Ajoimme: Renault Megane RS - ehkä vähemmän vähemmän?

Ensi silmäyksellä tähän kysymykseen on vaikea vastata, koska emme ole vielä saaneet tietoa siitä, kuinka paljon se maksaa kansainvälisessä esityksessä, jonka aikana ajoimme sen myös Espanjan Jerezin radan asfaltille. Nimittäin Megane RS on aina ollut yksi laatuaan halvimmista autoista ja tietysti yksi nopeimmista kilparadalla. Viimeisenä mutta ei vähäisimpänä, sen eri versiot ovat toistuvasti asettaneet kierrosennätyksiä kuuluisalla Nürburgring Nordschleifellä, eikä uusi RS voi (vielä?) Ylpeillä siitä.

On selvää, että hän ei ole vahvin. Renault Sport päätti (modernin hengessä) pienentää moottorin koon kahdesta litraan 1,8 litraan, mutta teho on hieman enemmän kuin Megane RS:llä tähän mennessä - 205 kilowattia tai 280 275 hevosvoiman sijaan ", koska se oli tehokkain versio Trophy. Mutta on heti syytä huomata, että tämä on vasta alkua: 205 kilowattia on Megane RS:n perusversion teho, joka saa vuoden lopussa toisen version Trophysta 20 "hevoselle", ja se on luultavasti ennemmin tai myöhemmin he jopa seuraavat versioita, joissa on merkintä Cup, R ja vastaavat - ja tietysti vieläkin tehokkaampia moottoreita ja vielä äärimmäisempiä alustaasetuksia.

1,8 litran moottorin juuret ovat Nissanissa (sen lohko on peräisin uusimman sukupolven 1,6 litran nelisylinterisestä moottorista, joka on myös Clia RS -moottorin perusta), ja Renault Sport -insinöörit ovat lisänneet uuden pään, jossa on parempi jäähdytys ja kestävämpi rakenne. Siellä on myös uusi imuosa, joka on tietysti optimoitu kaksirullaiselle turboahtimelle, joka vastaa paitsi vääntömomentin runsaudesta pienillä nopeuksilla (390 newtonmetriä saatavilla 2.400 kierrosta minuutissa), myös jatkuvasta. virtalähde pienimmistä nopeuksista punaiseen kenttään (muuten moottori pyörii jopa seitsemäntuhatta rpm). Lisäksi he lisäsivät moottoriin paljon kalliimpien autojen pintakäsittelyn ja tietysti optimoivat sen urheilukäyttöön elektroniikkaosassa. Viimeisenä mutta ei vähäisimpänä, Alpina A110 -urheiluauto saa voimansa samasta moottorista.

Tervetuloa, mutta ajoneuvon tarkoituksesta riippuen sivuvaikutus on pienempi polttoaineenkulutus tai päästöt. Verrattuna edeltäjäänsä se on laskenut noin 10 prosenttia, ja auto on myös tullut nopeammaksi, koska 100 kilometrin tuntinopeus kestää vain 5,8 sekuntia.

Uutta Megana RS:lle on myös kaksoiskytkinvaihteisto. Se liittyy klassiseen kuusivaihteiseen manuaalivaihteistoon, johon olemme tottuneet, mutta siinä on kuusi vaihdetta ja muutamia hienoja ominaisuuksia käynnistimestä vaihteiden väliin – ja sen toiminta voidaan säätää mukavimmasta kilpakäyttöön, kiinteäksi ja päättäväiseksi. . Toinen mielenkiintoinen seikka: jos valitset manuaalivaihteiston, saat klassisen käsijarruvivun, ja jos se on kaksoiskytkin, niin vain elektronisen painikkeen.

Auton käyttäytymisen mukauttamisesta kuljettajan toiveiden mukaan huolehtii tuttu Multi-Sense-järjestelmä, joka vaihteiston, moottorin vasteen ja ohjauspyörän lisäksi ohjaa tai säätää nelipyörän ohjausjärjestelmää. Jälkimmäinen varmistaa, että takapyörät kääntyvät vastakkaiseen suuntaan kuin etupyörät pienemmillä nopeuksilla (helpottaa käsittelyä ja reagointikykyä mutkissa jopa 2,7 astetta) ja suuremmilla nopeuksilla samaan suuntaan (vakauden lisäämiseksi nopeammissa mutkissa). , ylös 1 asteeseen). tutkinto). Toimintatilojen välinen raja on 60 kilometriä tunnissa ja Race-tilassa - 100 kilometriä tunnissa. Myös ESP-vakautusjärjestelmä on tällä hetkellä poissa käytöstä, ja kuljettaja voi hyödyntää Torsnin mekaanista rajoitettua luistoa tasauspyörästöä ja tehokkaampaa alustaa hitaamissa mutkissa (kyllä, tämän nopeuden alapuolella olevat mutkat ovat hitaita, eivät nopeita). Ensin mainitulla on paljon laajempi toiminta-alue kuin edeltäjällään, sillä se toimii 25 %:lla alhaisemmalla kaasulla (aiemmin 30) ja 45 %:lla (35:stä) kovassa kiihdytyksessä. Kun tähän lisätään Cup-version 10 prosenttia jäykempi alusta, käy nopeasti ilmi, että tela- (tai maantie)asento on uuden Megane RS:n vahvin voimavara.

Kuten ennenkin, uusi Megane RS on saatavana kahdella alustatyypillä (ennen vielä viileämpien versioiden saapumista): Sport ja Cup. Edellinen on hieman pehmeämpi ja sopii paremmin normaaleille teille, joissa ei ole aivan kuviollisia kuvioita, jälkimmäinen kilparadalle. Tämä on yksi syistä, miksi siinä on ensimmäinen elektroninen tasauspyörästön lukko ja toinen sisältää jo mainitun Torsenin - molemmissa on lisähydrauliset vaimentimet alustan liikkeen päässä (klassisten kumisten sijaan).

Testasimme versiota urheilualustalla avoimilla teillä, ei pahasti, Jerezin läheisyydessä, ja on myönnettävä, että se sopii täydellisesti Megane RS: n perheurheilulliseen luonteeseen (nyt vain viisiovinen). On oikein olla urheilullinen, mutta se myös pehmentää vakavia kuoppia tarpeeksi hyvin. Koska siinä on pehmeämmät jouset, iskunvaimentimet ja vakaimet kuin Cup -alusta, se on myös hieman ketterämpi, takaosa on helppo liukua ja on hyvin hallittavissa, joten autolla voi pelata (ja luottaa eturenkaiden otteeseen) ) jopa normaalilla tiellä. Cup -runko on selvästi jäykempi (ja hieman alle 5 millimetriä matalampi), takaosa on vähemmän ketterä, ja kaiken kaikkiaan se antaa autolle tunteen, että se ei halua olla leikkisä, mutta vakava työkalu erinomaisten tulosten saavuttamiseksi kilparadalla.

Jarrut ovat suurempia (nyt 355 mm levyjä) ja tehokkaampia kuin edellinen sukupolvi, ja radalla kävi ilmi, että edeltäjiensä tavoin ei tarvinnut huolehtia ylikuumenemisesta tai siitä, miten se vaikuttaisi niiden suorituskykyyn.

Tietysti Megane RS:ssä on edelleen paljon lisä- tai turvavarusteita – aktiivisesta vakionopeudensäätimestä kuolleen kulman valvontaan, automaattiseen hätäjarrutukseen, liikennemerkkien tunnistukseen ja automaattiseen pysäköintiin – urheilijasta huolimatta. Uuden Megane RS:n huonoin puoli on (tietysti) R-Link-infotainment-järjestelmä, joka on edelleen hankala, hidas ja visuaalisesti vanhentunut. Totta on kuitenkin se, että he ovat lisänneet RS-näyttöjärjestelmän, joka ei ainoastaan ​​näytä kilpailutietoja, vaan mahdollistaa myös ajotietojen ja videomateriaalin tallentamisen eri antureista (nopeus, vaihde, ohjauspyörä, 4Control-järjestelmän toiminta, jne.). yhä enemmän).

Tietysti myös Megane RS: n muotoilu on selvästi erotettu muusta Megane -laitteesta. Se on 60 millimetriä leveämpi kuin etulokasuojat ja 45 millimetriä takana, se on 5 millimetriä matalampi (verrattuna Megane GT: hen), ja tietysti aerodynaamiset lisävarusteet näkyvät selvästi edessä ja takana. Lisäksi vakio -RS Vision LED -valojen valikoima on paljon laajempi kuin klassisten. Jokainen niistä koostuu yhdeksästä valolohkosta, jotka on jaettu kolmeen ryhmään (ruutulipun muodossa), jotka sisältävät kaukovalot ja lähivalot, sumuvalot ja kulmavalon suunnan.

Siten Megane RS tekee ulkopuolelta selväksi, kuka hän haluaa olla ja mikä se on: erittäin nopea, mutta silti jokapäiväinen (ainakin urheilurungolla varustettu) hyödyllinen limusiini, joka on luokkansa nopeimpia autoja. Tällä hetkellä. Ja jos Megane RS on yhtä edullinen kuin ennen (arvioidemme mukaan se tulee hieman kalliimmaksi, mutta hinta on silti hieman yli 29 tai alle 30 tuhatta), sen menestystä ei tarvitse pelätä.

Viisitoista vuotta

Tänä vuonna Megane RS täyttää 15 vuotta. Se paljastettiin Frankfurtin autonäyttelyssä vuonna 2003 (se oli toisen sukupolven Megane, ensimmäisessä ei ollut urheiluversiota), se pystyi kehittämään 225 hevosvoimaa ja vaikutti pääasiassa etuakseliin, joka tarjosi erinomaisen reagointikyvyn ja vähän vaikutusta ohjauslaitteessa. Toinen sukupolvi ilmestyi teille vuonna 2009, ja teho kasvoi 250 "hevosvoimaan". Molemmat tekivät tietysti vaikutuksen erikoisversioilla, vuoden 2005 Trophy-version ensimmäisestä versiosta kaksipaikkaiseen R26.R-rullahäkkiin, joka oli 100 kg kevyempi ja teki ennätyksen Nordschleifissä, ja toisen sukupolven Trophy 265 hevosta ja versiot Trophy 275 ja Trophy-R, jotka asettivat Renault Sportin North Loop -ennätyksen kolmannen kerran.

Trophy? Tietysti!

Uusi Megane RS saa tietysti myös tehokkaampia ja nopeampia versioita. Ensinnäkin tämän vuoden lopussa (kuten mallivuonna 2019) Trophyssa on 220 kilowattia tai 300 "hevosta" ja terävämpi runko, mutta on selvää, että on olemassa toinen versio R-kirjaimella ja omistettuja versioita. Formula 1 -sarjaan ja joihinkin muihin, tietysti muutaman prosentin tehokkaammalla moottorilla ja äärimmäisemmällä alustalla. Vanteet ovat isommat (19 tuumaa) ja rauta-alumiinisekoitusjarrut ovat vakiona, jo Cup-version lisävarustelistalla, jotka keventävät auton jokaista nurkkaa 1,8 kg. Nähtäväksi jää, riittääkö tämä uusien ennätysten asettamiseksi Nordschleifellä tuotannossa olevien etuvetoautojen osalta. Myöskään (jo moottoroitu) kilpailu ei todennäköisesti lopu.