Koeajo BMW M5

Legendaarinen M5 avaa historiansa kokonaan uuden sivun - kuudennessa sukupolvessa urheiluporrasperä sai ensimmäistä kertaa nelivetoisen. Vallankumous? Ei oikeastaan

Baijerilaiset toivat kaikki mallin sukupolvet uuden BMW M5: n esittelyyn. Vain ensimmäisen sukupolven sedanissa, jossa oli E12 -kehon indeksi, ei ollut "ladattua" versiota. E28: sta lähtien emkasta on tullut kiinteä osa kokoonpanoa. Kaikki tapahtuman vanhat M5: t ovat BMW Classic Works -mallistosta. Huolimatta siitä, että nämä ovat lähinnä museokappaleita, niitä ei esitetä täällä lainkaan ihailtavaksi. Mitä helpompi on seurata legendan kehitystä.

E28: n tuntemus syvenee melkein primitiiviseen autojen aikakauteen, jolloin kuljettajan ja matkustajien koko matkan ajan mukana ollut bensiinin haju ei ollut jotain outoa. Siksi spekulaatiot tämän auton dynamiikasta, ajo- ja ajotavoista saattavat tuntua sopimattomilta. E5-indeksillä varustettu M34 jättää aivan toisenlaisen vaikutelman. Tämän auton ratissa ymmärrät, miksi 1990-lukua pidetään kultaisena aikakautena BMW: n historiassa. Tällaista hienosäädettyä ajoneuvoa, sekä ergonomian että alustan tasapainon suhteen, tuskin löytyy korkean teknologian aikakaudestamme. Mutta puhumme autosta melkein kolmekymmentä vuotta sitten.

Mutta M5 E39 on täysin erilainen Galaxy. Jäykkä päällirakenne ja tiheät jousitukset yhdistettynä kireisiin, maskuliinisiin hallintalaitteisiin ja voimakkaaseen hengittävään V8-malliin antavat tälle sedanille epäkohtelevan urheiluauton. E60, joka korvasi sen kovalla V10: llä ja häikäilemätön "robotti" yhdellä kytkimellä, näyttää täysin hullulta. Tämän auton tuntemisen jälkeen on vaikea uskoa, että nopea, tarkka ja älykäs F10, joka on jo upottanut kuljettajan digitaaliseen aikakauteen, olisi voitu luoda heti tällaisen auton jälkeen. Missä nykyinen M5 miehittää tässä kokoonpanossa?

Retken jälkeen menen heti kilparadalle. Näissä äärimmäisissä olosuhteissa uuden M5: n luonne voidaan paljastaa täydellisesti. Mutta täällä on jotain avattavaa. Robotin sijaan ei ole vain uutta alustaa, uudistettua moottoria ja "automaattista", vaan ensimmäistä kertaa M5: n historiassa - neliveto.

Radalla ei ole paljon aikaa. Esittelykierros radan oppimiseksi ja renkaiden lämmittämiseksi, sitten kolme taistelukierrosta ja sitten toinen kierros jarrujen jäähdyttämiseksi. Se tuntuisi niin-niin-ohjelmalta, ellei se, että Formula E: n ja DTM-runkosarjan kuljettaja Felix Antonio da Costa johti pientä M5-saraketta.

Pysy vain mukana tällaisen johtajan kanssa, mutta M5 ei petä. Se on ruuvattu filigreisesti kulmiin, jolloin se voi tarttua ammattilaisajoon. XDrive-neliveto-järjestelmä on määritetty tähän siten, että se jakaa akselien välisen hetken jatkuvasti, eikä vain yhden liukastumisen yhteydessä. Ja voit tuntea sen dynaamisissa kaarteissa.

Jyrkissä käännöksissä, joissa vanha "emka" voisi taittaa ja heiluttaa häntä, uusi auto ruuvataan kirjaimellisesti sisäänpäin tarkasti ohjauspyörän asettaman liikeradan mukaisesti. Jälleen kerran, älä unohda, että meillä on käytössämme M5: n huippuversio, jossa on aktiivinen taka-ero ja elektroninen lukitus. Ja hän tekee työnsä myös hyvin.

Mutta älä usko, että M5 on menettänyt entiset taitonsa. Tässä xDrive-järjestelmän kytkin on suunniteltu siten, että etuakseli voidaan irrottaa väkisin siitä ja liikkua yksinomaan takapyörävetolla, jolloin auto luistaa. Voit tehdä tämän painamalla vakauttamisen virtapainiketta, siirtymällä MDM (M Dynaaminen tila) -asetusvalikkoon ja valitsemalla 2WD-kohteen.

Muuten, oma MDM-tila, kun kaikki järjestelmät siirtyvät maksimaaliseen taistelutilaan ja elektroniset kaulukset rentoutuvat, on saatavana sekä täys- että takavetoisina. Se, kuten aikaisemmin, voidaan ohjelmoida yhteen ohjauspyörän painikkeista nopeaa käynnistystä varten. Ohjauspyörän tilojen ohjelmointiavaimet eivät ole nyt kolme, vaan vain kaksi. Mutta toisaalta niitä ei voida sekoittaa muihin. Ne ovat punertavia, kuten moottorin käynnistyspainike.

Kävelemme radalta normaalille teelle. Pari nopeaa käynnistystä kahdelta polkimelta, muutama nopeampi kiihdytys moottoriteillä liikkeellä aiheuttaa tunteita. M5: n kiihtyvyydestä, joka on 4 sekunnin sisällä, se tummuu silmissä. Ja se ei ole vain neliveto, mutta myös päivitetty V8-moottori. Vaikka se perustuu edelliseen 4,4 litran yksikköön, se on uudistettu perusteellisesti. Imu- ja pakojärjestelmiä on muutettu, ahtopaineita on lisätty ja tehokkaampi ohjausyksikkö on asennettu.

Metamorfoosin päätulos: suurin teho, nostettu 600 hv: iin, ja huippumomentti 750 Nm, saatavana hyllyltä 1800-5600 rpm. Yleensä työntövoiman puute tässä moottorissa ei tuntunut entisessä M5: ssä, ja nyt vielä enemmän. Vaikka otettaisiin huomioon se tosiasia, että nyt häntä ei auta kahdella kytkimellä varustettu "robotti", vaan 8-vaihteinen "automaattinen". M Steptronic -laatikon tappiot ovat kuitenkin pienempiä kuin siviiliversiossa. Ja mitä sillä on merkitystä niin korkealla moottorin teholla? Tärkeintä on, että maksimaalisessa toimintatavassa tulinopeuden suhteen tämä ruutu ei ole käytännössä huonompi kuin edellinen "robotti". Ja mukavalla tavalla se ylittää sen huomattavasti vaihtamisen pehmeyden ja sujuvuuden suhteen.

Poistuessa radalta ja säännöllisesti tiellä käy selväksi, että mukavuus uudessa M5: ssä on nostettu aivan uudelle tasolle. Kun säädettävällä jäykkyydellä varustettuja vaimentimia ei ole kiristetty eikä moottori huokaa virtsaa, kiertyy punaiselle alueelle, BMW tuntuu hyvältä pojalta. Mukavuustilassa olevat jousitukset tuottavat hiljaa ja pyöristettyjä jopa teräviä epäsäännöllisyyksiä, pullea ohjauspyörä ei vaivaudu painollaan, ja vain pieni leveiden renkaiden kohina tunkeutuu ohjaamoon.

Auto pysyy jalolla kaikentyyppisillä asfaltteilla ja siinä tuntuu jonkin verran raskautta ja lujuutta. Kyllä, reaktioissa on edelleen tarkkuutta ja terävyyttä, mutta BMW: lle tyypillinen yleinen terävyysaste on laskenut merkittävästi. Toisaalta, onko se todella niin paha, kun parin nopean kierroksen jälkeen radalla urheiluauton pyörän takana pääset kotiin mukavalla yritysporrasperällä? Näin oli aikaisemmin, joten uusi M5 on pikemminkin palatsin vallankaappaus kuin vallankumous.

Vartalo tyyppi	Sedan
Mitat (pituus / leveys / korkeus), mm	4965/1903/1473
Akseliväli mm	2982
Tavaratilan tilavuus, l	530
Omapaino	1855
Moottorin tyyppi	Bensiini V8 ahdettu
Työtilavuus, kuutiometriä cm	4395
Maks. teho, hp (kierrosluvulla)	600 klo 5600-6700
Maks. viileä. hetki, Nm (kierrosluvulla)	750 klo 1800-5600
Taajuusmuuttajan tyyppi, vaihteisto	Täysi, AKP8
Maks. nopeus, km / h	250 (305 M-ajuripaketilla)
Kiihtyvyys 0-100 km / h, s	3,4
Polttoaineenkulutus (sekoitettu), l / 100 km	10,5
Hinta alkaen, USD	86 500