Leikkauksen toinen puoli. Sylinterin deaktivointijärjestelmä
Ajoneuvojen käyttäjät haluavat ajoneuvonsa kuluttavan mahdollisimman vähän polttoainetta. Siksi autonvalmistajien on täytettävä nämä odotukset, erityisesti tarjoamalla uusia ratkaisuja palamisen vähentämiseen.
Supistaminen on kasvattanut suosiotaan moottoriteollisuudessa jo usean vuoden ajan. Puhumme moottoreiden tehon vähentämisestä ja niiden tehon lisäämisestä samanaikaisesti, eli periaatteen soveltamisesta: pienestä tehosta suureen tehoon. Minkä vuoksi? Sen tarkoituksena on vähentää polttoaineen kulutusta ja samalla vähentää haitallisten kemiallisten yhdisteiden päästöjä pakokaasuissa. Viime aikoihin asti ei ollut helppoa tasapainottaa pientä moottorin kokoa tehon kasvuun. Suoran polttoaineen ruiskutuksen leviämisen sekä turboahtimen suunnittelun ja venttiilien ajoituksen parantumisen myötä koon pienentämisestä on kuitenkin tullut yleistä.
Useat suuret autonvalmistajat tarjoavat pienentäviä moottoreita. Jotkut jopa yrittivät vähentää sylinterien määrää niissä, mikä tarkoittaa alhaisempaa polttoaineenkulutusta.
Mutta on olemassa muita moderneja tekniikoita, jotka voivat vähentää polttoaineen kulutusta. Tämä on esimerkiksi sylinterin deaktivointitoiminto, jota käytettiin yhdessä Skoda-moottoreista. Tämä on Karoq- ja Octavia-malleissa käytetty 1.5 TSI 150 hv:n bensiinikoneisto, joka käyttää ACT-järjestelmää (Active Cylinder Technology). Moottorin kuormituksesta riippuen ACT-toiminto deaktivoi kaksi neljästä sylinteristä erityisesti polttoaineenkulutuksen vähentämiseksi. Molemmat sylinterit kytkeytyvät pois toiminnasta, kun moottorin täyttä tehoa ei tarvita, kuten ajettaessa parkkipaikalla, ajettaessa hitaasti ja ajettaessa tiellä tasaisella kohtuullisella nopeudella.
ACT-järjestelmää käytettiin jo muutama vuosi sitten 1.4 hv Skoda Octavia 150 TSI -moottorissa. Se oli ensimmäinen moottori, jossa oli tällainen ratkaisu tässä mallissa. Myöhemmin se löysi tiensä myös Superb- ja Kodiaq-malleihin. 1.5 YTE-yksikköön on tehty useita muutoksia ja muutoksia. Valmistajan mukaan uuden moottorin sylinterien iskunpituus on kasvanut 5,9 mm samalla kun säilytetään sama 150 hv:n teho. Kuitenkin verrattuna 1.4 TSI -moottoriin 1.5 TSI -yksikössä on enemmän joustavuutta ja nopeampi vaste kaasupolkimen liikkeisiin. Tämä johtuu turboahtimesta, jossa on muuttuva lapageometria ja joka on erityisesti valmistettu toimimaan korkeissa pakokaasun lämpötiloissa. Toisaalta välijäähdytin eli turboahtimen puristaman ilman jäähdytin on suunniteltu siten, että se pystyy jäähdyttämään puristetun lastin lämpötilaan, joka on vain 15 astetta ympäristön lämpötilaa korkeampi. Tämä päästää enemmän ilmaa polttokammioon, mikä parantaa ajoneuvon suorituskykyä. Lisäksi välijäähdytin on siirretty kaasua edelle.
Myös bensiinin ruiskutuspainetta on nostettu 200 barista 350 bariin. Sen sijaan sisäisten mekanismien kitkaa on vähennetty. Kampiakselin päälaakeri on päällystetty muun muassa polymeerikerroksella. Sen sijaan sylintereissä on erityinen rakenne, joka vähentää kitkaa moottorin ollessa kylmä.
Siten Skodan 1.5 TSI ACT -moottorissa oli mahdollista soveltaa ajatusta koon pienentämisestä, mutta ilman tarvetta vähentää sen iskutilavuutta. Tämä voimansiirto on saatavilla Skoda Octaviaan (limusiini ja farmari) ja Skoda Karoq sekä manuaali- että kaksoiskytkinautomaattivaihteistoina.
