Hyundai / Kia R-sarjan moottorit - 2,0 CRDi (100, 135 kW) ja 2,2 CRDi (145 kW)
Aikaisemmin "bensiini" käyneet korealaiset autonvalmistajat osoittavat nyt pystyvänsä valmistamaan myös laadukkaan dieselmoottorin. Hyvä esimerkki on Hyundai/Kia Group, joka on ilahduttanut monia öljyn harrastajia 1,6 (1,4) CRDi U-sarjallaan. Näille moottoreille on tunnusomaista vankka dynamiikka, kohtuullinen polttoaineenkulutus ja hyvä luotettavuus, ajan testattu. Italialaisen VM Motorin valmistamat D-sarjan CRDi-yksiköt kahdessa tehovaihtoehdossa (2,0 - 103 kW ja 2,2 - 115 kW) vaihdettiin vuosien 2009-2010 vaihteessa. Täysin uusissa oman suunnittelumme moottoreissa, nimeltään R-sarja.
R -sarjan moottoreita on saatavana kahdessa tilavuusluokassa: 2,0 ja 2,2 litraa. Pienempää versiota käytetään Hyundai ix35- ja Kia Sportage -maastoautoissa, suurempaa versiota toisen sukupolven Kia Sorento- ja Hyudai Santa Fe -malleissa. 2,0 CRDi on saatavana kahdessa tehovaihtoehdossa: 100 ja 135 kW (320 ja 392 Nm), kun taas 2,2 CRDi tuottaa 145 kW ja suurin vääntömomentti on 445 Nm. Ilmoitettujen parametrien mukaan molemmat moottorit ovat luokkansa parhaita (moottorit, joissa on ahdistus vain yhdestä turboahtimesta).
Kuten mainittiin, aiempia D-sarjan moottoreita alettiin asentaa Hyundai/Kia-autoihin vuosituhannen vaihteessa. Vähitellen he kävivät läpi useita kehitysvaiheita ja edustivat koko uransa ajan kunnollista motorisaatiota. Ne eivät kuitenkaan päässeet luokkansa kärkeen dynamiikkansa vuoksi, ja niiden kulutus oli myös hieman korkeampi kilpailijoihin verrattuna. Samoista syistä Hyundai / Kia Group esitteli täysin uusia oman suunnittelunsa moottoreita. Uudessa R-sarjassa on useita eroja edeltäjiinsä verrattuna. Ensimmäinen on kuudentoista venttiilin ajoitusmekanismi, jota nyt ei ohjaa yksi, vaan pari nokka-akselia keinuvarsien kautta, joissa on hihnapyörät ja hydrauliset nostimet. Lisäksi itse ajoitusmekanismia ei enää ohjaa hammashihna, vaan pari teräsketjun lenkkiä, jotka eivät vaadi huoltoa normaaleissa käyttöolosuhteissa. Tarkemmin sanottuna ketju käyttää pakopuolen nokka-akselia, josta nokka-akseli käyttää imupuolen nokka-akselia.
Lisäksi jarrutehostimen ja tyhjiötoimilaitteiden käyttämiseen tarvittavaa pumppua käyttää nokka-akseli, eikä se ole osa vaihtovirtageneraattoria. Vesipumppua käytetään litteällä hihnalla, kun taas edellisessä sukupolvessa käyttö varmistettiin hammashihnalla, mikä voi joissain tapauksissa edistää vaurioita - hihnan katkeamista ja sen jälkeisiä vakavia moottorivaurioita. Turboahdin ja DPF:n sijainti yhdistettynä hapetuskatalysaattoriin, joka sijaitsee aivan turboahtimen alapuolella, on myös muutettu pitämään pakokaasut mahdollisimman kuumana eivätkä tarpeettoman viileinä kuten edellisessä sukupolvessa (DPF sijaitsi ahtimen alla). auto). On myös mainittava kahden 2,0 CRDi:n suorituskykyvaihtoehdon merkittävät erot. Ne eroavat tavalliseen tapaan turbon paineen, ruiskutuksen tai muun ohjausyksikköohjelman lisäksi myös mäntien erilaisesta muodosta ja vahvemman version alhaisemmasta puristussuhteesta (16,0:1 vs. 16,5:1).
Ruiskutus suoritetaan 4. sukupolven Common Rail -järjestelmällä Bosch CP4 -ruiskutuspumpulla. Injektorit ovat pietsosähköisesti ohjattuja, maksimiruiskutuspaine on 1800 bar ja koko prosessia ohjaa elektroniikka Bosch EDC 17. Vain sylinterinkansi on valmistettu kevyestä alumiiniseoksesta, itse lohko valurautaa. Vaikka tällä ratkaisulla on tiettyjä haittoja (pidempi lämmitysaika tai suurempi paino), toisaalta tällainen laite on erittäin luotettava ja halvempi valmistaa. Moottorissa on pakokaasun kierrätysventtiili, jota jatkuvasti ohjataan sähkömoottorilla, servomoottori vastaa myös turboahtimen staattorisiipien säätämisestä. Tehokas öljyjäähdytys saadaan aikaan öljy-vesi-lämmönvaihtimella varustetulla öljysuodattimella.
Tietysti Euro V -päästöstandardin noudattaminen, hiukkassuodatin mukaan lukien, on itsestäänselvyys. Koska 2,2 CRDi -moottori tuli Sorento II -malliin vuonna 2009, valmistaja sai Euro IV -hyväksynnän, mikä tarkoittaa, että siinä ei ole DPF-suodatinta. Positiivinen signaali kuluttajalle, mikä ei todennäköisesti ole välttämätöntä. Vaikka DPF-suodattimien vikaantuvuus tai käyttöikä on parantunut merkittävästi, suuri kilometrimäärä tai usein lyhyet ajot vaikuttavat edelleen merkittävästi tämän ympäristöedun luotettavuuteen ja käyttöikään. Joten Kia salli erittäin onnistuneen moottorin käytön toisen sukupolven Sorentessa, jopa ilman aikaa vievää DPF-suodatinta. Tällainen yksikkö sisältää pienemmän pakokaasujen kierrätysjäähdyttimen, jossa molemmissa versioissa on hyppyjohdin (kylmä - kylmä moottori). Lisäksi keraamisten hehkutulppien sijaan käytetään vain perinteisiä teräshehkutulppia, jotka ovat kalliimpia mutta kestävät myös pitkäaikaista kuormitusta. Nykyaikaisissa dieselmoottoreissa hehkutulppia käytetään myös jonkin aikaa käynnistyksen jälkeen (joskus koko lämmitysvaiheen ajan) palamattomien hiilivetyjen (HC) muodostumisen vähentämiseksi ja siten moottorin toimintakulttuurin parantamiseksi. Uudelleenlämmitys on tarpeen asteittain alenevan puristuspaineen vuoksi, mikä johtaa myös alhaisempiin paineilmalämpötiloihin puristuksen aikana. Juuri tämä alhainen puristuslämpö ei välttämättä riitä tiukentuvien standardien vaatimiin alhaisiin päästöihin.
