Koeajodynastia Mercedes-Benz SL

Tapaaminen SL Mercedes -idean kuuden jännittävän inkarnaation kanssa.

6. helmikuuta 1954 unelmien maantieauto voidaan nähdä ja koskettaa – Mercedes-Benz esittelee New Yorkin autonäyttelyssä 300 SL -kupeen ja 190 SL -prototyypin.

Kuka todella aloitti SL-liikkeen - karismaattinen superauto 300 SL vai arkipäiväisempi 190 SL? Älkäämme unohtako, että Daimler-Benz AG:n kehitysosasto ponnistelee kovasti näyttääkseen New Yorkin autonäyttelyssä paitsi siipiltä näyttävän korin, myös 190 SL:n.

Syyskuussa 1953 Daimler-Benzin maahantuoja Maxi Hoffmann vieraili useita kertoja tehtaan pääkonttorissa. Itävaltalaisia ​​juuria omaava liikemies onnistui suostuttelemaan hallituksen kehittämään tehokkaan maantieauton, joka perustuu racing 300 SL:ään. Suunnitellulla 1000 yksiköllä ei kuitenkaan ole mahdollista ansaita suuria rahaa. Saadakseen merkin huomion amerikkalaisten keskuudessa myyjät tarvitsevat pienemmän, avoimen urheiluauton, jota voidaan myydä suuria määriä. Kolmisakaraisen tähden yrityksen vanhimmat päättivät mielijohteesta muuttaa 180 Cabriolet -projektin, joka perustuu ponttonisedaniin. Vain muutamassa viikossa kehitystiimi luo prototyypin avoimesta kaksipaikkaisesta urheiluautosta. Itse asiassa se eroaa merkittävästi tuotantomallista, joka esitellään Geneven autonäyttelyssä vuotta myöhemmin - yhteinen esiintyminen New Yorkissa ja vastaavat ominaisuudet ulkoasussa kuitenkin osoittaisivat kuulumisen 300 SL -perheeseen.

Rakentaminen kilpailussa aikaa vastaan

Tuon ajan lähteet antavat meille mahdollisuuden tutkia suunnitteluosastoa, jota johtaa tohtori Fritz Nalinger. Insinöörit työskentelevät pareittain ja kiirehtivät ajan myötä, ja sodanjälkeisinä vuosina sinun on jatkuvasti kiinni ja kiinni. Uuden SL-urheiluautoperheen odottamaton luominen johtaa entistä lyhyempiin läpimenoaikoihin. Se tosiasia, että Daimler-Benz ottaa tällaisen askeleen, korostaa Yhdysvaltain autoteollisuuden merkitystä. Varhaisimmat korin piirustukset ovat peräisin syyskuusta 1953; Vasta 16. tammikuuta 1954 hallitus hyväksyi nosto-ovilla varustetun coupen tuotannon, jonka piti vain 20 päivässä koristaa Mercedes-osastoa New Yorkissa.

Upea auto

300 SL:n ulkonäöstä päätellen ei ole viitteitä siitä, kuinka lyhyt se luotiin. Kilpa-auton ristikkoputkirunko hyväksytään massatuotantoon; Lisäksi kolmen litran kuusisylinterisen Boschin suoraruiskutusjärjestelmä tarjoaa 215 hv. - korkeampi kuin jopa vuoden 1952 kilpa-auto - ja se on melkein sensaatiomainen innovaatio matkustajamallien tuotannossa. "Yksi hämmästyttävimmistä tuotantoautoista, joita on koskaan valmistettu maailmassa" on Heinz-Ulrich Wieselmannin arvio, joka ajoi noin 3000 kilometriä hopeanharmaalla "siivekkäällä" Mercedesillä auto- ja urheiluautotesteissään.

Wieselman mainitsee myös tienkäyttäytymisen, josta jotkut heilauttavalla kaksoisvarsitaka-akselilla varustettujen supersport-autojen omistajat valittavat - kun ajetaan tiukasti mutkassa, takapää voi yhtäkkiä nurjahtaa. Wieselman osaa käsitellä tätä ongelmaa: "Oikea tapa ajaa tätä autoa ei ole mennä nurkkaan liian suurella nopeudella, vaan päästä siitä mahdollisimman nopeasti ulos käyttämällä paljon ylivoimaa."

Paitsi kokematon kuljettaja kamppailee vakaan taka-akselin kanssa, mutta myös ammattilaiset, kuten Stirling Moss. Yhdessä "siivekäs" autossa britti harjoittelee ennen sisilialaista Targa Florio -kilpailua ja siellä hän oppii kuinka töykeä tyylikäs ja vankan näköinen urheilija Stuttgart-Untertürkheimista voi käyttäytyä. Kun yritys kieltäytyi osallistumasta moottoriurheiluun vuonna 1955, Moss itse osti yhden 29 300 SL: stä, joissa oli kevyempi alumiinirunko, ja käytti sitä vuonna 1956 kilpailuihin kuten Tour de France. ...

Kehitysinsinöörit ilmeisesti kuuntelivat tarkasti yrityksen pilottia ja hänen kollegoitaan. Vuoden 1957 300 roadsterissa on yksiosainen värähtelevä taka-akseli, jossa on vaakasuora tasapainotusjousi, joka parantaa huomattavasti tien suorituskykyä ja tuntuu vielä tänäkin päivänä. Valitettavasti avoimessa 300 SL:ssä on edelleen ongelma, jonka kanssa W 198 -urheiluauto on kamppaillut vuodesta 1954 lähtien – sen suhteellisen raskas paino. Jos täyteen lastattu coupe painaa 1310 kg, niin täydellä tankilla roadster siirtää asteikon nuolen 1420 kiloon. "Tämä ei ole kilpa-auto, vaan kahden hengen henkilöauto, joka on erinomainen tehonsa ja ajettavuuden suhteen", toimittaja Wieselman kertoi Motor-Revue-lehdelle vuonna 1958. Pitkien matkojen ajon soveltuvuuden korostamiseksi roadsterissa on enemmän tavaratilaa pienemmän tankin koon ansiosta.

Jälleen kerran amerikkalainen maahantuoja Hoffman on päätöksen takana valmistaa 300 SL Roadster. New Yorkin Park Avenuella ja muilla sivukonttoreilla sijaitsevaan eleganttiin esittelytilaansa hän haluaa avoimen superauton – ja hän saa sen. Kuivat luvut kertovat sen kyvystä vietellä ostajia - vuoden 1955 loppuun mennessä 996 valmistetusta 1400 coupesta myytiin, joista 850 lähetettiin Yhdysvaltoihin. "Hoffmann on tyypillinen yksinäinen myyjä", sanoi Arnold Wiholdi, Daimler-Benz AG:n vientipäällikkö Der Spiegel -lehden haastattelussa. ei selvinnyt". Vuonna 1957 stuttgartilaiset irtisanoivat sopimuksen Hoffmannin kanssa ja alkoivat perustaa omaa verkostoaan Yhdysvalloissa.

Nykyaikaiset muodot

Maxi Hoffmannin ideat innoittavat kuitenkin edelleen monia ihmisiä Stuttgartissa. Yhdessä 32 SL roadsterin kanssa, jota tarjotaan Saksassa 500 300 tuotemerkille, yhtiön tuotevalikoima on edelleen 190 SL. Sen muoto peilaa hienosti isoveljäänsä, 1,9 litran linjamoottoriin, joka on Mercedeksen ensimmäinen nelisylinterinen yläpuolinen nokka-akselimoottori, joka tuottaa kunnollisen 105 hevosvoiman. Alkuperäisen mallin mukaiseen huippunopeuteen 200 km / h tarvitaan kuitenkin vielä muutama hevonen. Sujuvuuden suhteen 190 SL ei myöskään saanut hyviä arvosanoja, koska sen suunnittelijoilla on vain kolme päälaakeria kampiakselilla.

Silti 190 SL, jolle Mercedes tarjoaa kovakattoa tehdaslisävarusteena, kuten iso SL, myy hyvin; Tuotannon loppuun mennessä vuonna 1963 oli valmistettu tasan 25 881 autoa, joista noin 20 prosenttia toimitettiin Saksan teillä - suunnilleen sama määrä kuin 300 SL roadster, joka suunniteltiin uudelleen vuonna 1961 sopimaan levyihin rumpujen sijaan. neljän pyörän jarrut.

Tuolloin kehitysosasto työskenteli seuraavan sukupolven parissa, jonka pitäisi ilmestyä vuonna 1963, ja suunnittelijat yhdistivät sitä varten menestyneimmät ainesosat edeltäjiensä reseptistä. Itsekantava runko, jossa on lattiaan integroitu runko, saa nyt voiman 2,3 litran kuusisylinterisestä moottorista, jonka isku on suuresta sedanista 220 SEb. Myyntihinnan pitämiseksi hyväksyttävissä rajoissa käytetään mahdollisimman monta suuritehoista malliosaa.

Kuitenkin Genevessä vuonna 1963 pidetyssä esittelyssä W 113 hätkähdytti yleisön modernilla muodollaan, sileillä pinnoilla ja sisäänpäin kaarevalla luukulla (joka ansaitsi mallille lempinimen "pagoda"), joka herätti vastakkaisia ​​näkemyksiä ja sai kriitikot. puhtaana shokina. muoti. Todellisuudessa Karl Wilfertin johdolla suunniteltu uusi kori oli kuitenkin haasteellinen - lähes samankokoisena kuin 190 SL:n piti tarjota huomattavasti enemmän tilaa matkustajille ja matkatavaroille sekä omaksua turvallisuusideoita. . Bella Bareni - kuten rypistysalueet edessä ja takana sekä turvallinen ohjauspylväs.

Turvallisuuskonsepteja käytetään laajimmin vuoden 1968 SL:ssä, jota on tarjottu mallista 280 lähtien, joka perii sekä 230 SL:n että 250 SL:n, joita myydään vain vuoden ajan. Kehityksellään 170 hv. Kolmesta W 113 -veljestä tehokkain kuusisylinterinen rivimoottori on hauskin ajaa, ja tämä vaikutus on havaittavissa, kun katto on alhaalla. Lisävarusteena saatavat niskatukilla varustetut istuimet ovat mukavia ja tarjoavat hyvän sivutuen, eikä vankka sisustus, kuten aikaisemmissakin malleissa, herätä urheiluauton odotuksia. Erityisen inspiroivaa on rakkaus yksittäisiin yksityiskohtiin, joka näkyy esimerkiksi ohjauspyörään integroidussa torvirenkaassa, jonka yläosa on kohdistettu siten, ettei se peitä säätimiä. Melko suuressa ohjauspyörässä on myös iskunvaimennus, joka on toinen turvallisuusguru Bella Barenyn ponnistelujen tulos.

Mercedes SL: stä tuli Yhdysvaltojen myydyin.

Nelivaihteinen automaattivaihteisto, joka toimitetaan 1445 markalla, kutsuu sinut nauttimaan viikonloppukävelyistä pikemminkin kuin urheilun löytöjä nopeilla poluilla. "Pagoda", jolla ajamme, on valmis tällaisiin toiveisiin tarjoamalla lisäksi (570 tuotemerkille) hydraulisen tehostimen. Kuristimessa kuuden sylinterin moottorin, jonka kampiakselia tukee seitsemän laakeria, silkkinen pehmeys on erityisen innostunut, aloittaen 250 SL -versiosta. Tämän huippumallin kuljettajalla ei kuitenkaan ole mitään syytä pelätä tarpeettomia temperamenttipurkauksia. Mielenrauhan vuoksi meidän on kiitettävä urheiluauton suhteellisen raskasta painoa, joka automaattivaihteistolla saavuttaa melkein vastaavan määrän kuin 300 1957 SL Roadster, ilman kolmen litran kilpamoottoria. Toisaalta 280 SL nelivaihteisella automaattivaihteistolla on suurin osa tästä SL-sukupolvesta, ja kaikkien versioiden korkein myynti oli 23 885 yksikköä. Yli kolme neljäsosaa tuotetuista 280 SL: stä vietiin vientiin ja 54 prosenttia myytiin Yhdysvalloissa.

"Pagodin" suuri menestys markkinoilla asettaa silloiselle seuraajalle R 107:lle suuria odotuksia, jotka ovat kuitenkin helposti perusteltuja. Uusi malli noudattaa edeltäjänsä "täydellistä linjaa" parantaen sekä ajotekniikkaa että mukavuutta. Avo-roadsterin rinnalla tarjotaan ensimmäistä kertaa SL:n uralla todellinen coupe, mutta akseliväli on lähes 40 senttimetriä pidempi. Sisäurheiluauto on enemmän kuin suuren limusiinin johdannainen. Jatkamme siis avoimella roadsterilla ja kiipeämme huippueurooppalaiseen 500 SL -malliin, joka ilmestyi vuonna 1980 - yhdeksän vuotta R 107:n maailmanensi-illan jälkeen. On hämmästyttävää, että tämä mallisto edusti SL-perhettä maailmassa. seuraavat yhdeksän vuotta, joten hänen uskollinen palvelunsa kesti täydet 18 vuotta.

Idean täydellinen ruumiillistuma

Ensimmäinen silmäys 500 SL: n sisätilaan paljastaa tosiasian, että R 107: tä ohjasi edelleen turvallisempi ajattelutapa. Ohjauspyörässä on suuri iskuja vaimentava tyyny, paljaalla metallilla on tiennyt pehmeää vaahtoa jalometallilevyillä. A-pylväs sai myös lihasmassaa matkustajien paremman suojan takaamiseksi. Toisaalta, jopa 500-luvulla, SL tarjoutui ajamaan tinkimättömästi avoimessa autossa ilman kaatumisen estävää kehystä. Tunteen ilo on erityisen voimakas voimakkaassa 8 SL: ssä. V500 viheltää kevyesti matkustajien edessä, joiden melkein hiljainen toiminta kätkee aluksi taitavasti todellisen voimansa. Pikemminkin pieni takaspoileri vihjaa mihin dynamiikkaan XNUMX SL voi syttyä.

Vaikuttava 223 hevosvoiman tiimi vetää jatkuvasti eteenpäin 500 SL:ää, ja sen vahva yli 400 Nm:n vääntömomentti lupaa tarpeeksi voimaa selviytymään kaikista elämäntilanteista, ja nelinopeuksisen automaattivaihteiston tuottaman nykimisen. Hyvän alustan ja erinomaisten ABS-jarrujen ansiosta ajaminen on helppoa. R 107 näyttää SL-idean täydelliseltä suoritusmuodolta - voimakkaasta ja luotettavasta kaksipaikkaisesta autosta, jolla on vankka viehätys, pienimpiä yksityiskohtia myöten harkittu. Ehkä siksi sitä on valmistettu niin kauan, vaikka sitä mukautetaan yhä enemmän ajan vaatimuksiin. Kuinka Mercedes-ihmiset onnistuivat kuitenkin kehittämään kuuluisalle malliperheelle arvokkaan seuraajan tällaisen vaikutusvaltaisen hahmon avulla?

Stuttgart-Untertürkheimin suunnittelijat ratkaisevat tämän ongelman luomalla täysin uuden projektin. Kun ajamamme R 107 julkaistiin, insinöörit olivat jo uppoutuneita Genevessä vuonna 129 esitellyn R 1989:n kehittämiseen. ”Uusi SL on enemmän kuin pelkkä uusi malli. Se on sekä uusien teknologioiden kantaja että yleiskäyttöinen urheiluauto ja muuten ihastuttava auto”, Gert Hack kirjoittaa artikkelissa ensimmäisestä automoottori- ja urheilutestistä neljännen sukupolven SL:n kanssa.

innovaatiot

Lukuisten innovaatioiden lisäksi, jotka sisältävät gurun patentoidun nosto- ja laskutekniikan sekä automaattisen kaatumissuojarungon kaatumisen varalta, tämä malli inspiroi yleisöä myös Bruno Sakon muodollaan. SL 2000 julkaistiin vuonna 500 ja sillä on yli 300 hevosvoimaa. moottori, jossa on kolme venttiiliä sylinteriä kohden, Formula 1 Editionissa ja näyttää nykyään modernilta huippuurheiluautolta. Toisin kuin perheen legendaarinen esi-isä, häneltä puuttuu kuitenkin vain yksi geeni - kilpa-auton geeni. Sen sijaan 60-luvun Mercedes-urheilumalli on helposti menossa samaan suuntaan, johon SL:n kaikki aiemmat sukupolvet ovat menneet - kohti klassisen auton asemaa. Suvun XNUMX-vuotisjuhlan kunniaksi nelipyöräisen unelma SL:n sukupuuhun on ilmestynyt uusi tilannekuva. Ja taas kysymys kuuluu: kuinka Mercedes-ihmiset onnistuvat tekemään tämän?

TEKNISET TIEDOT

Mercedes-Benz 300 SL Coupe (Roadster)

MOOTTORI Vesijäähdytteinen, kuusisylinterinen, nelitahtinen rivimoottori (malli M 198), kallistettu alle 45 astetta vasemmalle, harmaa valurautainen sylinterilohko, kevytmetalliseos sylinterinkansi, kampiakseli seitsemällä päälaakerilla, kaksi palotilan venttiiliä, yksi yläpuolinen nokka-akseli, ajoittaa ketju. Diam. 85 x 88 mm sylinteri x isku, 2996 3 cm8,55, 1: 215 puristussuhde, maks. 5800 hv nopeudella 28 rpm, maks. vääntömomentti 4600 kgm 15 rpm: llä, seoksen suora ruiskutus, sytytyspuola. Ominaisuudet: kuivasäiliön voitelujärjestelmä (XNUMX litraa öljyä).

VOIMANSIIRTO Takaveto, synkronoitu nelivaihteinen vaihteisto, yksilevyinen kuivakytkin, loppuveto 3,64. Tarjoaa vaihtoehtoisia numeroita kanavalle. vaihteisto: 3,25; 3,42; 3,89; 4,11

RUNKO JA NOSTO Teräsristikkoputkikehys, johon on kiinnitetty kevytmetallirunko (29 yksikköä alumiinirungolla). Etujousitus: riippumaton poikkipalkkeilla, jousilla, vakaajalla. Takajousitus: kääntöakseli ja jouset (roadsterin yksi kääntöakseli). Teleskooppiset iskunvaimentimet, rumpujarrut (Roadster 3/1961 -levyltä), teline- ja hammaspyöräohjaus. Pyörät edessä ja takana 5K x 15, Dunlop Racing -renkaat, edessä ja takana 6,70-15.

MITAT JA PAINO Akseliväli 2400 mm, tela edessä / takana 1385/1435 mm, pituus x leveys x korkeus 4465 x 1790 x 1300 mm, nettopaino 1310 kg (roadster - 1420 kg).

DYNAAMISET INDIKAATTORIT JA VIRTAUSNOPEUS Kiihtyvyys 0–100 km / h noin 9 sekunnissa, maks. nopeus jopa 228 km / h, polttoaineenkulutus 16,7 l / 100 km (AMS 1955).

TUOTANTO- JA JAKELUAIKA Vuosina 1954–1957, 1400 kappaletta. (Roadster vuosina 1957-1963, 1858 kappaletta).

Mercedes-Benz 190 SL (W 121)

MOOTTORI Vesijäähdytteinen nelisylinterinen nelitahtimoottorimoottori (M 121 V II -malli), harmaa valurautainen sylinterilohko, kevytmetallipää, kampiakseli kolmella päälaakerilla, kaksi polttokammiventtiiliä, joita ohjaa yksi yläpuolinen nokka-akseli ajoitusketju. Diam. sylinteri x isku 85 x 83,6 mm. Moottorin iskutilavuus 1897 cm3, puristussuhde 8,5: 1, suurin teho 105 hv. nopeudella 5700 rpm, maks. vääntömomentti 14,5 kgm 3200 rpm. Sekoitus: 2 säädettävää rikastinta ja pystysuoran virtauksen kaasuttimet, sytytyspuola. Ominaisuudet: Pakotettu kiertovoitelujärjestelmä (4 litraa öljyä).

VOIMANSIIRTO. Takaveto, keskitason synkronoitu nelivaihteinen vaihdelaatikko, yksilevyinen kuivakytkin. Välityssuhteet I. 3,52, II. 2,32, III. 1,52 IV. 1,0, päävaihteisto 3,9.

RUNKO JA NOSTO Itsekantava teräsrunko. Etujousitus: itsenäinen kaksoisvarsi, jouset, vakaaja. Takajousitus: yksi kääntöakseli, reaktiotangot ja jouset. Teleskooppiset iskunvaimentimet, rumpujarrut, palloruuvin ohjaus. Pyörät edessä ja takana 5K x 13, renkaat edessä ja takana 6,40-13 Sport.

MITAT JA PAINO Akseliväli 2400 mm, tela eteen / taakse 1430/1475 mm, pituus x leveys x korkeus 4290 x 1740 x 1320 mm, nettopaino 1170 kg (täyteen tankkiin).

DYNAM. INDIKAATTORIT JA VIRRAT Kiihtyvyys 0-100 km / h 14,3 sekunnissa, maks. nopeus jopa 170 km / h, polttoaineenkulutus 14,2 l / 100 km (AMS 1960).

Tuotanto- ja kiertokausi Vuosina 1955–1963, 25 881 kappaletta.

Mercedes-Benz 280 SL (W 113)

MOOTTORI Vesijäähdytteinen, kuusisylinterinen, nelitahtimoottorimoottori (malli M 130), harmaa valurautainen sylinterilohko, kevytmetalliseos sylinterinkansi, seitsemän päälaakerin kampiakselia, kaksi polttokammiventtiiliä, joita käyttää ketjukäyttöinen yläpuolinen nokka-akseli. Diam. sylinteri x isku 86,5 x 78,8 mm, iskutilavuus 2778 cm3, puristussuhde 9,5: 1. Suurin teho 170 hv. nopeudella 5750 rpm, maks. vääntömomentti 24,5 kgm 4500 rpm. Seoksen muodostuminen: ruiskutus imusarjaan, sytytyspuola. Ominaisuudet: Pakotettu kiertovoitelujärjestelmä (5,5 l öljyä).

VOIMANSIIRTO Takaveto, nelivaihteinen planeetta-automaattivaihteisto, hydraulinen kytkin. Välityssuhde I. 3,98, II. 2,52, III. 1,58, IV. 1,00, viimeinen ajo 3,92 tai 3,69.

RUNKO JA NOSTO Itsekantava teräsrunko. Etujousitus: itsenäinen kaksoisvarsi, jouset, vakaaja. Takajousitus: Yksi kääntöakseli, reaktiotangot, kierrejouset, tasapainottava kierrejousi. Teleskooppiset iskunvaimentimet, levyjarrut, palloruuvin ohjausjärjestelmä. Pyörät edessä ja takana 5J x 14HB, renkaat 185 HR 14 Sport.

MITAT JA PAINO Akseliväli 2400 mm, tela eteen / taakse 1485/1485 mm, pituus x leveys x korkeus 4285 x 1760 x 1305 mm, nettopaino 1400 kg.

DYNAAMISET INDIKAATTORIT JA VIRTAUSNOPEUS Kiihtyvyys 0–100 km / h 11 sekunnissa, maks. nopeus 195 km / h (automaattivaihteisto), polttoaineenkulutus 17,5 l / 100 km (AMS 1960).

TUOTANTO- JA JAKELUAIKA Vuosina 1963–1971 yhteensä 48 912 kappaletta, joista 23 885 kappaletta. 280 SL.

Mercedes-Benz 500 SL (R 107 E 50) osta halvalla verkosta

MOOTTORI Vesijäähdytteinen kahdeksasylinterinen nelitahtinen V8-moottori (malli M 117 E 50), kevytmetallisylinterilohkot ja -päät, kampiakseli viidellä päälaakerilla, kaksi polttokammiventtiiliä, joita ohjaa yksi ylempi nokka-akseli, jota ohjaa jakoketju jokainen sylinteririvi. Diam. sylinteri x isku 96,5 x 85 mm, iskutilavuus 4973 cm3, puristussuhde 9,0: 1. Suurin teho 245 hv. nopeudella 4700 rpm, maks. vääntömomentti 36,5 kgm 3500 rpm. Seoksen muodostuminen: mekaaninen bensiinin ruiskutusjärjestelmä, elektroninen sytytys. Erityisominaisuudet: kiertoilmajärjestelmä (8 litraa öljyä), Bosch KE-Jetronic -ruiskutusjärjestelmä, katalysaattori.

VOIMANSIIRTO Takaveto, nelivaihteinen automaattivaihteisto planeettavaihteella ja momentinmuunnin, päävaihteisto 2,24.

RUNKO JA NOSTO Itsekantava teräsrunko. Etujousitus: itsenäinen kaksoisvarsi, kierrejouset, ylimääräiset kumijouset. Takajousitus: diagonaalinen kääntyvä akseli, kallistustuet, kierrejouset, ylimääräiset kumijouset. Teleskooppiset iskunvaimentimet, ABS-levyjarrut. Ohjauspalloruuvit ja ohjaustehostin. Pyörät edessä ja takana 7J x 15, renkaat edessä ja takana 205/65 VR 15.

MITAT JA PAINO Akseliväli 2460 mm, tela eteen / taakse 1461/1465 mm, pituus x leveys x korkeus 4390 x 1790 x 1305 mm, nettopaino 1610 kg.

DYNAM. INDIKAATTORIT JA VIRRAT Kiihtyvyys 0–100 km / h 8 sekunnissa, maks. nopeus 225 km / h (automaattivaihteisto), polttoaineenkulutus 19,3 l / 100 km (ams).

TUOTANTO- JA PEILIAIKA Vuosina 1971-1989 yhteensä 237 287 kappaletta, joista 11 812 500 SL.

Mercedes-Benz SL 500 (R 129.068)

MOOTTORI Vesijäähdytteinen kahdeksasylinterinen V8-nelitahtimoottori (malli M 113 E 50, malli 113.961), kevytmetallisylinterilohkot ja -päät, kampiakseli viidellä päälaakerilla, kolme polttokammiventtiiliä (kaksi imuaukkoa, yksi pakoputki), yksi aktivoituna jakoketjun käyttämä yläpuolinen nokka-akseli jokaiselle sylinteriryhmälle.

Diam. sylinteri x isku 97,0 x 84 mm, iskutilavuus 4966 cm3, puristussuhde 10,0: 1. enimmäisteho 306 hv. nopeudella 5600 rpm, maks. vääntömomentti 460 Nm 2700 rpm. Sekoitus: Imusarjan ruiskutus (Bosch ME), vaihesiirretty kaksoissytytys. Ominaisuudet: Pakotettu kiertovoitelujärjestelmä (8 litraa öljyä), elektroninen sytytysohjaus.

VOIMANSIIRTO Takaveto, elektronisesti ohjattu viisivaihteinen automaattivaihteisto (planeettavaihde) ja kitkavoiman momentinmuunnin. Päävaihde 2,65.

RUNKO JA NOSTO Itsekantava teräsrunko. Etujousitus: riippumaton kaksoisvarsiista, iskunvaimentimista ja jousista. Takajousitus: diagonaalinen kääntyvä akseli, kallistustuet, kierrejouset, ylimääräiset kumijouset. Kaasunvaimentimet, levyjarrut. Ohjauspalloruuvit ja ohjaustehostin. Etu- ja takapyörät 8 ¼ J x 17, etu- ja takarenkaat 245/45 R 17 W.

MITAT JA PAINO Akseliväli 2515 mm, tela eteen / taakse 1532/1521 mm, pituus x leveys x korkeus 4465 x 1612 x 1303 mm, nettopaino 1894 kg.

DYNAM. INDIKAATTORIT JA VIRRAT Kiihtyvyys 0-100 km / h 6,5 sekunnissa, maks. nopeus 250 km / h (rajoitettu), polttoaineenkulutus 14,8 l / 100 km (tark. 1989).

TUOTANTOAIKA JA LEVIKKI Vuodet 1969-2001 yhteensä 204 920 kappaletta, joista 103 534 kappaletta. 500 SL (näyte 129 – 068 sp.).

Teksti: Dirk Johe

Kuva: Hans-Dieter Zeifert