Renault 2,0 dCi moottori - M9R - Turvaistuin

Usein vialliset turbiinit, toistuvat ongelmat ruiskutusjärjestelmässä, venttiilien ajoituksen viat, palaneet pakokaasun kierrätysventtiilit... Kun Renault tajusi, että sen 1,9 dCi (F9Q) turbodieselmoottorit eivät olleet todellinen pähkinä, ja toistuvat viat pilasi autovalmistaja, hän päätti kehittää ensisijaisesti uuden, luotettavamman ja kestävämmän moottorin. Työpajat Renault yhdisti voimansa yhteistyössä Nissanin kanssa, ja uusi kestävyyttä lupaava yksikkö ei odottanut kauan. Onnistuiko hän todella? Toistaiseksi kokemus on osoittanut, että näin on.

Vuosi oli 2006 ja 2,0 dCi (M9R) -moottori tuli markkinoille. Toisen sukupolven Renault Megane ja Laguna olivat se, johon uusi yksikkö asettui. Ensin oli valittavana 110 kW: n versio, myöhemmin lisättiin 96 kW, 127 kW ja uusin versio pysähtyi 131 kW: iin. 4 kW: n voimayksikkö on Euro 4 -standardin mukainen, kun taas tehokkaammat vaihtoehdot eivät sopineet Euro XNUMX -standardiin ilman hiukkassuodatinta. Tämä ekologinen "riipus" ei kuitenkaan varmasti estä nopean ja ketterän ajamisen ystäviä ostamasta, mistä on osoituksena Megane RS: n täytetyn version myynti.

moottori

Vankka valurautainen monoblokki, jossa on 84 mm: n reikä ja 90 mm: n isku, takaa moottorin luotettavuuden ja kestävyyden palotilassa. Valurautalohko on halkaistu tarkasti kampiakselin akselia pitkin, joka on asennettu liukupinnoille viidestä paikasta. Päälaakerin yläosassa on pieni reikä, joka auttaa poistamaan paremmin moottoriin vaikuttavat kaasut sen käytön aikana. Tietenkin myös pääpolttokammioiden on oltava hyvin jäähdytettyjä, koska ne ovat moottorin eniten lämpörasitettuja osia. Polttokammio jäähdytetään koko männän kehän kulkevan voitelukanavan kautta, johon pumppu ruiskuttaa öljyä suuttimen läpi.

Öljykylvyssä ei myöskään käytetty erityistä materiaalia. Siihen ei tarvinnut kiinnittää mitään, joten se ei ole kääntö- tai ankkuripiste. Klassinen, leimatusta peltilevystä valmistettu öljypohja muodostaa koko moottorin pohjan, eikä sitä todennäköisesti tarvitse kommentoida. Se on todistettu, tehokas ja halvempi valmistaa. Vain silloin, kun tarvitaan kevyttä alumiiniseosta olevaa kampikammion kuormitusta. Ensinnäkin se suorittaa luonnollisesti itse vartaloa vahvistavan tehtävän ja toimii myös moottorin äänieristyksenä. Itse runko toimii kuitenkin myös kahtena vastakkain pyörivänä tasapainoakselina, joita käyttävät hammaspyörät suoraan kampista. Nämä akselit on suunniteltu poistamaan kaikki ei -toivotut tärinät moottorista.

1,9 dCi -moottorit kärsivät yleensä huonosta voitelusta, koska öljynsuodatin oli liian pieni niin suurelle moottorille. Pieni rulla, joka riittää moottoripyörälle, ei riitä voitelemaan niin vaativaa moottoria edes pidennetyllä huoltovälillä (valmistaja väittää 30 000 km). Se on vain mahdotonta ajatella. "Suodatin" on pieni, tukkeutuu nopeasti hiilestä ja menettää suodatuskykynsä, joten myös sen läpäisevyys heikkenee, mikä lopulta vaikuttaa käyttöikään - monien kertakäyttöisten suodattimien kulumiseen.

Renault kehitti innovaation, jota muut autonvalmistajat ovat käyttäneet pitkään. Pieni tehoton suodatin on korvattu uudella suuremmalla suodattimella. Vanha klassinen peltisuodatin on vaihdettu kokonaan. Kevytmetallisuodattimen pidike ulkonee nyt sylinterilohosta, johon työnnetään vain paperi, joka vaihdetaan aina uuteen seuraavan öljynvaihdon yhteydessä. Sama järjestelmä kuin meillä esimerkiksi VW: n moottoreista. Tämä on puhtaampi ja halvempi ratkaisu sekä autonvalmistajille että viime kädessä korjaamoille ja kuluttajille. Öljynjäähdytin, ns. Öljy-vesi-lämmönvaihdin, on myös kiinnitetty öljynsuodattimen pidikkeeseen.

Avioero

Klassinen jakohihna on myös korvattu jakoketjun hihnalla M9R -moottorin tapauksessa. Tämä järjestelmä ei ole vain paljon kestävämpi ja kestävämpi, vaan se ei myöskään käytännössä vaadi huoltoa ja on siten luotettavampi. Yksirivinen rullan ajoitusketju on kiristetty hydraulisesti hydraulitelalla kahden liukuvan kiristyssauvan avulla, kuten tiedämme esimerkiksi jakelusta 1,2 HTP. Kiristintä käyttää pakokaasupuolella sijaitseva nokka -akseli, koska tässä moottorissa ei ole erillistä nokka -akselia pakokaasulle ja erillistä imuventtiileille, mutta molempia venttiilejä käytetään vuorotellen kukin akseli. Koska moottorissa on 16 venttiiliä, jokainen venttiili ohjaa neljää imu- ja neljä poistoventtiiliä muunninta kohden. Venttiilit on säädetty hydraulisesti yksitoimisilla keinuvarsilla, jotta varmistetaan häiriötön toiminta pitkällä aikavälillä säännöllisin väliajoin. Tässäkin pätee sääntö: mitä korkeampi öljyn laatu, sitä pidempi sen käyttöikä. Nokka -akseleita ohjaa kitkavaihteisto, ts. vaihde, jossa on välyksenrajoitin. Tiedämme jo kaiken kilpailevien autojen aiemmista malleista, mutta yksi asia on hieman erilainen. Alumiiniseos sylinterinkannessa ei ole vielä mitään erikoista. Nykyään lähes kaikki käyttävät sitä, mutta jos korkeapainepumpusta vuotaa dieseliä, diesel jää loukkuun säiliöön ja valuu sitten tyhjennysputkeen. Loput sylinterinkannasta koostuvat kahdesta osasta. Sen yläosa muodostuu venttiilikannesta, jonka tehtävänä on varmistaa venttiilien voitelutilan maksimaalinen tiiviys ja samalla niiden referenssipiste liukulaakerina määrittäen siten niiden välys. Venttiilikannen yläosassa on ns. Öljynerotin. Valunut öljy kerätään tähän erottimeen, josta se ohjataan pariksi esierottimiksi (esierottimiksi), missä se menee pääerottimeen, jossa on sisäänrakennettu säätöventtiili, joka vastaa kaikesta öljyn erottamisesta. käsitellä asiaa. Kun erotetun öljyn enimmäismäärä saavutetaan, öljy tyhjennetään yksinkertaisesti takaisin pääpiiriin kahden putken kautta. Putket upotetaan imuputkiin. Tämä koko tila on täynnä öljyä estääkseen ei -toivotun kaasun kerääntymisen sylinterilohkoon.

Turboahdin

Kuten kaikki nykyaikaiset dieselmoottorit, 2,0 dCi (M9R) on turboahdettu. Renault on tehnyt myös täällä muutoksia, ja varsin laajoja. Täysin uusi turboahdin on nyt vesijäähdytteinen (tähän asti olemme nähneet tämän järjestelmän vain bensiinimoottoreilla) suoraan moottorin jäähdytyslohkon vesipiiristä, mikä varmistaa vakaan lämpötilan koko matkan ajan. Pitkän maantiellä ajon jälkeen ei enää tarvitse jättää autoa joutokäynnille vähäksi aikaa (noin 1-2 minuuttia) ja odottaa, että kuuma turboahdin hieman jäähtyy. Tämä eliminoi laakerivaurion riskin, joka voi kerääntyä nokeen, kun turboahdin on kuuma eikä jäähtynyt. Autovalmistaja on korvannut aikaisempien 1,9 dCi -dieselmoottoreiden suhteellisen hauraan ja mätänevän turbon tehokkaammalla turbolla. Uuden turboahtimen "kevyet" ovat säädettävät siivet, joita ohjaa ohjausyksikkö ja jotka pystyvät säätelemään täyttöpainetta tehokkaammin ja lähes kaikilla nopeusalueilla.

injektio

Myös Common Rail -ruiskutusjärjestelmää, jossa Renault käyttää Boschin uusinta sukupolvea EDC 16 CP33, on muutettu. Polttoainesäiliöstä on löydetty uusi syöttöpumppu uudelle CP3 -polttoainepumpulle. Järjestelmä on pysynyt lähes identtisenä, vain uusi pumppu ruiskuttaa imuperiaatteella eikä korkeapaineensuihkutus, kuten se oli vanhassa järjestelmässä. Polttoainevirtauksen ohjausyksikkö ilmoittaa, missä määrin ja missä määrin injektori on avattava ja kuinka paljon polttoainetta tulee syöttää säiliöstä syöttöpumpun avulla. Lisäksi ruiskutus tapahtuu säätämällä ruiskutuskiskon painetta. Heti käynnistyksen jälkeen liuskalla ei yksinkertaisesti ole täyttä tankkausannosta, vaan vain osittainen, jotta moottori muistaa heti käynnistyksen jälkeen ja lämpenee vähitellen. Kiskon paineenhallintaa käytetään myös silloin, kun kaasupoljin vapautetaan äkillisesti ajon aikana, joten ylipainevaikutusta ei ole. Vain kun vapautat polkimen, auto ei nykäise. Pakokaasujen palautus varmistetaan jäähdytetyllä pakokaasun kierrätysventtiilillä, jota ohjataan sähkömoottorilla eikä pneumaattisesti (tyhjiö). Siten EGR -venttiili voi muuttaa asentoa, vaikka tilanne ei sitä edellytäkään. Tämä liike varmistaa, että venttiili ei ole tukossa pakokaasuista ja moottoriöljyn voitelusta.

Magneettiset suuttimet on suunniteltu uudelleen ja korvattu uusilla pietsosähköisillä ruiskutussuuttimilla, jotka ovat paljon luotettavampia kuin solenoidisuihkut, jotka voivat saavuttaa korkeamman lisäpaineen, joka pysähtyy 1600 baariin, minkä jälkeen polttoaine on vielä ohuempaa. ruiskutetaan polttokammioon. Yhdellä männän iskulla suutin sumuttaa nopeasti polttoainetta viisi kertaa. Valmistaja totesi, että tämä johtuu pääasiassa pyrkimyksestä vähentää koko dieselmoottorin ulkoista melua.

Renault on aina pyrkinyt tuottamaan ns. Ympäristöystävällisiä malleja. Siksi uusien autojen tuotannossa ja kehittämisessä hän ajatteli aina uusiutumattomien luonnonvarojen luonnetta ja säilyttämistä. Automaattinen dieselhiukkassuodatin, joka regeneroituu säännöllisesti 500-1000 km välein suodattimen tukkeutumisesta riippuen, huolehtii myös päästöjen vähentämisestä. Jos moottorin ohjausyksikkö havaitsee, että paine hiukkassuodattimen ylä- ja alapuolella ei ole sama, palamisprosessi alkaa välittömästi ja kestää noin 15 minuuttia suodattimen tukkeutumisasteesta riippuen. Tämän prosessin aikana pietsosähköinen ruisku ruiskuttaa polttoainetta suodattimeen ja nostaa lämpötilan noin 600 ° C: een. vähintään 20 minuuttia. Moottori hyötyy vain pitkän kaupunkikierroksen jälkeen.

Käytännön kokemus: Aika on osoittanut, että vaikka tässä moottorissa on vankka valurautarakenne ja edellä mainittu huoltovapaa ketju ja vesijäähdytteinen turboahdin, se ei ollut yhtä luotettava. Joskus voi yllättää sylinterinkannen alla oleva halkeileva tiiviste, myös öljypumpun vika on ollut ja kampiakselin kouristuksia on myös tiedossa, joissa kiertokangen laakerit ovat alimitoitettuja (muokattu 2010), mutta yleensä liian optimistisia öljynvaihtovälit. - 30 tuhatta km, joita suositellaan vähentämään max. 15 km. 

Tartunnan siirto

2,0 dCi (M9R) -sarjan moottorit yhdistetään kevyempään kevytmetallivaihteistoon, jolloin saadaan jopa 360 Nm vääntömomentti. Kuusi vaihdetta ja kolme akselia viittaavat siihen, että mekanismi itse on peräisin edellisestä versiosta, koodinimellä PK6.

Mitä raskaampi automalli käytti tätä vanhaa vaihteistoa, sitä viallisempi se oli. Voimansiirtoakselin laakerin korjaus, usein foorumeilla mainittu vaihteen ajoitusongelma, voi olla menneisyyttä, ja voimme vain lujasti uskoa, että uusi Renault Workshop Retrofit (PK4) -vaihteisto on poistanut edellä mainitut ongelmat kokonaan.