisympyrä, että supermarketin pysäköintialueella on tuskin tarpeeksi kääntyä.

Jokainen jalkakäytävän aaltoilu osuu minuun selässä ilman, että jousitus suodattaa sitä. Samaan aikaan minun on keskityttävä vaihteiden vaihtoon puhtaalla napsautuksella ja vältettävä pieniä autoja, jotka piileskelevät risteyksissä päästäksesi Daytonan tielle. Päässäni ei ollut tyhjää tilaa, koska pelkäsin ajatellessani mitä käsittämätöntä arvoa päätin murtautua ruuhkien läpi ruuhka-aikana.

Ferrari itsessään on paljon hiljaisempi kuin minä. Jäähdytysneste ja 16 litraa öljyä öljypohjan voitelujärjestelmästä lämpenevät hitaasti, optimaalisella lämpötila-alueella. Neljän nokka-akselin moottori vetää helposti ja vaivattomasti matalilla kierroksilla. Hän ei vain pidä pienestä ravista matalilla kierroksilla, mutta hänen on ajoittain painettava voimakkaammin kaasupoljinta.

Lopulta olen valtatiellä. Kiihdytän rohkeasti - ja pidän kolmannella vaihteella jossain 120 km/h, jonka voisin kiihdyttää melkein 180:een. Olen kuitenkin saavuttanut jo 5000 rpm, ja minun on vaikea kuvailla kuinka vihaisesti 365 huutaa minulle, kuinka hän haluaa pelotella minua, mutta näytä minulle, että olen liian heikko hänelle. Oikeastaan ​​minun ei pitäisi ottaa kaikkea niin vakavasti - hän on vain haukotteleva koira, joka paljastaa hampaitaan ja sylkeä valuu hänen suunsa kulmasta. Hän yrittää juosta jokaisella kuorma-autoista leikatulla radalla simuloiden heikkoja jarruja - mutta kaikki on näkyvissä, hän haluaa vain pelotella minua. Ja hän onnistuu. Koska hän murisee kauheasti. Jumala - kuinka hän vain murisee!

Pelkään arka liikkeellä vaihdevipua ja kiinnitän kantapääni. Daytona ei enää soi. Nyt hän vain nauraa minulle.

En tiedä olenko minä vai taustapeili. Joka tapauksessa onnistun näkemään siinä Audi A4 TDI:n päiväajovalojen seppeleillä. Jotkut kaupalliset matkustajat tulevat selvästi kiinni minuun. En kestä tätä häpeää. Kytkin. Kolmannella jälleen. Täyskaasulla. Kun kaksi polttoainepumppua pumppasivat polttoainetta kuuteen kaksoispiippuiseen kaasuttimeen, Ferrari tärisi ensin ja kiihtyi sitten eteenpäin. Muutama sekunti - ja Daytonan nopeus on jo 180. Pulssini myös. Mutta toisaalta A4 luovutti; tämä voisi heijastua vain V12-ääniaalto.

Kaikki tämä ei näyttänyt tekevän suurta vaikutusta Daytonaan, mutta meillä on käytäntö - en näytä mitään, mitä hallitsen, minkä vastineeksi saan tehdä muutaman hiljaisen kierroksen yrittääkseni saavuttaa rocktähden. ilmaisu. Daytona osoittaa hyviä käytöstapoja, mutta niistä huolimatta on aina olemassa erittäin nopea auto, joka vuonna 1968 oli jopa kaksi kertaa nopeampi kuin silloisten autojen keskimääräinen maksimi. Silloin ajo 250 km/h vaati vielä todellista taitoa ja kunnioitusta autoa kohtaan. Tänään astut SL 65 AMG:n kaasupolkimelle ja ennen kuin stereo soittaa lempilevyäsi, leijut jo radalla 200:lla huomaamattasi, koska sillä hetkellä tuulettimet niskatuessa puhaltavat niin miellyttävästi. takaraivosi...

Ferrari 365 GTB / 4 - levysoittimen täsmällinen vastakohta

Vaikka suuret nopeudet vaativat jännitystä, Daytona on edelleen loistava maantieauto. Siellä jousitus ei enää välitä niin kovia iskuja, ja monimutkainen alusta, jossa on riippumaton neljän pyörän jousitus ja tasapainoinen painojakauma – 52–48 prosenttia – tarjoaa turvallisen ajettavuuden, joka oli ainutlaatuinen XNUMX-malleille ja joka voidaan voittaa tänään. jokseenkin kunnollinen.

Kapeilla teillä GTB/4 joutuu vaikeuksiin kokonsa vuoksi. Tämä on täysin päinvastainen pelaaja. Pakottaakseen nurkkaan ohjauspyörän täytyy kääntyä uskomattomalla voimalla, ja rajapitotilassa se alkaa aliohjautua. Kuitenkin yksi kevyt paine kaasuun riittää aina - ja pusku liikkuu sivulle.

Ennemmin tai myöhemmin, suora osa ilmestyy uudelleen. Daytona heittää häntä, syö hänet ja heittää jäännökset vääristyneenä kuvana taustapeiliin. Silloinkin auto näytti sivistyneemmältä ja hienostuneemmalta kuin myöhemmät 12-luvun puolivälin mallit, kuten Testarossa, jonka käyttäytyminen on nykyään jonkin verran ori.

Otamme kuvia iltaan asti, jonka jälkeen Daytonan pitäisi palata. Kun hän kiiruhtaa kotiin autiota moottoritietä pitkin, hänen nousevat ajovalot heittivät kapeita valokartioita jalkakäytävälle. Daytona karjuu taas, mutta tällä kertaa rohkeutta - voimme olla Roomassa tai Lontoossa aamiaisella. Illalliselle - Palermossa tai Edinburghissa.

Ja kun käytät 365 GTB/4:ää yöllä, huomaat, että Eurooppa voi olla pieni koko päivän Daytonan kanssa – jos olet valmis siihen.

Teksti: Sebastian Renz

Kuva: Hardy Muchler, arkisto.

BULGARIAN DAYTON

Kyrdjali, 1974. Uuden 87. tykiskirykmentin rekrytoinnin sotilailla palvelus kesti kovaa ja äärettömän hitaasti, sietämättömässä odotuksessa, että he viettäisivät vielä lähes kaksi vuotta poissa kotimaisesta Sofiasta. Mutta eräänä päivänä tapahtuu ihme. Ferrari 365 GTB4 Daytona kestää kuin valkoinen enkeli tulisella ilmeellä ja epämaallisella äänellä kaupungin unisilla kaduilla. Jos lentävä lautanen olisi tuolloin laskeutunut keskelle aukiota, sillä tuskin olisi ollut vahvempaa vaikutusta. Kuvittele kaupunki, jossa musta Volga on ylellisyyden huippu ja vaatimaton Zhiguli teknisen huippuosaamisen standardi, joka on harvojen saatavilla. Tässä asetelmassa kaunis valkoinen Ferrari näyttää tulevalta toisesta galaksista.

Kuten monille muillekin ilmiöille, tälle on banaalinen selitys - vain kuuluisa moottoripyöräkilpailija Jordan Toplodolski tuli käymään poikansa luona, joka palveli tykistörykmentissä. etsii Bulgarian moottoriurheilusta.

Herra Toplodolski, miten isäsi tuli Ferrarin omistajaksi?Vuonna 1973 isästäni tuli sosialistisen leirin rallimestari. Piireihin osallistui sekä sosialististen maiden että muiden maiden edustajia. Kaikki he olivat länsimaisissa autoissa - yleensä vakavassa kilpailussa. Lisäksi Jordan Toplodolski johti moottoriurheiluosastoa VIF:ssä, jonka hän itse perusti.

Ilmeisesti nämä ansiot saivat Borislav Lazarovin johdolla toimivan Bulgarian Motorsport Federationin johdon tarjoamaan auton isälleni. Tämä oli ennennäkemätön ennakkotapaus noina vuosina. Sofian tulli takavarikoi itse Ferrarin ja luovutti sen SBA: lle.

Sitten vuonna 1974 autoa oli jäljellä noin 20 tuhatta kilometriä. Kaikki siinä oli alkuperäistä: 000-sylinterisen moottorin kahden pään välissä oli kuusi kaksoishypyä - yksi kammio jokaiselle sylinterille. Moottorissa oli kuivakaivo ja pumppu, joka pumppasi öljyä moottorin käydessä. Nelivetoiset levyjarrut, viisipuolaiset kevytmetallivanteet, viisivaihteinen vaihteisto, vivun liike.

Antoiko isäsi sinun ajaa?Itse asiassa vuosina 1974–1976 ajoin enemmän kuin hän, vaikka olin tuolloin kasarmissa. Sitten isäni kilpaili melkein jatkuvasti, ja minulla oli onni ajaa Ferraria - olin vain 19, minulla oli ajokortti vuoden ajan, ja auto nousi 300 km / h (nopeusmittari) Kotkasillalta Pliska-hotelliin.

Kuinka paljon hän käytti?Riippuen kyydistä. Jos haluat kulutuksen 20 litraa - aja hitaasti. Jos haluat 40, mene nopeammin. Jos haluat 60, vielä nopeammin.

Eräänä päivänä isäni ja minä menimme merelle. Karnobatin uloskäynnissä pysähdyimme ansaan - olutta grillissä. Sinne hän unohti laukussa olleet asiakirjat ja rahat. Kun saavuimme Burgasiin ja halusimme ostaa jotain, huomasimme, ettei siellä ollut laukkua. Sitten menimme autoon, palasimme Karnobatiin, ja isäni astui sen päälle kovasti. Se oli kuin elokuvassa - ajoimme autoa auton perään ja leikkaamme niitä hidastamatta, mikä oli erittäin korkea. Saavuimme Karnobatiin noin kahdessakymmenessä minuutissa. Ihmiset laittavat pussin, rahat, kaikki on hyvin.

Miltä tuntuu ajaa?Kojelauta oli leikattu erityisellä mokkanahalla. Autossa oli ohjaustehostin, joten nahkainen ohjauspyörä ei ollut kovin suuri. Lamborghiniin verrattuna Ferrari GTB oli kevyempi, mutta sen oli oltava hyvin varovainen ajamalla sitä päästämättä irti kaasupoljinnosta, koska muuten takaosa liikkuu.

Vain lapset, eivät kovin suuret, saattoivat ajaa kahdella takaistuimella. Tavaratila oli pieni, mutta etutorpedo oli valtava. Ja perse oli erittäin kaunis - vain ainutlaatuinen. Se seisoi erittäin hyvin tiellä, kunhan oli varovainen kaasun kanssa.

Muistatko vierailun Kardzhaliin?Kun isäni tuli ensin Kardzhaliin Ferrarilla, olin pidätettynä. Sitten hän itse toi auton, se seisoi hotellin "Bulgaria" edessä. Ystäväni ja minä pakenimme laivueesta ratsastamaan, käytimme peruukkeja, eivätkä he tunnistaneet meitä kaupungissa.

Ja miten he katsoivat tätä autoa Kardzhalissa?Kuten kaikkialla. Oli mahdotonta ilmestyä jonnekin ja tulla huomion keskipisteeksi.

Missä Bulgariassa voisit ajaa Ferraria? Nykyään tällaisten ajoneuvojen omistajat valitsevat uudet moottoritiet tai käyvät moottoriteillä esimerkiksi Serresissä.No, he ajoivat ympäri Sofiaa ja ympäröivää aluetta. Muistan, että ajoin sen lentokentälle vanhaa Plovdiv-tietä pitkin ennen jälleenrakennusta. Tien molemmin puolin oli paikallisia kaistoja, se oli suhteellisen leveä armeijan joukon vieressä, ja sieltä se jatkoi tavanomaista tietä Gorublyaniin.

Suurin ongelma oli bensiini - he olivat juuri nostaneet hintaa, noin 70 stotinki. Ja tämä lohikäärme ei ole tyytyväinen. Säiliö oli sata litraa, ja näin sen täynnä vain kerran. Siksi et aja koko päivää ja odota iltaa, kun ihmiset tulevat ulos kiertämään. Rakastin kävellä Rakovskin ympärillä ja saada kaikkien huomio. Ja tämä upea ääni ... Sitten tytöt käyttivät lyhyitä hameita, ja istuimet olivat sellaisessa kulmassa, että heti kun nainen istui, hänen hamensa nousi automaattisesti ...

Oli kuitenkin oltava varovainen, koska auto oli matala. Lattian alla oli neljä äänenvaimenninta, ja ripustimme niihin ajoittain erilaisia ​​kuoppia tielle.

Entä varaosat ja kulutustarvikkeet - levyt, tyynyt, äänenvaimentimet?

Minun piti räätälöidä - renkaat Chaikalta, levyjä ei vaihdettu. Kun ferromagneettinen kytkinlevy savutettiin, ferro taottiin.

Pyörissä oli keskimutteri ja kolmijalkainen käsine, joka irrotettiin pyörän vastakkaiseen suuntaan. Meillä ei ollut erityistä työkalua, joten teimme ne huolellisesti putkella ja vasaralla.

Kaikki autossa oli alkuperäistä, mutta osat olivat uskomattoman kalliita. Koska tuulilasi oli rikki, isäni osti uuden Länsi-Saksasta, mutta se halkeili jälleen keskeltä lähetyksen aikana. Minun piti ajaa tarrojen kanssa - muuta ulospääsyä ei ollut.

Kaasuttimen kohdistus oli vaikein. Niitä on erittäin vaikea asentaa rinnakkain, jotta jokainen sylinteri toimii optimaalisesti.

Kuinka usein joudut korjaamaan sen? Se riippuu - esimerkiksi bensiinistä. Matala oktaaniluku aiheuttaa räjähdyksiä, emmekä aina ajaneet parhaalla laadulla.

Kuinka erosit Ferrarisi kanssa?Isäni sairastui vakavasti, joutui suureen leikkaukseen, ja koska tällaista autoa ei voitu huoltaa, hän päätti myydä sen. Hän otti häneltä 16 000 levaa - tuolloin se oli kahden uuden lakan hinta. Sen osti kolme televisioteknikkoa, jotka yhdistyivät, mutta hylkäsivät sen. Auto on seissyt ulkoilmassa aseman lähellä noin vuoden. Se maalattiin uudelleen jonkinlaiseksi keltaiseksi, melko rumaksi, ja sen osti majuri, joka isännöi sotilaskerhoa (silloin CDNA:ta) pitkään. Myöhemmin italialaiset keräilijät ottivat häneen yhteyttä ja vakuuttivat hänet vaihtamaan Daytonan valkoiseen Lamborghiniin, unohdin jo minkä mallin.

Olen varma, että vielä tänäkin päivänä, jos joku ohittaa tämän Ferrarin Sofian keskustan läpi, kaikki kääntyvät sen puoleen - huolimatta siitä, että kaupunki on nyt täynnä moderneja autoja. Vain yhdistelmä kauniita linjoja, pitkää torpedoa, tiukkaa persettä ja upeaa soundia houkuttelee yleisöä.

Haastattelu Auto Motor und Sport -lehden toimittajan Vladimir Abazovin kanssa

Daytonan suunnittelija Leonardo Fioravanti

Kun italialaista kutsutaan Leonardoksi ja hän harjoittaa kuvataidetta, se herättää luonnollisesti tiettyjä odotuksia. Leonardo Fioravanti (1938) työskenteli Pininfarinassa vuosina 1964-1987 ensin aerodynaamisena ja sitten suunnittelijana.

Pininfarina-muotoilustudion toisena johtajana hän suunnitteli Daytonan vuonna 1966. Tänään Fioravanti puhuu 365 GTB / 4: n luomisesta:

"Suunnittelin auton viikossa. Ei kompromisseja. Ilman markkinoijien vaikutusta. Ihan yksin. Daytonan ansiosta olen toteuttanut henkilökohtaisen unelmani urheiluautosta – todellisen ja syvän inspiraation hetkenä.

Kun näytin luonnokseni Signor Pininfarinalle, hän halusi heti näyttää ne Enzo Ferrarille. Komentaja hyväksyi projektit välittömästi.

He kutsuivat minua herra Daytonaksi. Tämä kuvaa parhaiten 365 GTB / 4: n merkitystä elämässäni. Kaikista suunnittelemistani autoista Daytona on suosikkini. "

Vuonna 1987 Leonardo Fioravanti perusti oman suunnittelustudion.

MALLIN HISTORIA

1966: Ensimmäiset luonnokset Ferrari 275 GTB / 4: n seuraajasta.

1967: Ensimmäisen prototyypin tekeminen.

1968: Ferrari 365 GTB / 4 paljastettiin Pariisin autonäyttelyssä lokakuussa.

1969: Berlinettan sarjatuotanto Scagliettissa alkaa tammikuussa.

1969: avattu Spider 365 GTS / 4. debytoi.Muutama viikko myöhemmin Pariisin autonäyttelyssä Pininfarina esitteli 365 GTB / 4 -version, jossa oli kovapää ja irrotettava takaikkuna.

1971: Nostettavat ajovalaisimet on otettu käyttöön Yhdysvaltain lainsäädännön mukaisesti. Hämähäkkitarvikkeet alkavat

1973: Berlinettan (1285 kopiota) ja Hämähäkin tuotannon loppu. Nykyään saatavilla olevista 127 versiosta noin 200 on säilynyt, koska monet coupet ovat muuttuneet edelleen.

1996: 550 Maranellon, Ferrarin seuraavan kaksipaikkaisen, eteen asennetun V12-moottorin, tuotanto alkaa.

tekniset yksityiskohdat

Ferrari 365 GTB/4
Työtilavuus	4390 cc
Teho	348 k.s. (256 kW) nopeudella 6500 kierrosta minuutissa
max. vääntömomentti	432 Nm nopeudella 5400 rpm
Kiihtyvyys 0-100 km / h	6,1 s
Jarrutusmatkat nopeudella 100 km / h	ei tietoja
täydellä nopeudella	274,8 km / h
Keskimääräinen kulutus polttoaine testissä	25 l / 100 km
Lähtöhinta	805 000 € (Saksassa, osa 2)