Kampiakselin asentoanturin laite ja toimintaperiaate

Nykyaikaisen liikenteen tehokkuuden, taloudellisuuden ja ympäristöystävällisyyden parantamiseksi autonvalmistajat varustavat autoja yhä useammalla elektronisilla laitteilla. Syynä on se, että mekaaniset komponentit, jotka ovat vastuussa esimerkiksi kipinöiden muodostumisesta sylintereissä, jotka oli varustettu vanhoilla autoilla, olivat merkittäviä epävakaudestaan. Jopa lievä koskettimien hapettuminen voi johtaa siihen, että auto yksinkertaisesti pysähtyi käynnistymiseen edes ilman näkyvää syytä.

Tämän haitan lisäksi mekaaniset laitteet eivät salli voimayksikön hienosäätöä. Esimerkki tästä on kosketussytytysjärjestelmä, joka on kuvattu yksityiskohtaisesti. täällä... Keskeinen elementti siinä oli mekaaninen jakelija-katkaisija (lue jakelulaitteesta toisessa arvostelussa). Vaikka asianmukainen huolto ja oikea sytytysajastus, tämä mekanismi antoi oikeaan aikaan kipinän sytytystulppiin, mutta turboahtimien myötä se ei enää voinut toimia yhtä tehokkaasti.

Parannettuna versiona insinöörit ovat kehittäneet kontaktiton sytytysjärjestelmä, jossa käytettiin samaa jakelijaa, siihen asennettiin vain induktiivinen anturi mekaanisen katkaisijan sijaan. Tämän ansiosta oli mahdollista saavuttaa suurempi vakaus suurjännitepulssin muodostumisessa, mutta SZ: n jäljellä olevia haittoja ei poistettu, koska siinä käytettiin edelleen mekaanista jakajaa.

Kaikkien mekaanisten elementtien toimintaan liittyvien haittojen poistamiseksi kehitettiin nykyaikaisempi sytytysjärjestelmä - elektroninen (sen rakenne ja toimintaperiaate kuvataan) täällä). Tällaisen järjestelmän avainelementti on kampiakselin asentoanturi.

Mieti, mikä se on, mikä on sen toiminnan periaate, mistä se on vastuussa, kuinka määrittää toimintahäiriö ja mihin sen hajoaminen on täynnä.

Mikä on DPKV

Kampiakselin asentoanturi on asennettu kaikkiin bensiinillä tai kaasulla toimiviin ruiskutusmoottoreihin. Nykyaikaiset dieselmoottorit on myös varustettu samalla elementillä. Vain tässä tapauksessa indikaattoreiden perusteella määritetään dieselpolttoaineen ruiskutusmomentti eikä kipinän syöttö, koska dieselmoottori toimii eri periaatteella (näiden kahden moottorityypin vertailu on täällä).

Tämä anturi tallentaa, milloin ensimmäisen ja neljännen sylinterin männät tulevat haluttuun asentoon (ylempi ja alin kuollut kohta). Se tuottaa pulsseja, jotka menevät elektroniseen ohjausyksikköön. Näiden signaalien perusteella mikroprosessori määrittää nopeuden, jolla kampiakseli pyörii.

ECU tarvitsee näitä tietoja SPL: n korjaamiseksi. Kuten tiedät, moottorin käyttöolosuhteista riippuen ilman ja polttoaineen seos on sytytettävä eri aikoina. Kontakti- ja kosketuksettomissa sytytysjärjestelmissä tämä työ suoritettiin keskipako- ja alipainesäätimillä. Elektronisessa järjestelmässä tämä prosessi suoritetaan elektronisen ohjausyksikön algoritmeilla valmistajan asentaman laiteohjelmiston mukaisesti.

Dieselmoottorin osalta DPKV: n signaalit auttavat ECU: ta hallitsemaan dieselpolttoaineen ruiskutusta kuhunkin yksittäiseen sylinteriin. Jos kaasunjakomekanismi on varustettu vaiheensiirtimellä, elektroniikka muuttaa anturin pulssien perusteella mekanismin kulmakiertoa venttiilin ajoitus muuttuu... Näitä signaaleja tarvitaan myös adsorberin toiminnan korjaamiseen (yksityiskohtaisesti tästä järjestelmästä on kuvattu täällä).

Automallista ja ajoneuvojärjestelmän tyypistä riippuen elektroniikka pystyy säätelemään ilman ja polttoaineen seoksen koostumusta. Tämä antaa moottorin käydä tehokkaammin ja käyttää vähemmän polttoainetta.

Moderni polttomoottori ei toimi, koska DPKV vastaa indikaattoreista, joita ilman elektroniikka ei pysty määrittämään, milloin kipinää tai dieselpolttoainetta syötetään. Kaasuttimen voimayksikön osalta tätä anturia ei tarvita. Syynä on se, että VTS: n muodostumisprosessia säätelee itse kaasutin (lue ruiskutus- ja kaasuttimen moottoreiden erot erikseen). Lisäksi MTC: n koostumus ei riipu yksikön toimintatiloista. Elektroniikan avulla voit muuttaa seoksen rikastumisastetta polttomoottorin kuormituksen mukaan.

Jotkut autoilijat uskovat, että DPKV ja nokka-akselin lähellä oleva anturi ovat identtisiä laitteita. Itse asiassa näin ei ole kaukana. Ensimmäinen laite vahvistaa kampiakselin asennon ja toinen - nokka-akselin. Toisessa tapauksessa anturi havaitsee nokka-akselin kulma-asennon siten, että elektroniikka tarjoaa polttoaineen ruiskutus- ja sytytysjärjestelmän tarkemman toiminnan. Molemmat anturit toimivat yhdessä, mutta ilman kampiakselin anturia moottori ei käynnisty.

Kampiakselin asentoanturi

Anturin rakenne voi vaihdella ajoneuvokohtaisesti, mutta tärkeimmät elementit ovat samat. DPKV koostuu:

• Kestomagneetti;
• Kotelot;
• Magneettinen ydin;
• Sähkömagneettinen käämitys.

Jotta johtimien ja anturielementtien välinen kosketus ei häviä, ne kaikki sijaitsevat kotelon sisällä, joka on täynnä yhdistehartsia. Laite on kytketty ajoneuvojärjestelmään tavallisen naaras- / urosliittimen kautta. Laitteen rungossa on korvakkeet sen kiinnittämiseksi työpaikalle.

Anturi toimii aina yhdessä yhden elementin kanssa, vaikka se ei sisälly sen suunnitteluun. Tämä on hammastettu hihnapyörä. Magneettisen sydämen ja hihnapyörän hampaiden välillä on pieni rako.

Missä on kampiakselin anturi

Koska tämä anturi havaitsee kampiakselin asennon, sen on oltava lähellä moottorin tätä osaa. Hammaspyörä asennetaan itse akselille tai vauhtipyörälle (lisäksi kuvataan, miksi vauhtipyörää tarvitaan ja mitä muutoksia siinä on) erikseen).

Anturi kiinnitetään liikkumattomasti sylinterilohkoon erityisellä kannattimella. Anturille ei ole muuta sijaintia. Muuten se ei pysty selviytymään toiminnastaan. Katsotaan nyt anturin keskeisiä toimintoja.

Mikä on kampiakselin anturin tehtävä?

Kuten jo mainittiin, kampiakselin asentoanturit voivat rakenteellisesti poiketa toisistaan, mutta niiden kaikkien keskeinen toiminto on sama - sen hetken määrittäminen, jolloin sytytys- ja ruiskutusjärjestelmän tulisi aktivoitua.

Toimintaperiaate vaihtelee hieman antureiden tyypistä riippuen. Yleisin modifikaatio on induktiivinen tai magneettinen. Laite toimii seuraavasti.

Referenssilevy (alias hammastettu hihnapyörä) on varustettu 60 hampaalla. Osan yhdestä osasta puuttuu kuitenkin kaksi elementtiä. Juuri tämä rako on vertailupiste, johon kampiakselin yksi täydellinen kierros kirjataan. Hihnapyörän pyörimisen aikana sen hampaat kulkevat vuorotellen anturin magneettikentän vyöhykkeellä. Heti kun suuri aukko ilman hampaita kulkee tämän alueen läpi, siinä syntyy pulssi, joka syötetään johtojen kautta ohjausyksikköön.

Ajoneuvojärjestelmän mikroprosessori on ohjelmoitu näiden pulssien eri ilmaisimille, joiden mukaisesti vastaavat algoritmit aktivoidaan, ja elektroniikka aktivoi halutun järjestelmän tai säätää sen toimintaa.

Vertailulevyihin on myös muita modifikaatioita, joiden hampaiden määrä voi olla erilainen. Esimerkiksi joissakin dieselmoottoreissa käytetään päälevyä, jossa on kaksinkertainen hampaiden hyppy.

Anturityypit

Jos jaamme kaikki anturit luokkiin, niitä on kolme. Jokaisella anturityypillä on oma toimintaperiaate:

• Induktiiviset tai magneettiset anturit... Ehkä tämä on yksinkertaisin muunnos. Sen työ ei vaadi kytkentää sähköpiiriin, koska se tuottaa itsenäisesti pulsseja magneettisen induktion takia. Suunnittelun yksinkertaisuuden ja suuren työvoiman vuoksi tällainen DPKV maksaa vähän. Tällaisten muutosten haittojen joukosta on syytä mainita, että laite on erittäin herkkä hihnapyörän lialle. Magneettisen elementin ja hampaiden välillä ei saa olla vieraita hiukkasia, kuten öljykalvoa. Sähkömagneettisen pulssin muodostumisen tehokkuuden kannalta on myös välttämätöntä, että hihnapyörä pyörii nopeasti.
• Hall-anturit... Monimutkaisemmasta laitteesta huolimatta tällaiset DPKV: t ovat melko luotettavia ja niillä on myös suuri resurssi. Yksityiskohtaiset tiedot laitteesta ja sen toiminnasta on kuvattu toisessa artikkelissa... Muuten, autossa voidaan käyttää useita antureita, jotka toimivat tällä periaatteella, ja ne vastaavat eri parametreista. Anturin toimimiseksi sen on oltava päällä. Tätä muunnosta käytetään harvoin kampiakselin asennon lukitsemiseen.
• Optinen anturi... Tämä muunnos on varustettu valonlähteellä ja vastaanottimella. Laite on seuraava. Hihnapyörän hampaat kulkevat LEDin ja fotodiodin välissä. Vertailulevyn pyörimisprosessissa valonsäde joko tulee sisään tai keskeyttää sen syötön valonilmaisimeen. Valodiodissa generoidaan pulsseja valon vaikutuksen perusteella, jotka syötetään ECU: han. Laitteen monimutkaisuuden ja haavoittuvuuden vuoksi tämä muutos asennetaan myös harvoin koneisiin.

oireet

Kun jokin moottorin elektroninen osa tai siihen liittyvä järjestelmä epäonnistuu, yksikkö alkaa toimia väärin. Esimerkiksi se voi toimia (lisätietoja siitä, miksi tämä vaikutus näkyy, lue täällä), on epävakaa joutokäynnillä, käynnistää suuria vaikeuksia jne. Mutta jos DPKV ei toimi, polttomoottori ei käynnisty lainkaan.

Anturissa sinänsä ei ole toimintahäiriöitä. Se joko toimii tai ei. Ainoa tilanne, jossa laite voi jatkaa toimintaansa, on kosketushapetus. Tässä tapauksessa anturissa syntyy signaali, mutta sen lähtöä ei tapahdu johtuen siitä, että sähköpiiri on rikki. Muissa tapauksissa viallisella anturilla on vain yksi oire - moottori sammuu eikä käynnisty.

Jos kampiakselin anturi ei toimi, elektroninen ohjausyksikkö ei tallenna signaalia siitä, ja moottorikuvake tai teksti "Tarkista moottori" syttyy kojelautaan. Anturin hajoaminen havaitaan kampiakselin pyörimisen aikana. Mikroprosessori lopettaa impulssien tallentamisen anturilta, joten se ei ymmärrä, milloin on tarpeen antaa komento suuttimille ja sytytyspuolille.

Anturin rikkoutumiselle on useita syitä. Tässä on joitain niistä:

1. Rakenteen tuhoutuminen lämpökuormituksen ja jatkuvan tärinän aikana;
2. Auton käyttö märillä alueilla tai kahlaamoiden valloitus usein;
3. Terävä muutos laitteen lämpötilassa (varsinkin talvella, kun lämpötilaero on hyvin suuri).

Yleisin anturivika ei liity enää siihen, vaan sen johdotukseen. Luonnollisen kulumisen seurauksena kaapeli voi kulua, mikä voi johtaa jännitteen menetykseen.

Sinun on kiinnitettävä huomiota DPKV: hen seuraavassa tapauksessa:

• Auto ei käynnisty, ja tämä voi olla riippumatta siitä, onko moottori lämmitetty vai ei;
• Kampiakselin nopeus laskee jyrkästi ja auto liikkuu ikään kuin polttoaine olisi loppunut (polttoaine ei pääse sylintereihin, koska ECU odottaa impulssia anturilta, eikä virtaa virtaa kynttilöihin, ja myös impulssin puute DPKV: ltä);
• Räjähdys (tämä ei johdu pääasiassa anturin rikkoutumisesta, vaan epävakaasta kiinnityksestä) moottorista, joka ilmoittaa sinulle välittömästi vastaava anturi;
• Moottori pysähtyy jatkuvasti (tämä voi tapahtua, jos johdotuksessa on ongelma ja anturin signaali ilmestyy ja katoaa).

Kelluvat kierrokset, heikentynyt dynamiikka ja muut vastaavat oireet ovat merkkejä muiden ajoneuvojärjestelmien vikaantumisesta. Anturin osalta, jos sen signaali katoaa, mikroprosessori odottaa, kunnes tämä pulssi ilmestyy. Tässä tapauksessa sisäinen järjestelmä "ajattelee", että kampiakseli ei pyöri, joten kipinää ei synny eikä polttoainetta ruiskuta sylintereihin.

Tietokoneen diagnoosi on suoritettava sen selvittämiseksi, miksi moottori on lakannut toimimasta vakaasti. Kuinka se toteutetaan on erillinen artikkeli.

Kuinka tarkistaa kampiakselin anturi

On olemassa useita tapoja tarkistaa DPKV. Aivan ensimmäinen tehtävä on visuaalinen tarkistus. Ensin on tarkasteltava kiinnityksen laatua. Anturin kolisevan äänen takia etäisyys magneettisesta elementistä hampaiden pintoihin muuttuu jatkuvasti. Tämä voi johtaa virheelliseen signaalinsiirtoon. Tästä syystä elektroniikka voi lähettää virheellisesti signaaleja toimilaitteille. Tässä tapauksessa moottorin toimintaan voi liittyä täysin epäloogisia toimia: räjähdys, nopeuden nopea kasvu / lasku jne.

Jos laite on kiinnitetty kunnolla paikalleen, ei tarvitse spekuloida, mitä tehdä seuraavaksi. Silmämääräisen tarkastuksen seuraava vaihe on tarkistaa anturin johdotuksen laatu. Yleensä tässä anturivirheiden havaitseminen päättyy, ja laite jatkaa toimintaansa oikein. Tehokkain varmennusmenetelmä on tunnetun toimivan analogin asentaminen. Jos tehoyksikkö alkoi toimia oikein ja vakaasti, heitämme vanhan anturin pois.

Vaikeimmissa tilanteissa magneettisydämen käämitys epäonnistuu. Tämä erittely auttaa tunnistamaan yleismittarin. Laite on asetettu vastuksen mittaustilaan. Anturit on kytketty anturiin pinoutin mukaisesti. Normaalisti tämän indikaattorin tulisi olla välillä 550 - 750 Ohm.

Jotta ei käytetä rahaa yksittäisten laitteiden tarkastamiseen, on käytännöllistä suorittaa rutiininen ennalta ehkäisevä diagnoosi. Yksi työkalu, joka voi auttaa tunnistamaan piilotetut ongelmat erilaisissa elektronisissa laitteissa, on oskilloskooppi. Tämän laitteen toiminta on kuvattu täällä.

Joten jos jokin auton anturi epäonnistuu, elektroniikka siirtyy hätätilaan ja toimii vähemmän tehokkaasti, mutta tässä tilassa on mahdollista päästä lähimpään huoltoasemaan. Mutta jos kampiakselin asentoanturi hajoaa, yksikkö ei toimi ilman sitä. Tästä syystä olisi parempi, että varastossa olisi aina analogia.

Katso lisäksi lyhyt video DPKV: n ja DPRV: n toiminnasta:

Kampiakselin ja nokka-akselianturit: toimintaperiaate, toimintahäiriöt ja diagnoosimenetelmät. Osa 11

Kysymyksiä ja vastauksia:

Mitä tapahtuu, kun kampiakselin anturi vioittuu? Kun kampiakselin anturin signaali katoaa, säädin lakkaa tuottamasta kipinäpulssia. Tämän vuoksi sytytys lakkaa toimimasta.

Kuinka ymmärtää, että kampiakselin anturi on kuollut? Jos kampiakselin anturi on epäkunnossa, auto ei joko käynnisty tai sammuu. Syynä on se, että ohjausyksikkö ei voi määrittää, millä hetkellä se synnyttää impulssin kipinän muodostamiseksi.

Mitä tapahtuu, jos kampiakselin anturi ei toimi?  Kampiakselin anturin signaalia tarvitaan polttoainesuuttimien (dieselmoottori) ja sytytysjärjestelmän (bensiinimoottorit) toiminnan synkronoimiseksi. Jos se hajoaa, auto ei käynnisty.

Missä kampiakselin anturi sijaitsee? Periaatteessa tämä anturi on kiinnitetty suoraan sylinterilohkoon. Joissakin malleissa se seisoo lähellä kampiakselin hihnapyörää ja jopa vaihdelaatikon kotelossa.