Koeajo Opel Ampere

Puhumme tietysti sähköauton ostamisesta. Edellisellä sukupolvella oli (ainakin paperilla, ei se todellakaan mitään vakavaa ollut) liian pieni tai (Teslan) muuten hyvä valikoima, mutta liian korkea hinta. 100 tuhatta ei ole luku, johon kaikilla olisi varaa.

Alempi hinta lisää kattavuutta

Sitten tuli (tai on edelleen tiellämme) nykyinen sähköajoneuvojen sukupolvi, joiden todelliset ajomatkat ovat yli 200 kilometriä. e-Golf, Zoe, BMW i3, Hyundai Ioniq… 200 kilometriä lähes kaikissa olosuhteissa ja jopa yli 250 (ja enemmän) hyvissä olosuhteissa. Meidän tilanteeseemmekin enemmän kuin tarpeeksi, paitsi äärimmäisen pitkiä matkoja lukuunottamatta – ja ne voidaan ratkaista muillakin tavoilla: Saksalaiset uuden e-Golfin ostajat saavat näin (sisältyy jo ostohetkellä auton hintaan) klassisen auton hintaan. kaksi tai kolme viikkoa vuodessa – juuri tarpeeksi useiden satojen kilometrien poluille, kun lähdemme lomalle.

Opelissa sähköautojen historia huomioon ottaen ne ovat kuitenkin menneet pidemmälle. Edellisen sukupolven sähköajoneuvoissa puhuimme edelleen alle 200 kilometrin etäisyydestä ja hinnasta noin 35 tuhatta (tai jopa enemmän), mutta nyt luvut ovat saavuttaneet uuden ulottuvuuden. 30 tuhatta 400 kilometriä? Kyllä, Ampera on jo aika lähellä sitä. Arvioitu hinta Saksassa on noin 39 tuhatta euroa lähtötason mallille, ja jos vähennämme Slovenian 7.500 euron tuen (maahantuojat pyrkivät nostamaan sen 10 tuhanteen), saamme hyvän 32 tuhannen.

520 kilometriä?

Ja tavoittaa? 520 kilometriä on Opelin virallinen luku. Itse asiassa: 520 on numero, josta heidän täytyy puhua, koska se on tällä hetkellä voimassa olevan, mutta toivottoman vanhentuneen NEDC-standardin mukainen alue. Mutta koska sähköajoneuvojen valmistajat eivät halua vakuuttaa asiakkaitaan mahdottomasta, on pitkään ollut tapana lisätä realistisia toimintasäteitä tai ainakin niitä, jotka auton tulee saavuttaa tulevan WLTP-standardin mukaisesti, samalla hengityksellä, vain hieman hiljaisemmin. . Ja Amperalle tämä on noin 380 kilometriä. Opel on ottanut asioita pidemmälle kehittämällä yksinkertaisen online-etäisyyslaskentatyökalun.

Ja miten he pääsivät näihin lukuihin? Tärkein syy on se, että Ampera ja sen amerikkalainen veli Chevrolet Bolt suunniteltiin alusta lähtien eklektisiksi autoiksi, ja suunnittelijat pystyivät ennakoimaan oikein, kuinka monta akkua ne mahtuvat autoon alusta alkaen. kohtuulliseen hintaan. Akkujen ongelma ei ole enää niinkään niiden painossa ja tilavuudessa (etenkin jälkimmäisten kanssa, kun auton ja akun oikea muoto voi tehdä pieniä ihmeitä), vaan niiden hinnassa. Mikä olisi auttanut löytämään paikan valtavalle akulle, jos auton hinta olisi silloin saavuttamaton useimmille?

Akut jokaisessa kulmassa

Mutta silti: GM -insinöörit ovat hyödyntäneet lähes jokaisen kulman, joka on "pakattu" akkuja autoon. Akut on asennettu paitsi auton alaosaan (mikä tarkoittaa, että Ampera on rakenteeltaan lähempänä crossoveria kuin klassinen farmari -limusiini), mutta myös istuinten alle. Siksi istuminen takana voi olla hieman vähemmän mukava pitemmille matkustajille. Istuimet ovat riittävän korkeita, jotta heidän päänsä voi nopeasti löytää itsensä epämiellyttävän lähelle kattoa (mutta jonkin verran huomiota tarvitaan myös autossa istuessa). Mutta klassisessa perhekäytössä, jossa pitkät aikuiset eivät yleensä istu takana, tilaa on runsaasti. Sama on tavaratilan kanssa: laskea hieman yli 4,1 litraa 381 metrin pituiselle Amperan kaltaiselle autolle on epärealistista, vaikka se ei olisi sähköauto.

Litiumioniakun kapasiteetti on 60 kilowattituntia. Ampera-e pystyy lataamaan nopeasti 50 kilowatin CSS-pikalatausasemilla (lataa vähintään 30 kilometriä 150 minuutissa), kun taas perinteiset (vaihtovirta) latausasemat voivat ladata enintään 7,4 kilowattia. Käytännössä tämä tarkoittaa, että voit ladata Amperon täyteen kotona yön aikana käyttämällä sopivaa sähköliitäntää (eli kolmivaihevirtaa). Vähemmän tehokkaalla, klassisella yksivaiheisella liitännällä lataaminen kestää noin 16 tuntia tai enemmän (mikä tarkoittaa edelleen, että Ampera lataa vähintään 100 kilometriä per yö, jopa pahimmassa tapauksessa.

Todellinen sähköauto

Opel päätti viisaasti, että Amperalla tulisi ajaa kuin oikeaa sähköautoa. Tämä tarkoittaa, että voit ohjata sitä vain kaasupolkimella, niin sanotusti, käyttämättä jarrupoljinta - vaihdevipu tarvitsee vain siirtää L-asentoon, ja sitten poljin täysin alhaalla regeneraatio on tarpeeksi voimakasta mahdollistaa jokapäiväisen ajon. seuraa ilman jarruja. Jos tämä ei riitä, ohjauspyörän vasemmalle puolelle lisätään kytkin, joka laukaisee ylimääräisen regeneraation, ja sitten Ampera-e "jarruttaa" 0,3 G:n hidastumiseen samalla, kun se lataa jopa 70 kilowattia akkuja. tehoa. Muutaman kilometrin jälkeen kaikki muuttuu niin luonnolliseksi, että kuljettaja alkaa ihmetellä, miksi ylipäätään on muita tapoja. Ja muuten: yhteistyössä älypuhelimen kanssa Ampera osaa suunnitella reitin niin (tämä edellyttää MyOpel-sovelluksen käyttöä), että se ennakoi myös tarvittavat kustannukset ja reitti kulkee sopivien (nopeat) latausasemien ohi . .

Mukavuus riittää

Muuten pitkät matkat Ampereen eivät ole väsyttäviä. On totta, että vakiona olevat Michelin Primacy 3 -renkaat karkealla norjalaisella asfaltilla olivat melko kovia (mutta ne korvaavat sen sillä, että ne pystyivät korjaamaan halkaisijaltaan jopa kuuden millimetrin reiät itse), mutta yleinen mukavuus on riittävä. ... Alusta ei ole pehmein (mikä on ymmärrettävää auton rakenteen ja painon perusteella), mutta Ampera-e korvaa sen melko tarkalla ohjauspyörällä ja melko dynaamisella kaarreajolla (varsinkin jos kuljettaja ottaa käyttöön urheilullisemmat asetukset vaihteisto ja ohjauspyörä painamalla Sport). On myös lähes riittävästi apujärjestelmiä, mukaan lukien automaattinen jarrutus (joka reagoi myös jalankulkijoihin), joka pysäyttää auton kokonaan jopa 40 kilometrin tuntinopeudella ja toimii jopa 80 kilometrin tuntinopeudella. Mielenkiintoista: autoissa ja apujärjestelmien luettelossa meiltä puuttui aktiivinen vakionopeudensäädin ja LED-ajovalot (Opel valitsi bi-xenon-ratkaisun).

Istuimet ovat kiinteämmät, eivät leveimmät, muuten mukavat. Ne ovat erittäin ohuita, mikä tarkoittaa, että tilaa on pituussuunnassa enemmän kuin voisi odottaa. Materiaalit? Muovi on pääosin kovaa, mutta ei huonolaatuista - ainakin pääosin. Aiemmin päinvastoin suurin osa ohjaamon muovista on käsitelty miellyttävällä pintakäsittelyllä, vain siellä ovessa, jossa kuljettajan kyynärpää voi levätä, haluaa silti jotain pehmeää. Kuva on osa, jossa polvet lepäävät. Siitä, että Ampera-e on sähköauto, jossa on akut matkustamon alla, on seuraus, että kynnykset eivät estä matkustajien jalkoja matkustamoon astuessaan.

Pienille asioille on runsaasti tilaa, ja kuljettaja pääsee helposti ratin taakse. Sen edessä olevaa tilaa hallitsee kaksi suurta LCD -näyttöä. Tunnistin on täysin läpinäkyvä (vähemmän tietoa, ne ovat paremmin jakautuneita ja läpinäkyvämpiä kuin Ampera), ja siinä näytettävää voidaan säätää. Infotainment -keskus on ylivoimaisesti suurin Opelista (ja myös suurin, paitsi Teslasta) ja tietysti kosketusnäyttö. Intellilink-e-infotainment-järjestelmä toimii erinomaisesti älypuhelimien kanssa (siinä on Apple CarPlay ja AndroidAuto), se tarjoaa kaikki tiedot, jotka sinun on tiedettävä sähköisen voimansiirron toiminnasta (ja sen asetuksista), ja se on helppo lukea myös auringon paistaessa sen päällä.

Kanssamme hyvänä vuonna

Ei varmaankaan tarvitse korostaa, että on mahdollista asettaa, milloin ja miten Ampera latautuu sen kautta, mutta voimme viitata ensisijaiseen latausominaisuuteen, jonka avulla Ampera voi ladata jopa 40 prosenttia mahdollisimman nopeasti pikalatausasemalla ja sitten sammuta - loistava pikalatausasemille, joissa palveluntarjoajat veloittaa kohtuuttomasti (ja tyhmästi) ajasta energian sijaan.

Ampera ilmestyy Slovenian markkinoille vasta ensi vuonna, koska sen kysyntä ylittää selvästi tarjonnan. Myynti Euroopassa alkoi äskettäin, ensin Norjassa, jossa saatiin yli XNUMX tilausta muutamassa päivässä, minkä jälkeen seurasi (syksyllä, ei kesäkuussa, kuten alun perin oli suunniteltu) Saksa, Alankomaat ja Sveitsi. On sääli, että Slovenia ei kuulu näihin maihin, jotka ovat muuten johtajia ensimmäisten markkinoiden määrittämisperusteiden mukaan (infrastruktuuri, tuet ...).

Auto ja matkapuhelin

Amperalla käyttäjä voi asettaa, milloin autoa kannattaa ladata (esimerkiksi ladata vain halvalla), mutta ei voi asettaa aikaa, jolloin auton lämmitys tai jäähdytys on kytkettävä päälle, jotta se on lähdettäessä. (kun se on irrotettu latauksesta) on jo lämmennyt tai jäähtynyt sopivaan lämpötilaan. Opel nimittäin on päättänyt (itse asiassa oikein), että tämä on tehtävä, joka MyOpel-älypuhelinsovelluksen uuden version pitäisi tehdä. Näin ollen käyttäjä voi kytkeä esilämmityksen (tai jäähdytyksen) päälle kaukaa, muutama minuutti ennen kuin hän pääsee autoon (esim. kotona aamiaisen aikana). Näin varmistetaan, että auto voi olla aina valmis, mutta samalla ei tapahdu, että suunniteltua myöhemmän (tai aikaisemman) lähdön vuoksi käyttäjä olisi valmistautumaton tai kuluttaisi liikaa energiaa. Tämä on erityisen tärkeää lämmityksen kannalta, koska Amperassa ei ole (edes lisävarusteena) lämpöpumppua, vaan energiaintensiivisempi klassinen kiuas. Kysyttäessä, miksi näin on, Opel teki selväksi: koska hintayhtälö ei toimi, ja lisäksi energiansäästöt ovat itse asiassa paljon pienemmät kuin käyttäjät olettavat - melko monissa tilanteissa (tai vuosina). Lämpöpumppu toimii. niillä ei ole sellaista etua klassiseen lämmittimeen verrattuna, joka oikeuttaisi korkeamman hinnan autossa, jossa on niin tehokas akku kuin Ampera-e. Mutta jos käy ilmi, että asiakkaiden kiinnostus lämpöpumppua kohtaan on todella korkea, he lisäävät sen, he sanovat, koska autossa on tarpeeksi tilaa sen komponenteille.

Lämmityksen ohjauksen lisäksi (vaikka auto ei olisikaan kytketty latausasemaan), sovellus voi näyttää sen auton tilan, johon se on pysäköity, sen avulla voit suunnitella reitin välillisellä latauksella ja siirtää tämän reitin Intellilink -järjestelmä, joka navigoi sinne Karttojen tai Googlen älypuhelinsovellusten avulla. Kortit).

Akku: 60 kWh

Akku on insinöörien kehittämä yhteistyössä kennotoimittajan LG Chemin kanssa. Se koostuu kahdeksasta moduulista, joissa on 30 kennoa ja kahdesta 24 kennosta. Kennot on asennettu pituussuunnassa moduuleihin tai vaunuun, 288 kennoa (kukin 338 millimetriä leveä, senttimetrin paksu ja 99,7 millimetriä korkea) sekä niihin liittyvä elektroniikka-, jäähdytys- (ja lämmitys) järjestelmä ja kotelo (joka käyttää erittäin lujaa terästä) . painaa 430 kiloa. Kennot, yhdistettynä kolmen hengen ryhmiin (tällaisia ​​ryhmiä on yhteensä 96), pystyvät varastoimaan 60 kilowattituntia sähköä.

teksti: Dusan Lukic · kuva: Opel, Dusan Lukic