Pysy poissa: Kuusi haurainta konekivääriä
Mielenkiintoisia artikkeleita,  Vinkkejä autoilijoille,  Artikkelit

Pysy poissa: Kuusi haurainta konekivääriä

Vaihteisto on toiseksi tärkein ja kallein yksikkö autossa moottorin jälkeen. Sen luotettavuus määrittää, kuinka mukavasti voit käyttää autoasi, sekä kuinka paljon myyt sen, kun sen aika tulee. Nykyään yhä useammat ihmiset ovat taipuvaisia ​​erilaisiin automaatiotyyppeihin - ne ovat paljon kätevämpiä ja vähemmän väsyneitä. Mutta ne ovat myös paljon kalliimpia ja alttiimpia vaurioille.

Lisäksi automaatio on kestävyydeltään vertaansa vailla. Ohjaus on tietysti tärkeä tekijä heidän eliniänsä aikana, ja paras voimansiirto ei kestä toistuvaa ja raskasta off-road-mutaa tai säännöllistä käynnistystä liikennevaloissa kuten tekisit Monacon Grand Prix -kilpailussa. Siksi seuraava haavoittuvimman automaation luokitus tulisi silti ottaa huomioon: on täysin mahdollista, että nämä yksiköt palvelevat huolettomasti vuosien ajan asianmukaisella käytöllä ja kunnossapidolla.

Kuusi ongelmallisinta automaattivaihteistoa:

PowerShift DPS6 ja Ford

Pysy poissa: Kuusi haurainta konekivääriä

Viime vuosikymmenen alussa Ford päätti seurata trendiä ja esitellä kaksikytkimen automaattisen, joka oli alun perin suunniteltu superautoille. Yhteistyössä Getragin ja Lukin kanssa amerikkalaiset loivat PowerShift DPS6: n, jolla oli yksi kytkin parilliselle ja yksi parittomalle vaihteelle. Toisin kuin useimmat muut vastaavien yksiköiden valmistajat, jotka käyttävät "märkiä" kytkimiä (täytetty hydraulinesteellä, joka voitelee ne), Fordin vaihdelaatikko oli kuiva. Tämän ansiosta sen valmistaminen oli halvempaa, mutta myös tehokkuus lisääntyi parantamalla voimansiirtoa ja energiansäästöä, jotka muuten ajaisivat järjestelmän öljypumppua.

PowerShift DPS6 ja Ford

Pysy poissa: Kuusi haurainta konekivääriä

Se teki hänestä kuitenkin myös verrattoman hauraamman. Jo testausjakson aikana Getragin yhteisyrityksen insinöörit kirjoittivat johdolle, etteivät he voineet käyttää ohjelmistoa kompensoimaan laatikon arvaamattomuutta ja että sitä oli "parannettava huomattavasti" ennen kuin se otettiin tuotantoon. Johdon päätös oli aloittaa tuotanto välittömästi ilman ongelmaa (monet muistivat surullisen tapauksen 70-luvulta, kun Fordin kirjanpitäjä päätti, että on kannattavampaa maksaa korvausta mahdollisesta kuolemasta Pinto-mallin vioista kuin korjata viat). DPS6 asennetaan pääasiassa Fiestaan ​​(2011-2016) ja Focukseen (2012-2016), mutta myös Mondeoon, C-maxiin, Kugaan ja Ecosportiin. Useimmissa EU:ssa myytävissä malleissa on märkäkytkinlaatikko, mutta myös kuivakytkimessä on ongelma.

PowerShift DPS6 ja Ford

Pysy poissa: Kuusi haurainta konekivääriä

Valitukset alkoivat vaihteiston debyytillä: liian ankara vaihteenvaihto, odottamaton kytkimen liukastuminen, joka aiheutti paljon kolhuja parkkipaikalla, tai siirtyminen neutraaliksi moottoritiellä, mikä usein johti takapuolen törmäykseen pysähtyneessä autossa. Kitka ylikuumenee jatkuvasti ja kuluu hyvin nopeasti. Ford selitti tapaukset ensin ohjelmisto-ongelmina ja syytti sitten viallista laakeria (valmistaja LUK), mutta joutui lopulta myöntämään, että rakenteellisia vikoja oli useita. Ryhmäkanteiden jälkeen yritys suostui jatkamaan viallisen automaatin takuuta ja kattamaan korjaukset jopa 20 000 dollariin.

Hydromekaaninen automaattinen Renault ja Peugeot

Pysy poissa: Kuusi haurainta konekivääriä

Jotkut kepponen väittävät, että tällä koodilla DP0 ja DP2 tunnetulla laatikolla ranskalaiset kostoivat muulle Euroopalle Waterloolle. 1990-luvun lopulta lähtien se on ollut Renault- ja PSA Peugeot-Citroen -ryhmien yhteinen kehitys, ja sitä on löydetty lähes kaikissa niiden malleissa viime vuosikymmeninä Renault Megane II: sta ja III: sta Dacia Sanderoon ja Loganiin. kuten Citroen C4 ja C5. Peugeot 306, 307, 308 ja jopa 408.

Vuonna 2009 nelivaihteinen automaattivaihtoehto päivitettiin ja sai uuden koodin DP2, ja autoille, joissa oli 4 × 4-käyttöinen, luotiin DP8-versio, jossa oli kulmikas vaihteisto, joka välittää vääntömomentin takapyörille potkuriakselin kautta.

Pysy poissa: Kuusi haurainta konekivääriä

DP0-sukupolven vaihteistot ovat kuuluisia epäluotettavasta momentinmuuntimestaan ​​ja melko vaatimattomasta venttiilien ja hydrauliyksiköiden solenoidien resursseistaan. Huonot liitokset aiheuttavat usein vuotoja. Tällä vaihteistolla varustetun auton käyttäytyminen on arvaamatonta - se sekoittaa vaihteet, heilahtelee... Lisäksi erittäin pienistä vaihteista johtuen kulutus on paljon suurempi kuin mekaanisilla vaihteilla varustetuissa autoissa. Suurilla kuormituksilla, jotka johtuvat toistuvista kiihdytyksistä tai ajautumisesta, yksikkö epäonnistuu kokonaan, ja kitka ja holkit saattavat olla tarpeen vaihtaa.

Pysy poissa: Kuusi haurainta konekivääriä

Jos korjaukset voidaan tehdä ilman koko yksikön purkamista, hinta ei ole liian korkea - noin 150-200 levaa. Mutta kunnostus maksaa jo noin tuhat. Ja tämä on täysin turhaa, koska uuden vaihteiston ostaminen lisensoidulta valmistajalta on hieman kalliimpaa.

7-vaihteinen DSG Volkswageniltä

Pysy poissa: Kuusi haurainta konekivääriä

Kaikista VW-vaihteistoista ongelmallisin on 7-vaihteinen kaksoiskytkinrobottivaihteisto, koodinimeltään DQ200. Se ilmestyi vuonna 2006, ja se sisältyy konsernin eri malleihin - VW, Skoda, Seat ja jopa Audi. Löytyy usein Golfista, Passatista, Octaviasta ja Leonista.

Kuivakytkintä DSG7 ei pidä sekoittaa paljon luotettavampaan DSG6: een, jossa on märkä kytkin. Ensimmäisessä tapauksessa valitukset karkeista ja terävistä vaihteiden vaihdoista, epämiellyttävistä tärinöistä ja kytkinlevyjen nopeasta kulumisesta alkoivat pian. Nämä ongelmat olivat erityisen vakavia tämän laatikon aikaisemmissa versioissa, jotka on valmistettu ennen vuotta 2014.

7-vaihteinen DSG Volkswageniltä

Pysy poissa: Kuusi haurainta konekivääriä

Tällaisen robottilaatikon suunnittelu on paljon monimutkaisempi kuin mekaaninen, mutta yksinkertaisempi kuin todellinen kone vääntömomentinmuuntimella. Siinä on kaksi tuloakselia, joista jokaisella on oma kytkin. Yksi sisältää 1-3-5-7 vaihdetta, toinen - 2-4-6. Vaihto mekatroniikan kautta.

Tämän järjestelmän etuna on, että se mahdollistaa melkein välittömät vaihteiden vaihdot ja melkein ilman tehohäviöitä. Vastaavasti kustannukset ovat paljon pienemmät.

Ongelmana on, että tällainen laatikko on suunniteltu tasaiselle kiihtyvyydelle eikä siedä äkillisiä käynnistyksiä ja pysähtymisiä kaupunkiliikenteessä.

Suunnittelijat yrittivät opettaa häntä sopeutumaan tietyn kuljettajan tyyliin. Mutta liian usein tämä "tyyli" riippuu todella tieolosuhteista. Ja jos autoa käyttää kaksi kuljettajaa, elektroniikka on täysin sekava.

Pysy poissa: Kuusi haurainta konekivääriä

Tämän DSG: n vanhojen versioiden ongelmat alkavat yleensä 60-80 tuhatta kilometriä. Hyvin harvat laatikot kestävät jopa 100000 1000 km ilman korjausta. Yleisimpiä ovat levyjen kuluminen ja mekatroniikan vaurioituminen (kuvassa), joka maksaa noin XNUMX BGN. Täydellinen remontti voi helposti maksaa kaksi tuhatta tai enemmän.

Jatco-taajuusmuuttaja JF011E

Pysy poissa: Kuusi haurainta konekivääriä

JATCO on japanilainen automaatioyritys, jonka pääomistaja on Nissan, mutta myös Mitsubishi ja Suzuki.

Yrityksen luultavasti suosituin tuote on JF011E CVT tai jopa portaaton vaihteisto. Sitä löytyy kaikkialta - Nissanista, Mitsubishistä ja Suzukista (loogisesti), mutta myös Renaultista, Peugeotista, Citroenista, Jeepistä ja jopa amerikkalaisista Dodgesta.

Pysy poissa: Kuusi haurainta konekivääriä

Variaattoreiden laatua koskeva kiista kesti vuosia ilman toisen osapuolen ylivaltaa. Heidän kannattajansa vaativat ihanteellista suorituskykyä, koska korvaamalla perinteiset vaihteet viistealuslevyillä ne tarjoavat aina optimaalisen moottorin välityssuhteen. Ja vääntömomenttia ei menetetä vaihdettaessa, koska vaihtoa ei tapahdu, vain suhde muuttuu sujuvasti.

Heidän vihollisensa väittävät, että tämä suurempi hyötysuhde johtuu dynaamisuuden tunteen kustannuksella ja siihen liittyy melko epämiellyttävä melu.

Pysy poissa: Kuusi haurainta konekivääriä

Mutta vakavampi ongelma CVT:issä on kartioiden välinen teräsnauha. Hänelle riittää liukastuminen aluslevyjen väliin naarmuttaakseen niiden pintaa tai vahingoittaakseen omia levyjään. Tai molemmat. Ja tällainen liukuminen tapahtuu suhteellisen helposti - kun lämmittämätön variaattori on raskaasti kuormitettu, ajettaessa liian nopeasti tai kun pumppu ei toimi oikein. Jälkimmäinen tapahtuu melko usein työnesteeseen kertyneiden epäpuhtauksien vuoksi. Siksi suosittelemme vaihtamaan variaattoriöljyn enintään 60 000 km:n ajaksi suodattimilla.

Tämän variaattorin peruskorjaus on melko kallista - 1600 - 2000 levaa.

Hydra-matic lähettäjä General Motors

Pysy poissa: Kuusi haurainta konekivääriä

Hydra-matic GM 6T30 / 6T40 on moderni konsepti 6-nopeuksiselle hydromekaaniselle automaattivaihteistolle, mutta valitettavasti ei kovin luotettava. Se löytyy sukupolven J Opel Astrasta, ensimmäisestä Opel Mokasta, Antarasta sekä joistakin Chevrolet-malleista - Captiva, Aveo, Cruze.

Pysy poissa: Kuusi haurainta konekivääriä

Ärsyttävintä on, että tämä laatikko aiheuttaa ongelmia ajotyylistä riippumatta - ja rauhallisemmille kuljettajille se aiheuttaa samoja ongelmia.

Ensimmäiset merkit siitä, että kaikki ei ole kunnossa, voivat ilmetä noin 30 km: n jälkeen. Draama syntyy lähinnä epäluotettavista solenoideista, jotka hallitsevat paineistettua työstönestettä. Hydrauliikkayksikön vaurioituminen ei ole harvinaista.

Pysy poissa: Kuusi haurainta konekivääriä

Ensimmäisessä tapauksessa tapahtuu ylikuumenemista, momentinmuunnin hajoaa tai kitkalevyt on vaihdettava. Koko laatikosta löytyy riittävästi dokumentoituja vikoja - jopa kotelon halkeamien kanssa. Ylikuumenemisen vuoksi jotkut omistajat asentavat ylimääräisen jäähdyttimen. Hyvä uutinen on, että korjaukset eivät ole liian kalliita - noin 400-500 levaa lisävarusteineen.

Vasta vuoden 2014 jälkeisissä malleissa suurin osa laatikon ongelmista on korjattu. Jos ostat auton sen kanssa, on hyvä saada ammattilaiset diagnosoimaan automaatio.

AMT VAZ: lta

Pysy poissa: Kuusi haurainta konekivääriä

Kuten Venäjän maa- ja vesirakentamisen tuotteelle sopiva, VAZ: n "automaation" kehitys kesti vuosikymmeniä, ja useita kuukausia riitti sen rikkomiseen.

Lainaukset "automaatissa" eivät ole satunnaisia ​​- itse asiassa AMT on perinteinen manuaalivaihteisto, jossa vaihteiden vaihtaminen tapahtuu sähkökäyttöillä. Tämän tyyppisiä laatikoita kutsutaan "miehitetyiksi" tai "roboottiksi".

AMT on asennettu erilaisiin VAZ -malleihin, mukaan lukien Lada Vesta.

Pysy poissa: Kuusi haurainta konekivääriä

Ensimmäiset asiakkaat olivat kuitenkin epämiellyttävän yllättyneitä hänen käyttäytymisestään: liian hidas kiihdytys, myöhäiset vaihteiden vaihdot, varsinkin kun joudut vähentämään nopeutta ... Kaikki nämä ovat ongelmia ohjelmistossa ja riittämättömät tarkat anturit välittävät tietoa hänelle. Mutta ostajat antaisivat tämän todennäköisesti anteeksi, jos ainakin laatikko olisi suhteellisen vankka.

Pysy poissa: Kuusi haurainta konekivääriä

Mutta se ei ollut. Vetolevy ylikuumeni ja kului systemaattisesti ennätysnopeuksilla, minkä jälkeen alkoi yhä meluisampi ja epätasaisempi vaihteiden vaihto tärinän ja voimakkaiden pamausten ohella. Kunnes lopulta järjestelmä epäonnistui täysin. Tällä vaihteistolla ajettiin harvoin 40 000 km, ja monissa tapauksissa tarvittiin huoltoa vielä 20 000. Ainoa plussa tässä tapauksessa oli, että korjaus oli halpa - 200-300 levaa. Lopuksi VAZ on kehittänyt uuden version AMT 2.0 -laatikosta, joka toimii huomattavasti paremmin.

Lisää kommentti