Fiat 0.9 TwinAir kaksisylinterinen moottori
Kaksisylinterinen? Loppujen lopuksi Fiat ei ole mitään uutta. Ei niin kauan sitten Fiat teki tukkumyyntiä Tychyssä, Puolassa, ns. Maassamme hyvin tunnettua "pientä" (Fiat 126 P) ajaa jylisevä ja tärisevä ilmajäähdytteinen kaksisylinterinen moottori. Suhteellisen lyhyen tauon jälkeen (kaksisylinterinen Fiat 2000 oli edelleen tuotannossa vuonna 126), Fiat-ryhmä päätti palata kaksisylinteristen moottoreiden maailmaan. SGE-kaksisylinterinen moottori valmistetaan Bielsko-Bialassa, Puolassa.
Hieman "vähemmän sylinterimäistä" historiaa
Monet vanhemmat autoilijat muistavat aikoja, jolloin kaksisylinterinen moottori (ei turboahdettu, tietysti) oli suhteellisen yleinen ongelma. Helisevän "vauvan" lisäksi monet muistavat ensimmäisen Fiat 500:n (1957-1975), jossa oli kaksisylinterinen moottori takana, Citroen 2 CV (boksimoottori) ja legendaarinen Trabant (BMV - Bakelite Motor Vehicle) . ) kaksitahtisella kaksisylinterisellä moottorilla ja etuvetoisella. Ennen sotaa menestyneellä DKW-brändillä oli monia samanlaisia malleja. F1 oli pienten puurunkoisten autojen edelläkävijä vuodesta 1931, ja kolmisylinteristä moottoria käytettiin erilaisissa DKW-tyypeissä 1950-luvulle asti. Kaksisylinteriset bestsellerit LLoyd Bremenissä (1961-1955, sekä kaksi- että nelitahtiset) ja Glas Dingolfingista (Goggomobil 1969-XNUMX). Jopa pieni täysautomaattinen DAF Alankomaista käytti kaksisylinteristä moottoria XNUMX-vuosiin asti.
Huolimatta yleisestä uskomuksesta, että on triviaalia, että autossa on alle neljä sylinteriä, Fiat päätti ottaa tämän askeleen. "Maailmankuulun" HTP:n omistajat voisivat puhua tästä. Samalla tiedetään hyvin, että kaksisylinterisellä moottorilla on edullinen polttokammioiden tilavuus-pinta-suhde sekä pienet kitkahäviöt, mikä nostaa tämäntyyppiset moottorit takaisin monien autonvalmistajien asialistalle. Fiat on toistaiseksi ollut ensimmäinen, joka on ottanut tehtäväkseen muuttaa kerran "huukuvasta" ja tärisevästä "luudasta" vaatimaton herrasmies. Toimittajayhteisön useiden arvioiden jälkeen voimme sanoa, että hän onnistui suurelta osin. Vähentynyt kulutus vähentää myös kasvihuonekaasupäästöjä. Fiat säilyttää ykkösaseman ajoneuvokannan CO-päästörajojen alentamisessa2 vuonna 2009 keskimäärin 127 g / km.
0,9 kaksisylinterinen SGE, tarkka tilavuus 875 cc3 oli suunniteltu korvaamaan joitakin pitkäaikaisen FIRE-nelisylinterisen heikoimpia versioita. Sen pitäisi päinvastoin tuoda merkittäviä säästöjä paitsi kulutukseen että hiilidioksidipäästöihin.2, mutta tämä säästää pääasiassa kokoa ja valmistuskustannuksia. Verrattuna vastaavaan nelisylinteriseen moottoriin, se on 23 cm lyhyempi ja kymmenesosa kevyempi. Erityisesti se on vain 33 cm pitkä ja painaa vain 85 kg. Pienemmät mitat ja paino eivät ainoastaan vähennä tuotantokustannuksia vähemmän materiaalia, vaan vaikuttavat myös positiivisesti ajotehoon ja rungon osien käyttöikään. On myös parempia vaihtoehtoja muiden kulutusta vähentävien elementtien asentamiseen, kuten lisäsähkömoottorin asentaminen hybridilaitteisiin tai ongelmaton muuntaminen nestekaasuksi tai maakaasuksi.
Tämän moottorin ensimmäinen sarjasovellus oli vuoden 2010 Fiat, joka esiteltiin Genevessä ja joka on myyty syyskuun 500 jälkeen ja joka on varustettu 85 hevosvoiman (63 kW) versiolla. Valmistajan mukaan se tuottaa keskimäärin vain 95 g hiilidioksidia.2 kilometriä kohden, mikä vastaa keskikulutusta 3,96 l / 100 km. Se perustuu ilmakehän versioon, jonka teho on 48 kW. Kaksi muuta versiota on jo varustettu turboahtimella ja tarjoavat 63 ja 77 kW tehoa. Moottorissa on TwinAir-attribuutti, jossa Twin tarkoittaa kahta sylinteriä ja Air on Multiair-järjestelmä, ts. sähköhydraulinen ajoitus, imunokka-akselin vaihto. Jokaisessa sylinterissä on oma hydrauliyksikkö, jossa on magneettiventtiili, joka määrittää avautumisajan.
Moottorissa on kokonaan alumiinirakenne ja siinä on epäsuora polttoaineen ruiskutus. Edellä mainitun MultiAir-järjestelmän ansiosta koko jakoketju on rajoitettu yhteen luotettavaan itsemääräävään ketjuun, jossa on pitkä kiristin, joka käyttää pakokaasun sivukameran akselia. Suunnittelun vuoksi oli tarpeen asentaa tasausakseli, joka pyörii kaksinkertaisella nopeudella vastakkaiseen suuntaan kuin kampiakseli, josta sitä ohjaa suoraan hammaspyörä. Vesijäähdytteinen turboahdin on osa pakoputkia ja tarjoaa modernin rakenteensa ja pienen koonsa ansiosta välittömän vastauksen kaasupolkimelle. Vääntömomentin osalta tehokkain versio on verrattavissa ilmanottoaukkoon 1,6. Moottorit, joiden teho on 85 ja 105 hv varustettu Mitsubishin vesijäähdytteisellä turbiinilla. Tämän teknisen täydellisyyden ansiosta kaasuventtiiliä ei tarvita.
Miksi tarvitset tasapainotusakselia?
Moottorin hienostuneisuus ja hiljaisuus liittyvät suoraan sylinterien määrään ja rakenteeseen, sillä sääntö, että pariton ja erityisesti pieni määrä sylintereitä heikentää moottorin suorituskykyä. Ongelma johtuu siitä, että männät kehittävät suuria hitausvoimia liikkuessaan ylös ja alas, joiden vaikutus on poistettava. Ensimmäiset voimat syntyvät, kun mäntä kiihdyttää ja hidastaa kuolleessa kohdassa. Toiset voimat syntyvät kiertokangen lisäliikkeellä kampiakselin mutkan keskelle. Moottorien valmistuksen taito on, että kaikki hitausvoimat ovat vuorovaikutuksessa toistensa kanssa käyttämällä tärinänvaimentimia tai vastapainoja. Kaksitoista- tai kuusisylinterinen litteä boxer-moottori on ihanteellinen ajamiseen. Klassinen nelisylinterinen rivimoottori kokee korkeamman vääntövärähtelyn, joka aiheuttaa tärinää. Kaksoissylinterin männät ovat samanaikaisesti ylä- ja alakuolokohdassa, joten oli tarpeen asentaa tasausakseli ei -toivottuja hitausvoimia vastaan.
