Elektroninen sytytysjärjestelmä

Auto on hyvin monimutkainen järjestelmä, vaikka edessämme olisi vanha klassikko. Ajoneuvon laitteeseen kuuluu suuri määrä mekanismeja, kokoonpanoja ja järjestelmiä, jotka mahdollistavat vuorovaikutuksessa toistensa kanssa tavaroiden ja matkustajien kuljetuksessa.

Keskeinen yksikkö, joka tarjoaa auton dynamiikan, on moottori. Bensiinikäyttöinen polttomoottori ajoneuvotyypistä riippumatta, vaikka se olisi skootteri, varustetaan sytytysjärjestelmällä. Dieselmoottorin toimintaperiaate eroaa siinä, että sylinterin VTS syttyy dieselpolttoaineen ruiskutuksen vuoksi korkeaan puristukseen lämmitetyn ilman osaan. Lue, mikä moottori on parempi. toisessa arvostelussa.

Keskitymme nyt enemmän sytytysjärjestelmään. Kaasuttimen ICE varustetaan ottaa yhteyttä tai kontaktiton muutos... Niiden rakenteesta ja erosta on jo erillisiä artikkeleita. Elektroniikan kehityksen ja sen asteittaisen käyttöönoton myötä moderni auto sai edistyneemmän polttoainejärjestelmän (lue ruiskutusjärjestelmien tyypit) täällä) sekä parannettu sytytysjärjestelmä.

Mieti, mikä on elektroninen sytytysjärjestelmä, miten se toimii, sen merkitys ilma-polttoaineseoksen syttymisessä ja auton dynamiikka. Katsotaan myös, mitkä ovat tämän kehityksen haitat.

Mikä on elektroninen sytytysjärjestelmä

Jos kosketus- ja kontaktittomissa järjestelmissä kipinän luominen ja jakelu suoritetaan mekaanisesti ja osittain elektronisesti, niin tämä SZ on yksinomaan elektroninen. Vaikka aiemmat järjestelmät käyttävät osittain myös elektronisia laitteita, niissä on mekaanisia elementtejä.

Esimerkiksi kosketin SZ käyttää mekaanista signaalikatkaisijaa, joka aktivoi käämin matalajännitevirran sammutuksen ja suurjännitepulssin muodostamisen. Se sisältää myös jakelijan, joka toimii sulkemalla vastaavan sytytystulpan koskettimet pyörivällä liukusäätimellä. Kosketuksettomassa järjestelmässä mekaaninen katkaisija korvattiin jakelijaan asennetulla Hall-anturilla, jolla on samanlainen rakenne kuin edellisessä järjestelmässä (lisätietoja sen rakenteesta ja toimintaperiaatteesta, lue erillisessä katsauksessa).

SZ-mikroprosessoripohjaista tyyppiä pidetään myös kontaktittomana, mutta sekaannuksen välttämiseksi sitä kutsutaan elektroniseksi. Tällaisessa muunnoksessa ei ole mekaanisia elementtejä, vaikka se myös vahvistaa kampiakselin pyörimisnopeuden sen hetken määrittämiseksi, jolloin sytytystulppiin on syötettävä kipinä.

Nykyaikaisissa autoissa tämä SZ koostuu useista tärkeistä elementeistä, joiden työ perustuu eriarvoisten sähköimpulssien luomiseen ja jakamiseen. Niiden synkronoimiseksi on olemassa erityisiä antureita, joita ei ole aiemmissa järjestelmämuutoksissa. Yksi näistä antureista on DPKV, jota on olemassa erillinen yksityiskohtainen artikkeli.

Usein sähköinen sytytys liittyy erottamattomasti muiden järjestelmien, esimerkiksi polttoaineen, pakokaasun ja jäähdytyksen, toimintaan. Kaikkia prosesseja ohjaa ECU (elektroninen ohjausyksikkö). Tämä mikroprosessori on ohjelmoitu tehtaalla tiettyihin ajoneuvon parametreihin. Jos ohjelmistossa tai toimilaitteissa ilmenee toimintahäiriö, ohjausyksikkö korjaa tämän toimintahäiriön ja antaa vastaavan ilmoituksen kojelaudalle (useimmiten se on moottorin kuvake tai Check Engine -teksti).

Jotkut ongelmat poistetaan palauttamalla tietokoneiden diagnostiikkaprosessissa havaitut virheet. Lue miten tämä menettely tapahtuu. täällä... Joissakin autoissa on käytettävissä tavallinen itsediagnoosivaihtoehto, jonka avulla voit selvittää ongelman tarkkuuden ja onko se mahdollista korjata itse. Tätä varten sinun on kutsuttava vastaavaa valikkoa sisäisellä järjestelmällä. Kuinka tämä voidaan tehdä joissakin autoissa, siinä sanotaan erikseen.

Elektronisen sytytysjärjestelmän arvo

Minkään sytytysjärjestelmän tehtävänä ei ole pelkästään sytyttää ilman ja bensiinin seos. Sen laitteessa tulisi olla useita mekanismeja, jotka määrittävät tehokkaimman ajankohdan, jolloin se olisi parempi tehdä.

Jos tehoyksikkö toimi vain yhdessä tilassa, suurin hyötysuhde voidaan poistaa milloin tahansa. Mutta tällainen toiminta ei ole käytännöllistä. Esimerkiksi moottori ei tarvitse suuria kierroksia joutokäynnillä. Toisaalta, kun auto ladataan tai nopeutta nostetaan, se tarvitsee lisää dynamiikkaa. Tietenkin tämä voidaan saavuttaa vaihdelaatikolla, jolla on suuri määrä nopeuksia, mukaan lukien matala ja suuri nopeus. Tällainen mekanismi olisi kuitenkin liian monimutkainen paitsi käyttää, myös ylläpitää.

Näiden haittojen lisäksi vakaa moottorin nopeus ei salli valmistajien tuottaa ketteriä, tehokkaita ja samalla taloudellisia autoja. Näistä syistä jopa yksinkertaisissa voimayksiköissä on sisääntulojärjestelmä, jonka avulla kuljettaja voi itsenäisesti päättää, mitä ominaisuuksia hänen ajoneuvollaan tulisi olla tietyssä tapauksessa. Jos hänen täytyy ajaa hitaasti, esimerkiksi ajaa edessään olevaan autoon tukkeutuneena, hän laskee moottorin kierroslukua. Mutta nopean kiihtyvyyden saavuttamiseksi kuljettajan on esimerkiksi lisättävä moottorin kierroslukua ennen pitkää nousua tai ohitettaessa.

Näiden tilojen vaihtamisongelma liittyy ilman ja polttoaineen seoksen palamisen erityispiirteisiin. Vakiotilanteessa, kun moottoria ei ole kuormitettu ja auto on pysähdyksissä, BTC syttyy sytytystulpan aiheuttamasta kipinästä hetkellä, jolloin mäntä saavuttaa ylimmän kuollut keskipisteen ja suorittaa puristusiskun (kaikille iskuille) 4- ja 2-tahtimoottorin lukeminen toisessa arvostelussa). Mutta kun esimerkiksi moottorille asetetaan kuorma, ajoneuvo alkaa liikkua, seoksen tulisi alkaa syttyä männän TDC: ssä tai millisekunteja myöhemmin.

Kun nopeus kasvaa, inertiavoiman vuoksi mäntä kulkee vertailupisteen nopeammin, mikä johtaa polttoaine-ilma-seoksen liian myöhään syttymiseen. Tästä syystä kipinä on käynnistettävä muutama millisekunti aikaisemmin. Tätä vaikutusta kutsutaan sytytysajastukseksi. Tämän parametrin hallinta on toinen sytytysjärjestelmän tehtävä.

Ensimmäisissä tätä tarkoitusta varten tarkoitetuissa autoissa kuljetusosastossa oli erityinen vipu, jota liikuttamalla kuljettaja muutti itsenäisesti tätä UOZ: ta tilanteen mukaan. Tämän prosessin automatisoimiseksi kontaktisytytysjärjestelmään lisättiin kaksi säätölaitetta: tyhjiö ja keskipako. Samat elementit siirtyivät edistyneempään BSZ: ään.

Koska kukin osa teki vain mekaanisia säätöjä, niiden tehokkuus oli rajallinen. Yksikön tarkempi säätäminen haluttuun tilaan on mahdollista vain elektroniikan ansiosta. Tämä toiminto on määritetty kokonaan ohjausyksikölle.

Jotta ymmärtäisit, kuinka mikroprosessoripohjainen SZ toimii, sinun on ensin ymmärrettävä sen laite.

Ruiskutusmoottorin sytytysjärjestelmän koostumus

Ruiskutusmoottorissa käytetään elektronista sytytystä, joka koostuu:

• Ohjain;
• Kampiakselin asentoanturi (DPKV);
• Hammaspyörä (suurjännitepulssin muodostumishetken määrittämiseksi);
• Sytytysmoduuli;
• Korkea jännite johdot;
• Sytytystulpat.

Tarkastellaanpa keskeisiä elementtejä erikseen.

Sytytysmoduuli

Sytytysmoduuli koostuu kahdesta sytytyspuolasta ja kahdesta suurjännitekytkinavaimesta. Sytytyskäämien tehtävänä on muuntaa matalajännitevirta korkeajännitepulssiksi. Tämä prosessi johtuu ensiökäämin äkillisestä katkeamisesta, minkä vuoksi lähellä olevaan toisiokäämiin indusoituu korkea jännitevirta.

Korkeajännitepulssi vaaditaan riittävän sähköpurkauksen tuottamiseksi sytytystulpissa ilma/polttoaineseoksen sytyttämiseksi. Kytkin on välttämätön, jotta sytytyspuolan ensiökäämi voidaan kytkeä päälle ja pois oikeaan aikaan.

Tämän moduulin toiminta-aikaan vaikuttaa moottorin nopeus. Tämän parametrin perusteella säädin määrittää sytytyspuolan käämityksen päälle / pois nopeuden.

Korkeajännitteiset sytytysjohdot

Kuten nimestä voi päätellä, nämä elementit on suunniteltu siirtämään korkeajännitevirtaa sytytysmoduulista sytytystulppaan. Näillä johtimilla on suuri poikkileikkaus ja tiukin eristys kaikessa elektroniikassa. Jokaisen johtimen molemmilla puolilla on korvakkeet, jotka tarjoavat suurimman kosketuspinnan kynttilöiden ja moduulin kosketuskokoonpanon kanssa.

Jotta johdot eivät muodosta sähkömagneettisia häiriöitä (ne estävät auton muun elektroniikan toiminnan), suurjännitejohtojen vastus on 6-15 tuhatta ohmia. Jos johtojen eristys murtuu edes hieman, tämä vaikuttaa moottorin suorituskykyyn (MTC syttyy huonosti tai moottori ei käynnisty ollenkaan, ja kynttilät tulvii jatkuvasti).

Sytytystulpat

Jotta ilma-polttoaineseos syttyisi vakaasti, moottoriin ruuvataan sytytystulpat, joihin kiinnitetään sytytysmoduulin korkeajännitejohdot. Siellä on kuvaus kynttilöiden suunnitteluominaisuuksista ja toimintaperiaatteesta. erillinen artikkeli.

Lyhyesti sanottuna jokaisessa kynttilässä on keski- ja sivuelektrodi (sivuelektrodeja voi olla kaksi tai useampia). Kun käämin ensiökäämi kytketään irti, korkeajännitevirta kulkee toisiokäämistä sytytysmoduulin läpi vastaavaan johtimeen. Koska sytytystulpan elektrodeja ei ole kytketty toisiinsa, vaan niissä on tarkasti kalibroitu rako, niiden välille muodostuu hajoaminen - sähkökaari, joka lämmittää VTS:n sytytyslämpötilaan.

Kipinäteho riippuu suoraan elektrodien välisestä raosta, virran voimakkuudesta, elektrodien tyypistä ja ilma-polttoaineseoksen syttymisen laadusta riippuu sylinterin paineesta ja tämän seoksen laadusta (sen kyllästymisestä).

Kampiakselin asentotunnistin (DPKV)

Tämä anturi on kiinteä osa elektronista sytytysjärjestelmää. Sen avulla säädin voi aina määrittää mäntien asennon sylintereissä (kumpi niistä on millä hetkellä puristusiskun yläkuolopisteessä). Ilman tämän anturin signaaleja ohjain ei pysty määrittämään, milloin korkea jännite on kytkettävä tiettyyn sytytystulppaan. Tässä tapauksessa, vaikka polttoaineen syöttö- ja sytytysjärjestelmät olisivat hyvässä kunnossa, moottori ei silti käynnisty.

Anturi tunnistaa mäntien asennon kampiakselin hihnapyörän hammaspyörän avulla. Siinä on keskimäärin noin 60 hammasta, joista kaksi puuttuu. Moottoria käynnistettäessä hammaspyörä pyörii myös. Kun anturi (toimii Hall-anturin periaatteella) havaitsee hampaiden puuttumisen, syntyy siihen pulssi, joka menee säätimeen.

Tämän signaalin perusteella ohjausyksikössä laukeavat valmistajan ohjelmoimat algoritmit, jotka määrittävät UOZ:n, polttoaineen ruiskutuksen vaiheet, suuttimien toiminnan ja sytytysmoduulin toimintatavan. Lisäksi muut laitteet (esimerkiksi takometri) toimivat tämän anturin signaaleilla.

Elektronisen sytytysjärjestelmän toimintaperiaate

Järjestelmä aloittaa työnsä liittämällä sen akkuun. Useimpien nykyaikaisten autojen virtakytkimen kosketusryhmä on vastuussa tästä, ja joissakin malleissa, joissa on avaimeton sisäänsyöttö ja voimayksikön käynnistyspainike, se käynnistyy automaattisesti heti, kun kuljettaja painaa "Käynnistä" -painiketta. Joissakin nykyaikaisissa autoissa sytytysjärjestelmää voidaan ohjata matkapuhelimella (polttomoottorin etäkäynnistys).

Useat tekijät ovat vastuussa SZ: n työstä. Tärkein näistä on kampiakselin asentoanturi, joka on asennettu ruiskutusmoottoreiden elektronisiin järjestelmiin. Lue, mitä se on ja miten se toimii erikseen... Se antaa signaalin, missä vaiheessa ensimmäisen sylinterin mäntä suorittaa puristusiskun. Tämä impulssi menee ohjausyksikköön (vanhemmissa autoissa tämän toiminnon suorittaa katkaisija ja jakelija), joka aktivoi vastaavan kelauskäämityksen, joka on vastuussa suurjännitevirran muodostumisesta.

Piirin kytkemisen hetkellä akun jännite syötetään ensisijaiseen oikosulkukäämiin. Mutta kipinän muodostamiseksi on välttämätöntä varmistaa kampiakselin pyöriminen - vain tällä tavalla kampiakselin asentoanturi pystyy tuottamaan impulssin suurjännitteisen energiapalkin muodostamiseksi. Kampiakseli ei voi alkaa pyöriä itsestään. Käynnistintä käytetään moottorin käynnistämiseen. Yksityiskohtaiset tiedot tämän mekanismin toiminnasta on kuvattu erikseen.

Käynnistin kääntää kampiakselia väkisin. Vauhtipyörä pyörii aina yhdessä sen kanssa (lue lisätietoja tämän osan erilaisista muunnoksista ja toiminnoista täällä). Kampiakselin laippaan tehdään pieni reikä (tarkemmin sanottuna useita hampaita puuttuu). Tämän osan viereen on asennettu DPKV, joka toimii Hall-periaatteen mukaisesti. Anturi havaitsee hetken, jolloin ensimmäisen sylinterin mäntä on ylimmässä kuollussa keskipisteessä laipan uran kautta suorittaen puristusiskun.

Pulssit, jotka DPKV luo, syötetään ECU: lle. Mikroprosessoriin upotettujen algoritmien perusteella se määrittää optimaalisen hetken kipinän luomiseksi kuhunkin yksittäiseen sylinteriin. Ohjausyksikkö lähettää sitten pulssin sytyttimeen. Oletusarvoisesti tämä järjestelmän osa syöttää kelalle vakiona 12 voltin jännitteen. Heti kun signaali vastaanotetaan ECU: lta, sytytystransistori sulkeutuu.

Tällä hetkellä sähkönsyöttö ensisijaiseen oikosulkukäämiin loppuu äkillisesti. Tämä aiheuttaa sähkömagneettisen induktion, jonka seurauksena sekundäärikäämityksessä syntyy suurjännitevirtaa (jopa useita kymmeniä tuhansia volttia). Järjestelmän tyypistä riippuen tämä impulssi lähetetään sähköiselle jakelijalle tai siirtyy heti kelasta sytytystulppaan.

Ensimmäisessä tapauksessa korkeapiirijohtoja on läsnä SZ-piirissä. Jos sytytyspuola asennetaan suoraan sytytystulppaan, koko sähköjohto koostuu tavanomaisista johtimista, joita käytetään koko ajoneuvon ajoneuvojärjestelmän sähköpiirissä.

Heti kun sähkö pääsee kynttilään, sen elektrodien välille muodostuu purkaus, joka sytyttää bensiinin (tai kaasun, jos käytetään) seoksen. HBO) ja ilmaa. Sitten moottori voi toimia itsenäisesti, eikä nyt tarvita käynnistintä. Elektroniikka (jos käytetään käynnistyspainiketta) katkaisee käynnistimen automaattisesti. Yksinkertaisemmissa järjestelmissä kuljettajan on tällä hetkellä vapautettava avain, ja jousikuormitteinen mekanismi siirtää virtakytkimen kosketusryhmän järjestelmän asentoon.

Kuten vähän aiemmin mainittiin, sytytyksen ajoitusta säätää itse ohjausyksikkö. Automallista riippuen elektronisella piirillä voi olla eri määrä tuloantureita niiden pulssien mukaan, joista ECU määrittää voimayksikön kuormituksen, kampiakselin ja nokka-akselin pyörimisnopeuden sekä muita parametreja moottori. Mikroprosessori käsittelee kaikki nämä signaalit ja vastaavat algoritmit aktivoidaan.

Elektronisen sytytysjärjestelmän tyypit

Huolimatta sytytysjärjestelmien monipuolisista muunnelmista, ne kaikki voidaan ehdollisesti jakaa kahteen tyyppiin:

• Suora sytytys;
• Sytytys jakelijan kautta.

Ensimmäiset elektroniset SZ: t oli varustettu erityisellä sytytysmoduulilla, joka toimi samalla periaatteella kuin kontaktiton jakelija. Hän jakoi suurjännitepulssin tietyille sylintereille. Sekvenssiä ohjasi myös ECU. Huolimatta kosketuksettomaan järjestelmään luotettavammasta toiminnasta, tämä muutos vaati edelleen parannusta.

Ensinnäkin huonolaatuisissa korkeajännitekaapeleissa voi kadota merkityksetön määrä energiaa. Toiseksi, koska suurjännitevirta kulkee elektronisten elementtien läpi, tarvitaan sellaisten moduulien käyttöä, jotka kykenevät toimimaan tällaisella kuormituksella. Näistä syistä autovalmistajat ovat kehittäneet kehittyneemmän suorasytytysjärjestelmän.

Tämä muunnos käyttää myös sytytysmoduuleja, vain ne toimivat vähemmän kuormitetuissa olosuhteissa. Tällaisen SZ: n piiri koostuu tavanomaisista johdotuksista, ja jokainen kynttilä saa erillisen kelan. Tässä versiossa ohjausyksikkö sammuttaa tietyn oikosulun sytyttimen transistorin, mikä säästää aikaa impulssin jakamiseen sylinterien kesken. Vaikka koko tämä prosessi kestää muutaman millisekunnin, pienetkin muutokset tällä kertaa voivat vaikuttaa merkittävästi tehoyksikön suorituskykyyn.

Eräänlaisena suorasytytyksenä SZ on modifikaatioita kaksoiskäämeillä. Tässä versiossa 4-sylinterinen moottori kytketään järjestelmään seuraavasti. Ensimmäinen ja neljäs sekä toinen ja kolmas sylinteri ovat yhdensuuntaiset toistensa kanssa. Tällaisessa järjestelmässä on kaksi kelaa, joista kukin vastaa omasta sylinteriparistaan. Kun ohjausyksikkö antaa katkaisusignaalin sytyttimelle, kipinä syntyy samanaikaisesti sylinteriparissa. Yhdessä niistä tyhjennys sytyttää ilman ja polttoaineen seoksen, ja toinen on tyhjäkäynnillä.

Elektronisen sytytyksen toimintahäiriöt

Vaikka elektroniikan käyttöönotto nykyaikaisiin autoihin mahdollisti voimayksikön ja erilaisten kuljetusjärjestelmien hienosäätöä, tämä ei sulje pois toimintahäiriöitä edes niin vakaassa järjestelmässä kuin sytytys. Vain tietokoneiden diagnostiikka auttaa määrittämään monia ongelmia. Elektronisella sytytyksellä varustetun auton tavanomaisessa kunnossapidossa sinun ei tarvitse suorittaa elektroniikan tutkintotodistusta, mutta järjestelmän haittana on, että voit arvioida visuaalisesti vain kynttilän noken ja johtojen laadun perusteella.

Mikroprosessoripohjainen SZ ei myöskään ole puuttunut eräistä hajoamisista, jotka ovat tyypillisiä aikaisemmille järjestelmille. Näiden vikojen joukossa:

• Sytytystulpat lakkaavat toimimasta. Erillisestä artikkelista voit selvittää kuinka määrittää niiden käyttökelpoisuus;
• Kelan käämin rikkoutuminen;
• Jos järjestelmässä käytetään suurjännitekaapeleita, ne voivat iän tai huonon eristyslaadun vuoksi lävistää, mikä johtaa energian menetykseen. Tässä tapauksessa kipinä ei ole niin voimakas (joissakin tapauksissa ei ollenkaan) sytyttämään ilman kanssa sekoitettuja bensiinihöyryjä;
• Koskettimien hapettuminen, jota esiintyy usein kosteilla alueilla toimivissa autoissa.

Näiden tavallisten vikojen lisäksi ESP voi myös lakata toimimasta tai toimintahäiriöitä yhden anturin vian vuoksi. Joskus ongelma voi olla itse elektronisessa ohjausyksikössä.

Tässä ovat tärkeimmät syyt siihen, miksi sytytysjärjestelmä ei välttämättä toimi oikein tai ei toimi lainkaan:

• Auton omistaja jättää huomiotta auton rutiinihuollon (toimenpiteen aikana huoltoasema diagnosoi ja poistaa virheet, jotka voivat aiheuttaa elektroniikkahäiriöitä);
• Korjausprosessin aikana asennetaan heikkolaatuisia osia ja toimilaitteita, ja joissakin tapauksissa kuljettaja ostaa rahaa säästääkseen varaosia, jotka eivät vastaa järjestelmän tiettyä muutosta.
• Ulkoisten tekijöiden vaikutus, esimerkiksi ajoneuvon käyttö tai varastointi korkeissa kosteissa olosuhteissa.

Sytytysongelmat voidaan osoittaa esimerkiksi:

• Lisääntynyt bensiinin kulutus;
• Moottorin heikko reaktio kaasupolkimen painamiseen. Sopimattoman UOZ: n tapauksessa kaasupolkimen painaminen voi päinvastoin heikentää auton dynamiikkaa;
• Voimayksikön suorituskyky on heikentynyt;
• Epävakaa moottorin kierrosluku tai se yleensä pysähtyy joutokäynnillä;
• Moottori käynnistyi huonosti.

Tietenkin nämä oireet voivat viitata vikoihin muissa järjestelmissä, esimerkiksi polttoainejärjestelmässä. Jos moottorin dynamiikka, sen epävakaus vähenee, sinun on tarkasteltava johdotuksen tilaa. Suurjännitekaapeleita käytettäessä ne voivat lävistää, minkä vuoksi kipinävoima menetetään. Jos DPKV hajoaa, moottori ei käynnisty lainkaan.

Yksikön ahneuden lisääntyminen voi liittyä kynttilöiden virheelliseen toimintaan, ECU: n siirtymiseen hätätilaan sen virheiden vuoksi tai saapuvan anturin hajoamiseen. Jotkin ajoneuvojen sisäisten järjestelmien muutokset on varustettu itsediagnoosivaihtoehdolla, jonka aikana kuljettaja voi itsenäisesti tunnistaa virhekoodin ja suorittaa sitten asianmukaiset korjaustyöt.

Elektronisen sytytyksen asennus autoon

Jos ajoneuvo käyttää kosketussytytystä, tämä järjestelmä voidaan korvata elektronisella sytytyksellä. Totta, tätä varten on ostettava lisäelementtejä, joita ilman järjestelmä ei toimi. Mieti, mitä tähän tarvitaan ja miten työ tehdään.

Valmistamme varaosat

Sytytysjärjestelmän päivittämiseen tarvitset:

• Kontaktiton trambler. Hän myös jakaa korkeajännitevirran johtojen kautta jokaiseen kynttilään. Jokaisella autolla on omat jakelijamallinsa.
• Vaihtaa. Tämä on elektroninen katkaisija, joka kosketussytytysjärjestelmässä on mekaanista tyyppiä (akselilla pyörivä liukusäädin, joka avaa / sulkee sytytyspuolan ensiökäämin koskettimet). Kytkin reagoi kampiakselin asentoanturin pulsseihin ja avaa/sulkee sytytyspuolan (sen ensiökäämin) koskettimet.
• Sytytyspuola. Pohjimmiltaan tämä on sama käämi, jota käytetään kosketussytytysjärjestelmässä. Jotta kynttilä voisi murtautua elektrodien välisen ilman läpi, tarvitaan korkeajännitevirtaa. Se muodostuu toisiokäämiin, kun ensiökäämi sammuu.
• Korkeajännitteiset johdot. On parempi käyttää uusia johtoja kuin niitä, jotka oli asennettu edelliseen sytytysjärjestelmään.
• Uusi sarja sytytystulppia.

Listattujen pääkomponenttien lisäksi sinun on ostettava erityinen kampiakselin hihnapyörä rengasvaihteella, kampiakselin asentoanturin kiinnitys ja itse anturi.

Asennusmenettely

Kansi poistetaan jakajasta (korkeajännitejohdot on kytketty siihen). Itse johdot voidaan irrottaa. Käynnistimen avulla kampiakseli pyörii hieman, kunnes vastus ja moottori muodostavat suoran kulman. Kun vastuksen kulma on asetettu, kampiakselia ei saa pyörittää.

Jotta sytytysmomentti asetetaan oikein, sinun on keskityttävä siihen painettuihin viiteen merkkiin. Uusi jakaja on asennettava niin, että sen keskimerkki osuu vanhan jakajan keskimerkin kanssa (tätä varten moottoriin on kiinnitettävä vastaava merkki ennen vanhan jakajan irrottamista).

Sytytyspuolaan kytketyt johdot on irrotettu. Seuraavaksi vanha jakaja ruuvataan irti ja puretaan. Uusi jakaja asennetaan moottorin merkinnän mukaisesti.

Jakajan asennuksen jälkeen jatkamme sytytyspuolan vaihtamista (kosketus- ja kosketuksettomien sytytysjärjestelmien elementit ovat erilaisia). Käämi liitetään uuteen jakajaan keskimmäisellä kolminapaisella johdolla.

Sen jälkeen moottoritilan vapaaseen tilaan asennetaan kytkin. Voit kiinnittää sen auton runkoon itseporautuvilla ruuveilla tai ruuveilla. Sen jälkeen kytkin kytketään sytytysjärjestelmään.

Sen jälkeen asennetaan hammastettu hihnapyörä, jossa on rako kampiakselin asentotunnistimelle. Näiden hampaiden lähelle on asennettu DPKV (tätä varten käytetään erityistä kiinnikettä, joka on kiinnitetty sylinterilohkon koteloon), joka on kytketty kytkimeen. On tärkeää, että hampaiden hyppiminen osuu yhteen puristustahdin ensimmäisessä sylinterissä olevan männän yläkuolokohdan kanssa.

Elektronisten sytytysjärjestelmien edut

Vaikka mikroprosessorin sytytysjärjestelmän korjaus maksaa autoilijalle melkoisen pennin, ja toimintahäiriöiden diagnosointi on lisäkustannuksia verrattuna koskettimettomaan ja kontaktittomaan SZ-järjestelmään, se toimii vakaammin ja luotettavammin. Tämä on sen tärkein etu.

Tässä on vielä muutama ESP: n etu:

• Joitakin muutoksia voidaan asentaa jopa kaasuttimen voimayksiköihin, mikä mahdollistaa niiden käytön kotimaisissa autoissa;
• Kosketinjakajan ja katkaisijan puuttuessa sekundaarijännitettä on mahdollista nostaa puolitoista kertaa. Tämän ansiosta sytytystulpat muodostavat "rasvan" kipinän ja HTS: n syttyminen on vakaampaa;
• Suurjännitepulssin muodostumishetki määritetään tarkemmin, ja tämä prosessi on vakaa polttomoottorin eri toimintatiloissa;
• Sytytysjärjestelmän käyttöresurssi saavuttaa 150 tuhatta kilometriä ajoneuvon mittarilukemasta ja joissakin tapauksissa jopa enemmän;
• Moottori käy vakaammin vuodenajasta ja käyttöolosuhteista riippumatta;
• Sinun ei tarvitse käyttää paljon aikaa ennaltaehkäisyyn ja diagnostiikkaan, ja säätö monissa autoissa tapahtuu oikean ohjelmiston asennuksen vuoksi;
• Elektroniikan avulla voit muuttaa voimayksikön parametreja häiritsemättä sen teknistä osaa. Jotkut autoilijat suorittavat esimerkiksi sirun viritysprosessin. Lue, mihin ominaisuuksiin tämä menettely vaikuttaa ja miten se suoritetaan toisessa arvostelussa... Lyhyesti sanottuna tämä on muiden ohjelmistojen asennus, joka vaikuttaa paitsi sytytysjärjestelmään myös polttoaineen ruiskutuksen ajoitukseen ja laatuun. Ohjelma voidaan ladata Internetistä ilmaiseksi, mutta tässä tapauksessa sinun on oltava täysin varma, että ohjelmisto on korkealaatuista ja sopii todella tiettyyn autoon.

Vaikka sähköisen sytytyksen ylläpito ja korjaaminen on kalliimpaa ja suurin osa työstä on suoritettava asiantuntijan toimesta, tämä haitta tasoitetaan vakaammalla suorituskyvyllä ja muilla harkitsemillamme eduilla.

Tämä video näyttää kuinka ESP asennetaan itsenäisesti klassikoihin:

MPSZ. Sytytysmikroprosessorijärjestelmä.

Video aiheesta

Tässä on lyhyt video siitä, kuinka prosessi kosketussytytysjärjestelmästä elektroniseen vaihtamiseen näyttää:

Elektronisen sytytyksen asennus VAZ 2101-2107:ään.

Kysymyksiä ja vastauksia:

Missä elektronista sytytysjärjestelmää käytetään? Kaikki nykyaikaiset autot luokasta riippumatta on varustettu tällaisella sytytysjärjestelmällä. Siinä kaikki impulssit tuotetaan ja jaetaan yksinomaan elektroniikan ansiosta.

Kuinka elektroninen sytytys toimii? DPKV kiinnittää 1. sylinterin TDC-momentin puristustahdille, lähettää pulssin ECU:lle. Kytkin lähettää signaalin sytytyspuolaan (yleinen ja sitten korkeajännitevirta sytytystulpalle tai yksittäiselle henkilölle).

Mitä elektroninen sytytysjärjestelmä sisältää? Se on kytketty akkuun, ja siinä on: sytytyskytkin, kela / s, sytytystulpat, elektroninen ohjausyksikkö (suorittaa kytkimen ja jakajan toiminnon), tuloanturit.

Mitkä ovat kontaktittoman sytytysjärjestelmän edut? Tehokkaampi ja vakaampi kipinä (katkaisijan tai jakajan koskettimissa ei ole sähköhäviötä). Tämän ansiosta polttoaine palaa tehokkaasti ja pakokaasu on puhtaampaa.