Moottoreiden polttoaineen ruiskutusjärjestelmät
Automaattiset ehdot,  Ajoneuvolaite

Moottoreiden polttoaineen ruiskutusjärjestelmät

Minkä tahansa polttomoottorin työ perustuu bensiinin, dieselpolttoaineen tai muun tyyppisen polttoaineen palamiseen. Lisäksi on tärkeää, että polttoaine sekoittuu hyvin ilman kanssa. Vain tässä tapauksessa suurin paluu tulee moottorista.

Kaasuttimen moottoreilla ei ole samaa suorituskykyä kuin moderneilla ruiskutusmoottoreilla. Kaasuttimella varustetulla yksiköllä on usein pienempi teho kuin pakotetulla ruiskutusjärjestelmällä varustetulla polttomoottorilla suuremmasta tilavuudesta huolimatta. Syynä on bensiinin ja ilman sekoittumisen laatu. Jos nämä aineet eivät sekoita hyvin, osa polttoaineesta poistetaan pakojärjestelmään, jossa se palaa.

Pakokaasujärjestelmän joidenkin osien, esimerkiksi katalysaattorin tai venttiilien, vikaantumisen lisäksi moottori ei käytä kaikkia potentiaaliaan. Näistä syistä pakotettu polttoaineen ruiskutusjärjestelmä asennetaan nykyaikaiseen moottoriin. Tarkastellaan sen erilaisia ​​muutoksia ja niiden toimintaperiaatetta.

Mikä on polttoaineen ruiskutusjärjestelmä

Bensiinin ruiskutusjärjestelmällä tarkoitetaan mekanismia pakotetulle polttoaineen virtaukselle moottorin sylintereihin. Ottaen huomioon, että BTC: n heikosta palamisesta pakokaasu sisältää monia ympäristöä saastuttavia haitallisia aineita, tarkat ruiskutusmoottorit ovat ympäristöystävällisempiä.

Moottoreiden polttoaineen ruiskutusjärjestelmät

Sekoituksen tehokkuuden parantamiseksi prosessin hallinta on elektronista. Elektroniikka annostaa tehokkaammin osan bensiinistä ja antaa sinun jakaa sen myös pieniin osiin. Hieman myöhemmin keskustelemme ruiskutusjärjestelmien erilaisista muunnoksista, mutta niillä on sama toimintaperiaate.

Toimintaperiaate ja laite

Jos aiemmin pakotettu polttoaineen syöttö tapahtui vain diesel-yksiköissä, niin nykyaikainen bensiinimoottori on myös varustettu vastaavalla järjestelmällä. Sen laite sisältää tyypistä riippuen seuraavat elementit:

  • Ohjausyksikkö, joka käsittelee antureilta vastaanotetut signaalit. Näiden tietojen perusteella hän antaa toimilaitteille komennon bensiinin ruiskutuksen ajasta, polttoaineen ja ilman määrästä.Moottoreiden polttoaineen ruiskutusjärjestelmät
  • Anturit asennetaan kaasuventtiilin lähelle, katalysaattorin ympärille, kampiakselille, nokka-akselille jne. Ne määrittävät tulevan ilman määrän ja lämpötilan, sen määrän pakokaasuissa ja tallentavat myös voimayksikön toiminnan eri parametrit. Näiden elementtien signaalit auttavat ohjausyksikköä säätelemään polttoaineen ruiskutusta ja ilman toimitusta haluttuun sylinteriin.
  • Injektorit suihkuttavat bensiiniä joko imusarjaan tai suoraan sylinterikammioon, kuten dieselmoottorissa. Nämä osat sijaitsevat sylinterikannessa lähellä sytytystulppia tai imusarjassa.Moottoreiden polttoaineen ruiskutusjärjestelmät
  • Korkeapainepolttoainepumppu, joka luo tarvittavan paineen polttoaineputkeen. Joissakin polttoainejärjestelmien muunnoksissa tämän parametrin tulisi olla paljon korkeampi kuin sylinterin puristus.

Järjestelmä toimii samanlaisella periaatteella kuin kaasuttimen analoginen - hetkellä, jolloin ilmavirta tulee imusarjaan, suutin (useimmissa tapauksissa niiden lukumäärä on identtinen lohkon sylinterien lukumäärän kanssa). Ensimmäiset kehityssuunnat olivat mekaanisia. Kaasuttimen sijasta niihin asennettiin yksi suutin, joka ruiskutti bensiiniä imusarjaan, jonka ansiosta osa paloi tehokkaammin.

Se oli ainoa elementti, joka toimi elektroniikasta. Kaikki muut toimilaitteet olivat mekaanisia. Nykyaikaisemmat järjestelmät toimivat samalla periaatteella, vain ne eroavat alkuperäisestä analogista toimilaitteiden lukumäärän ja asennuspaikan mukaan.

Erilaiset järjestelmät tarjoavat homogeenisemman seoksen, jotta ajoneuvo käyttää täyden potentiaalin polttoainetta ja täyttää myös tiukemmat ympäristövaatimukset. Miellyttävä bonus elektronisen ruiskutuksen työlle on ajoneuvon tehokkuus yksikön teholla.

Moottoreiden polttoaineen ruiskutusjärjestelmät

Jos ensimmäisissä kehitysvaiheissa oli vain yksi elektroninen elementti ja kaikki muut polttoainejärjestelmän osat olivat mekaanisia, modernit moottorit on varustettu täysin elektronisilla laitteilla. Tämän avulla voit jakaa vähemmän bensiiniä tarkemmin ja tehokkaammin sen palamisesta.

Monet autoilijat tietävät tämän termin ilmakehän moottorina. Tässä muunnoksessa polttoaine pääsee imusarjaan ja sylintereihin alipaineen seurauksena, kun mäntä lähestyy imuiskun kuollutta pohjaa. Kaikki kaasuttimen ICE: t toimivat tämän periaatteen mukaisesti. Suurin osa nykyaikaisista ruiskutusjärjestelmistä toimii samalla periaatteella, vain sumutus suoritetaan polttoainepumpun aiheuttaman paineen vuoksi.

Lyhyt ulkonäön historia

Aluksi kaikki bensiinimoottorit oli varustettu yksinomaan kaasuttimilla, koska pitkään tämä oli ainoa mekanismi, jolla polttoainetta sekoitettiin ilman kanssa ja imettiin sylintereihin. Tämän laitteen toiminta koostuu siitä, että pieni osa bensiiniä imetään mekanismin kammion läpi kulkevaan ilmavirtaan imusarjaan.

Laitetta on parannettu jo yli 100 vuoden ajan, jotta jotkut mallit pystyvät sopeutumaan moottorin eri toimintatiloihin. Tietenkin elektroniikka tekee tämän työn paljon paremmin, mutta tuolloin se oli ainoa mekanismi, jonka hienosäätö mahdollisti auton tekemisen joko taloudelliseksi tai nopeaksi. Joissakin urheiluautomalleissa oli jopa erilliset kaasuttimet, mikä lisäsi merkittävästi auton tehoa.

Moottoreiden polttoaineen ruiskutusjärjestelmät

Viime vuosisadan 90-luvun puolivälissä tämä kehitys korvattiin vähitellen tehokkaammilla polttoainejärjestelmillä, jotka eivät enää toimineet suuttimien parametrien vuoksi (siitä, mikä se on ja miten niiden koko vaikuttaa moottorin toimintaan) , lue sisään erillinen artikkeli) ja kaasuttimen kammioiden tilavuus ECU: n signaalien perusteella.

Tähän korvaamiseen on useita syitä:

  1. Kaasuttimen tyyppiset järjestelmät ovat vähemmän taloudellisia kuin elektroniset analogit, mikä tarkoittaa, että niiden polttoainetehokkuus on alhainen;
  2. Kaasuttimen tehokkuus ei ilmene kaikissa moottorin toimintatiloissa. Tämä johtuu sen osien fysikaalisista parametreista, joita voidaan muuttaa vain asentamalla muita sopivia elementtejä. Polttomoottorin toimintatilojen muuttamisen aikana sitä ei voida tehdä, vaikka auto liikkuu edelleen;
  3. Kaasuttimen suorituskyky riippuu siitä, mihin se on asennettu moottoriin;
  4. Koska kaasuttimen polttoaine sekoittuu huonommin kuin ruiskutettaessa injektorilla, enemmän palamatonta bensiiniä tulee pakojärjestelmään, mikä lisää ympäristön pilaantumista.

Polttoaineen ruiskutusjärjestelmää käytettiin ensimmäisen kerran tuotantoajoneuvoissa 80-luvun 50-luvun alussa. Ilmailussa suuttimia alettiin kuitenkin asentaa 700 vuotta aiemmin. Ensimmäinen auto, joka oli varustettu mekaanisella suoraruiskutusjärjestelmällä saksalaiselta Bosch-yhtiöltä, oli Goliath 1951 Sport (XNUMX).

Moottoreiden polttoaineen ruiskutusjärjestelmät

Tunnettu malli "Gull Wing" (Mercedes-Benz 300SL) oli varustettu vastaavalla ajoneuvon muutoksella.

Moottoreiden polttoaineen ruiskutusjärjestelmät

50-luvun lopulla - 60-luvun alussa. kehitettiin järjestelmiä, jotka toimisivat mikroprosessorista eikä monimutkaisten mekaanisten laitteiden takia. Näihin kehityksiin ei kuitenkaan päässyt pitkään aikaan, kunnes halpojen mikroprosessorien ostaminen oli mahdollista.

Elektronisten järjestelmien valtava käyttöönotto on ollut tiukempien ympäristömääräysten ja mikroprosessorien paremman saatavuuden ansiota. Ensimmäinen tuotantomalli, joka sai sähköisen injektion, oli vuoden 1967 Nash Rambler Rebel. Vertailun vuoksi kaasuttimella varustettu 5.4-litrainen moottori kehitti 255 hevosvoimaa, ja uuden mallin, jossa oli sähköjektorijärjestelmä ja sama tilavuus, oli jo 290 hv.

Moottoreiden polttoaineen ruiskutusjärjestelmät

Suuremman tehokkuuden ja paremman hyötysuhteen vuoksi ruiskutusjärjestelmien erilaiset modifikaatiot ovat vähitellen korvanneet kaasuttimet (vaikka tällaisia ​​laitteita käytetään edelleen aktiivisesti pienissä mekaanisissa ajoneuvoissa niiden alhaisen hinnan vuoksi).

Suurin osa nykyisistä henkilöautoista on varustettu Boschin elektronisella polttoaineen ruiskutuksella. Kehitystä kutsutaan jetroniciksi. Järjestelmän muutoksista riippuen sen nimeä täydennetään vastaavilla etuliitteillä: Mono, K / KE (mekaaninen / elektroninen mittausjärjestelmä), L / LH (hajautettu ruiskutus ja ohjaus jokaiselle sylinterille) jne. Vastaavan järjestelmän kehitti toinen saksalainen yritys - Opel, ja sen nimi on Multec.

Polttoaineen ruiskutusjärjestelmien tyypit ja tyypit

Kaikki nykyaikaiset elektroniset pakkiruiskutusjärjestelmät jaetaan kolmeen pääryhmään:

  • Yläkaasusuihku (tai keskiruiskutus);
  • Keräyssuihke (tai jaettu);
  • Suora sumutus (sumutin asennetaan sylinterinkansioon, polttoaine sekoitetaan ilman kanssa suoraan sylinterissä).

Kaikkien tällaisten injektiotyyppien toimintaohjelma on melkein identtinen. Se syöttää polttoainetta onteloon polttoainejärjestelmän putken ylipaineen vuoksi. Tämä voi olla joko erillinen säiliö, joka sijaitsee imusarjan ja pumpun välissä, tai itse korkeapainejohto.

Keski-injektio (yksi injektio)

Monoinjektio oli ensimmäinen sähköisten järjestelmien kehitys. Se on identtinen kaasuttimen vastineen kanssa. Ainoa ero on, että mekaanisen laitteen sijaan imusarja asennetaan imusarjaan.

Bensiini menee suoraan jakotukkiin, jossa se sekoittuu tulevan ilman kanssa ja pääsee vastaavaan holkkiin, jossa syntyy tyhjiö. Tämä uutuus lisäsi merkittävästi vakiomoottoreiden hyötysuhdetta johtuen siitä, että järjestelmä voidaan säätää moottorin käyttötilojen mukaan.

Moottoreiden polttoaineen ruiskutusjärjestelmät

Mono-injektion tärkein etu on järjestelmän yksinkertaisuus. Se voidaan asentaa mihin tahansa moottoriin kaasuttimen sijasta. Elektroninen ohjausyksikkö ohjaa vain yhtä injektoria, joten monimutkaista mikroprosessorin laiteohjelmistoa ei tarvita.

Tällaisessa järjestelmässä ovat seuraavat elementit:

  • Bensiinin vakiopaineen ylläpitämiseksi putkessa on oltava paineensäädin (miten se toimii ja missä se on asennettu on kuvattu täällä). Kun moottori sammutetaan, tämä elementti ylläpitää linjapainetta, mikä helpottaa pumpun toimintaa, kun yksikkö käynnistetään uudelleen.
  • Sumutin, joka toimii ECU: n signaaleilla. Injektorissa on magneettiventtiili. Se tarjoaa bensiinin impulssi-sumutuksen. Lisätietoja injektorien laitteesta ja niiden puhdistamisesta on kuvattu täällä.
  • Moottoroitu kuristusventtiili säätelee jakotukkiin tulevaa ilmaa.
  • Anturit, jotka keräävät tarvittavia tietoja bensiinin määrän määrittämiseksi ja milloin sitä ruiskutetaan.
  • Mikroprosessorin ohjausyksikkö käsittelee antureiden signaalit ja lähettää tämän mukaisesti komennon ruiskutinta, kaasuläpän käyttämistä ja polttoainepumppua varten.

Vaikka tämä innovatiivinen muotoilu on toiminut hyvin, sillä on useita kriittisiä haittoja:

  1. Kun injektori epäonnistuu, se pysäyttää koko moottorin kokonaan;
  2. Koska ruiskutus tapahtuu jakotukin pääosassa, osa bensiiniä jää putken seinämiin. Tämän vuoksi moottori vaatii enemmän polttoainetta huipputehon saavuttamiseksi (vaikka tämä parametri on huomattavasti pienempi kuin kaasuttimessa);
  3. Edellä luetellut haitat pysäyttivät järjestelmän jatkokehityksen, minkä vuoksi monipistesuihkutila ei ole käytettävissä yhdellä ruiskutuksella (se on mahdollista vain suoraruiskutuksella), ja tämä johtaa osan bensiinin epätäydelliseen palamiseen. Tämän seurauksena ajoneuvo ei täytä ajoneuvojen jatkuvasti kasvavia ympäristövaatimuksia.

Jaettu injektio

Ruiskutusjärjestelmän seuraava tehokkaampi muunnos tarjoaa yksittäisten injektorien käytön tietylle sylinterille. Tällainen laite mahdollisti sumuttimien sijoittamisen lähemmäksi tuloventtiilejä, minkä vuoksi polttoainehäviöitä on vähemmän (jakotukin seinämiin ei jää niin paljon).

Tyypillisesti tämän tyyppinen ruiskutus on varustettu lisäelementillä - rampilla (tai säiliöllä, johon polttoainetta kertyy korkeassa paineessa). Tämän rakenteen ansiosta jokaisella injektorilla on oikea bensiinipaine ilman monimutkaisia ​​säätimiä.

Moottoreiden polttoaineen ruiskutusjärjestelmät

Tätä injektiotyyppiä käytetään useimmiten nykyaikaisissa autoissa. Järjestelmän tehokkuus on osoittautunut melko korkeaksi, joten nykyään on olemassa useita sen lajikkeita:

  • Ensimmäinen muutos on hyvin samanlainen kuin mono-injektion työ. Tällaisessa järjestelmässä ECU lähettää signaalin kaikille injektorille samanaikaisesti, ja ne laukaistaan ​​riippumatta siitä, mikä sylinteri tarvitsee uuden osan BTC: stä. Etu yksittäiseen ruiskutukseen verrattuna on kyky säätää bensiinin syöttö erikseen jokaiseen sylinteriin. Tällä muunnoksella on kuitenkin huomattavasti suurempi polttoaineenkulutus kuin nykyaikaisemmilla vastaavilla.
  • Rinnakkaispari-injektio. Se toimii samalla tavalla kuin edellinen, vain kaikki injektorit eivät toimi, mutta ne ovat yhteydessä toisiinsa pareittain. Tämän tyyppisen laitteen erikoisuus on, että ne ovat yhdensuuntaiset siten, että yksi sumutin avautuu ennen kuin mäntä suorittaa imuiskun, ja toinen ruiskuttaa tällä hetkellä bensiiniä ennen kuin aloitetaan irrotus toisesta sylinteristä. Tätä järjestelmää ei ole melkein koskaan asennettu autoihin, mutta useimmat elektroniset ruiskutukset vaihdettaessa hätätilaan toimivat tämän periaatteen mukaisesti. Se aktivoituu usein, kun nokka-akselin anturi epäonnistuu (ruiskutusvaiheessa).
  • Hajautetun injektion vaiheittainen muokkaus. Tämä on viimeisin tällaisten järjestelmien kehitys. Sillä on paras suorituskyky tässä luokassa. Tässä tapauksessa käytetään yhtä monta suutinta kuin moottorissa on sylintereitä, vain ruiskutus tehdään juuri ennen imuventtiilien avaamista. Tämän tyyppisellä injektiolla on suurin hyötysuhde tässä luokassa. Polttoainetta ei ruiskuta koko jakotukkiin, vaan vain siihen osaan, josta ilma-polttoaineseos otetaan. Tämän ansiosta polttomoottori osoittaa erinomaista tehokkuutta.

Suora injektio

Suoraruiskutusjärjestelmä on eräänlainen hajautettu tyyppi. Ainoa ero tässä tapauksessa on suuttimien sijainti. Ne asennetaan samalla tavalla kuin sytytystulpat - moottorin yläosaan, jotta ruisku syöttää polttoainetta suoraan sylinterikammioon.

Premium-luokan autot on varustettu tällaisella järjestelmällä, koska se on kallein, mutta nykyään se on tehokkain. Nämä järjestelmät saattavat polttoaineen ja ilman sekoittumisen melkein ihanteelliseen, ja voimayksikön toiminnassa käytetään jokaista mikropisaraa bensiiniä.

Suora ruiskutus antaa sinun säätää tarkemmin moottorin toimintaa eri tiloissa. Rakenneominaisuuksien vuoksi (venttiilien ja kynttilöiden lisäksi sylinterinkansioon on asennettava myös suutin) niitä ei käytetä pienitilavuuksisissa polttomoottoreissa, vaan vain voimakkaissa analogeissa, joissa on suuri tilavuus.

Moottoreiden polttoaineen ruiskutusjärjestelmät

Toinen syy tällaisen järjestelmän käyttämiseen vain kalliissa autoissa on se, että sarjamoottoria on uudistettava vakavasti suorasuihkutuksen asentamiseksi siihen. Jos muiden analogien tapauksessa tällainen päivitys on mahdollista (vain imusarjaa on muutettava ja tarvittava elektroniikka asennettava), niin tässä tapauksessa sylinteri asennetaan asianmukaisen ohjausyksikön ja tarvittavien antureiden lisäksi. pää on myös tehtävä uudelleen. Tätä on mahdotonta tehdä budjetin sarjavoimayksiköissä.

Kyseinen ruiskutustyyppi on hyvin hassu bensiinin laadulle, koska mäntäpari on erittäin herkkä pienimmille hioma-aineille ja tarvitsee jatkuvaa voitelua. Sen on oltava valmistajan vaatimusten mukainen, joten ajoneuvoja, joilla on samanlaiset polttoainejärjestelmät, ei tule tankata kyseenalaisissa tai tuntemattomissa huoltoasemissa.

Suoran suihkutyypin kehittyneempien modifikaatioiden myötä on suuri todennäköisyys, että tällaiset moottorit korvaavat pian analogit yksitoimisella ja hajautetulla ruiskutuksella. Nykyaikaisempiin järjestelmätyyppeihin sisältyy kehitys, jossa suoritetaan monipisteinen tai kerrostettu injektio. Molempien vaihtoehtojen tarkoituksena on varmistaa, että bensiinin palaminen on mahdollisimman täydellistä, ja tämän prosessin vaikutus saavuttaa korkeimman hyötysuhteen.

Monipisteruiskutus tapahtuu ruiskutusominaisuuden avulla. Tässä tapauksessa kammio on täytetty mikroskooppisilla polttoainepisaroilla eri osissa, mikä parantaa tasaista sekoittumista ilman kanssa. Kerros kerrokselta -ruiskutus jakaa BTC: n yhden osan kahteen osaan. Esi-injektio suoritetaan ensin. Tämä polttoaineen osa syttyy nopeammin, kun ilmaa on enemmän. Sytytyksen jälkeen syötetään suurin osa bensiinistä, joka ei syty enää kipinästä, vaan olemassa olevasta polttimesta. Tämän rakenteen ansiosta moottori käy tasaisemmin menettämättä vääntömomenttia.

Moottoreiden polttoaineen ruiskutusjärjestelmät

Pakollinen mekanismi, jota on kaikissa tämän tyyppisissä polttoainejärjestelmissä, on korkeapainepolttoainepumppu. Jotta laite ei epäonnistu vaaditun paineen luomisessa, se on varustettu mäntäparilla (mitä se on ja miten se toimii, kuvataan erikseen). Tällaisen mekanismin tarve johtuu siitä, että kiskossa olevan paineen on oltava useita kertoja korkeampi kuin moottorin puristus, koska bensiiniä on usein suihkutettava jo paineistettuun ilmaan.

Polttoaineen ruiskutusanturit

Polttoainejärjestelmän tärkeimpien elementtien (kaasu, virtalähde, polttoainepumppu ja sumuttimet) lisäksi sen toiminta on erottamattomasti sidoksissa erilaisten antureiden läsnäoloon. Injektion tyypistä riippuen nämä laitteet asennetaan:

  • Hapen määrän määrittäminen pakokaasussa. Tätä varten käytetään lambda-anturia (sen toiminta voidaan lukea täällä). Autot voivat käyttää yhtä tai kahta happianturia (asennettu joko ennen katalysaattoria, ennen katalysaattoria tai sen jälkeen);Moottoreiden polttoaineen ruiskutusjärjestelmät
  • Venttiilin ajoituksen määritelmät (mikä se on, oppia toinen arvostelu), jotta ohjausyksikkö voi antaa signaalin ruiskun avaamiseksi juuri ennen imuiskua. Vaihe-anturi on asennettu nokka-akselille, ja sitä käytetään vaiheittaisissa ruiskutusjärjestelmissä. Tämän anturin hajoaminen kytkee ohjausyksikön pareittain rinnakkaiseen ruiskutustilaan;
  • Kampiakselin nopeuden määrittäminen. Syttymismomentin, kuten muidenkin autojärjestelmien, toiminta riippuu DPKV: stä. Tämä on auton tärkein anturi. Jos se epäonnistuu, moottoria ei voida käynnistää tai se pysähtyy;Moottoreiden polttoaineen ruiskutusjärjestelmät
  • Lasketaan kuinka paljon moottori kuluttaa ilmaa. Massa-ilmavirta-anturi auttaa ohjausyksikköä määrittämään, millä algoritmilla lasketaan bensiinin määrä (ruiskun avautumisaika). Massa-ilmavirta-anturin rikkoutuessa ECU: lla on hätätila, jota ohjaavat muiden antureiden osoittimet, esimerkiksi DPKV tai hätäkalibrointialgoritmit (valmistaja asettaa keskimääräiset parametrit);
  • Moottorin lämpötilaolosuhteiden määrittäminen. Jäähdytysjärjestelmän lämpötila-anturin avulla voit säätää polttoaineen syöttöä sekä sytytyksen ajoitusta (moottorin ylikuumenemisesta johtuvan räjähdyksen välttämiseksi);
  • Laske voimansiirron arvioitu tai todellinen kuormitus. Tätä varten käytetään kaasuläpän anturia. Se määrittää, missä määrin kuljettaja painaa kaasupoljinta;Moottoreiden polttoaineen ruiskutusjärjestelmät
  • Estä moottorin kolhiutuminen. Tätä varten käytetään koputusanturia. Kun tämä laite havaitsee sylinterien terävät ja ennenaikaiset iskut, mikroprosessori säätää sytytyksen ajoitusta;
  • Ajoneuvon nopeuden laskeminen. Kun mikroprosessori havaitsee, että auton nopeus ylittää vaaditun moottorin kierrosluvun, "aivot" sammuttavat sylinterien polttoaineen syötön. Näin tapahtuu esimerkiksi silloin, kun kuljettaja käyttää moottorijarrutusta. Tämän tilan avulla voit säästää polttoainetta laskuissa tai lähestyttäessä käännöstä;
  • Arviot moottoriin vaikuttavan tärinän määrästä. Näin tapahtuu, kun ajoneuvot ajavat epätasaisella tiellä. Tärinä voi johtaa sytytykseen. Näitä antureita käytetään moottoreissa, jotka täyttävät Euro 3: n ja korkeammat vaatimukset.

Mikään ohjausyksikkö ei toimi yksinomaan yhden anturin tietojen perusteella. Mitä enemmän näitä antureita järjestelmässä on, sitä tehokkaammin ECU laskee moottorin polttoaineen ominaisuudet.

Joidenkin antureiden vika siirtää ECU: n hätätilaan (moottorikuvake syttyy kojelautaan), mutta moottori jatkaa toimintaansa ennalta ohjelmoitujen algoritmien mukaisesti. Ohjausyksikkö voi perustua polttomoottorin toiminta-ajan indikaattoreihin, sen lämpötilaan, kampiakselin asentoon jne., Tai yksinkertaisesti ohjelmoidun taulukon mukaan, jossa on muuttujat.

Johtamismekanismit

Kun elektroninen ohjausyksikkö on vastaanottanut tietoja kaikista antureista (niiden numero on ommeltu laitteen ohjelmakoodiin), se lähettää sopivan komennon järjestelmän toimilaitteille. Järjestelmän muunnoksesta riippuen näillä laitteilla voi olla oma muotoilunsa.

Näitä mekanismeja ovat:

  • Ruiskut (tai suuttimet). Ne on pääasiassa varustettu magneettiventtiilillä, jota ohjataan ECU-algoritmilla;
  • Polttoainepumppu. Joissakin automalleissa on kaksi niistä. Yksi toimittaa polttoainetta säiliöstä korkeapainepolttoainepumppuun, joka pumppaa bensiiniä kiskoon pieninä annoksina. Tämä luo riittävän paineen korkeapainejohtoon. Tällaisia ​​muutoksia pumppuihin tarvitaan vain suoraruiskutusjärjestelmissä, koska joissakin malleissa suuttimen on ruiskutettava polttoainetta paineilmaan;Moottoreiden polttoaineen ruiskutusjärjestelmät
  • Sytytysjärjestelmän elektroninen moduuli - vastaanottaa signaalin kipinän muodostumisesta oikeaan aikaan. Tämä elementti junan järjestelmien uusimmissa muunnoksissa on osa ohjausyksikköä (sen matalajännitteinen osa ja suurjänniteosa on kaksipiirinen sytytyspuola, joka luo varauksen tietylle sytytystulpalle, ja kalliimmissa versioissa, erillinen kela asennetaan kuhunkin sytytystulppaan).
  • Tyhjäkäyntinopeuden säädin. Se on esitetty askelmoottorina, joka säätelee ilman kulkua kaasuventtiilin alueella. Tämä mekanismi on välttämätön moottorin joutokäyntinopeuden ylläpitämiseksi, kun kaasu on suljettu (kuljettaja ei paina kaasupoljinta). Tämä helpottaa jäähdytetyn moottorin lämpenemistä - sinun ei tarvitse istua kylmässä ohjaamossa talvella ja tankata, jotta moottori ei pysähdy;
  • Lämpötilan säätämiseksi (tämä parametri vaikuttaa myös bensiinin syöttöön sylintereihin) ohjausyksikkö aktivoi säännöllisesti pääpatterin lähelle asennetun jäähdytyspuhaltimen. Uusimman sukupolven BMW-malleissa on jäähdytinsäleikkö, jossa on säädettävät evät, jotka pitävät lämpötilan ajon aikana kylmällä säällä ja nopeuttavat moottorin lämpenemistä.Moottoreiden polttoaineen ruiskutusjärjestelmät (jotta polttomoottori ei jäähtyisi, pystysuuntaiset kylkiluut pyörivät estäen kylmän ilman virtauksen pääsyn moottoritilaan). Näitä elementtejä ohjaa myös mikroprosessori jäähdytysnesteen lämpötila-anturin tietojen perusteella.

Elektroninen ohjausyksikkö tallentaa myös, kuinka paljon ajoneuvo on kuluttanut polttoainetta. Tämän tiedon avulla ohjelmisto voi säätää moottoritiloja siten, että se tuottaa maksimaalisen tehon tietyssä tilanteessa, mutta käyttää samalla pienintä bensiinimäärää. Vaikka useimmat autoilijat pitävät tätä huolena lompakostaan, huono polttoaineen palaminen lisää itse asiassa pakokaasupäästöjä. Kaikki valmistajat luottavat ensisijaisesti tähän indikaattoriin.

Mikroprosessori laskee suuttimien aukkojen määrän polttoaineenkulutuksen määrittämiseksi. Tämä indikaattori on tietysti suhteellinen, koska elektroniikka ei pysty laskemaan täydellisesti, kuinka paljon polttoainetta kulki suuttimien suuttimien läpi sekunnin murto-osina, kun ne olivat auki.

Lisäksi nykyaikaiset autot on varustettu adsorberilla. Tämä laite on asennettu polttoainesäiliön suljettuun bensiinihöyrynkiertojärjestelmään. Kaikki tietävät, että bensiini pyrkii haihtumaan. Estääkseen bensiinihöyryjä pääsemästä ilmakehään adsorberi siirtää nämä kaasut itsensä läpi, suodattaa ne ja lähettää ne sylintereihin jälkipoltettavaksi.

Elektroninen ohjausyksikkö

Mikään pakkobensiinijärjestelmä ei toimi ilman elektronista ohjausyksikköä. Tämä on mikroprosessori, johon ohjelma ommellaan. Autonvalmistaja on kehittänyt ohjelmiston tiettyä automallia varten. Mikrotietokone on konfiguroitu tietylle määrälle antureita, samoin kuin tietylle toiminnan algoritmille, jos anturi epäonnistuu.

Itse mikroprosessori koostuu kahdesta elementistä. Ensimmäinen tallentaa päälaiteohjelmiston - valmistajan asetukset tai ohjelmistot, jotka päällikkö asentaa sirun virityksen aikana (miksi sitä tarvitaan, se on kuvattu toinen artikkeli).

Moottoreiden polttoaineen ruiskutusjärjestelmät

ECU: n toinen osa on kalibrointilohko. Tämä on hälytyspiiri, jonka moottorin valmistaja määrittää, jos laite ei sieppaudu signaalista tietyltä anturilta. Tämä elementti on ohjelmoitu suurelle määrälle muuttujia, jotka aktivoidaan, kun tietyt ehdot täyttyvät.

Kun otetaan huomioon ohjausyksikön, sen asetusten ja anturien välisen viestinnän monimutkaisuus, sinun tulee olla tarkkaavainen kojetaulussa näkyviin signaaleihin. Budjettiautoissa moottorin kuvake syttyy ongelman ilmetessä. Ruiskutusjärjestelmän toimintahäiriön tunnistamiseksi sinun on liitettävä tietokone ECU-huoltoliittimeen ja suoritettava diagnoosi.

Tämän menettelyn helpottamiseksi kalliimpiin autoihin asennetaan ajotietokone, joka suorittaa itsenäisesti diagnostiikan ja antaa erityisen virhekoodin. Tällaisten palveluviestien dekoodaus löytyy kuljetuspalvelukirjasta tai valmistajan viralliselta verkkosivustolta.

Mikä injektio on parempi?

Tämä kysymys herää niiden autojen omistajien keskuudessa, joilla on harkittu polttoainejärjestelmä. Vastaus siihen riippuu useista tekijöistä. Esimerkiksi jos kysymyksen hinta on koneen taloudellisuus, korkeiden ympäristöstandardien noudattaminen ja maksimaalinen hyötysuhde VTS: n palamisesta, vastaus on yksiselitteinen: suora ruiskutus on parempi, koska se on lähinnä ihanteellista. Mutta tällainen auto ei ole halpa, ja järjestelmän suunnitteluominaisuuksien vuoksi moottorilla on suuri tilavuus.

Mutta jos autoilija haluaa nykyaikaistaa kuljetustaan ​​polttomoottorin suorituskyvyn parantamiseksi purkamalla kaasuttimen ja asentamalla suuttimet, hänen on pysähdyttävä jollakin hajautetusta ruiskutusvaihtoehdosta (yksittäistä injektiota ei mainita, koska tätä on vanha kehitys, joka ei ole paljon tehokkaampi kuin kaasutin). Tällaisella polttoainejärjestelmällä on alhainen hinta, eikä se myöskään ole niin hassu bensiinin laadulle.

Moottoreiden polttoaineen ruiskutusjärjestelmät

Kaasuttimeen verrattuna pakotetulla injektiolla on seuraavat edut:

  • Liikennetalous kasvaa. Jopa ensimmäiset injektorimallit osoittavat virtauksen vähenemisen noin 40 prosenttia;
  • Yksikön teho kasvaa etenkin pienillä nopeuksilla, mikä helpottaa aloittelijoiden ajamista ajoneuvolla.
  • Moottorin käynnistämiseksi kuljettajalta vaaditaan vähemmän toimia (prosessi on täysin automatisoitu);
  • Lämmittämättömässä moottorissa kuljettajan ei tarvitse säätää nopeutta, jotta polttomoottori ei pysähdy lämmetessään.
  • Moottorin dynamiikka kasvaa;
  • Polttoaineen syöttöjärjestelmää ei tarvitse säätää, koska tämän tekee elektroniikka moottorin käyttötavasta riippuen;
  • Seoksen koostumusta valvotaan, mikä lisää päästöjen ympäristöystävällisyyttä;
  • Euro-3-tasoon asti polttoainejärjestelmä ei tarvitse aikataulun mukaista huoltoa (riittää, että vaihdat vialliset osat);
  • Käynnistyksenestolaite voidaan asentaa autoon (tämä varkaudenestolaite on kuvattu yksityiskohtaisesti erikseen);
  • Joissakin automalleissa moottoritilan tilaa lisätään poistamalla "pannu";
  • Bensiinihöyryjen päästöt kaasuttimesta pienillä moottorin kierrosnopeuksilla tai pitkällä pysähdyksellä on suljettu pois, mikä vähentää niiden syttymisriskiä sylinterien ulkopuolella;
  • Joissakin kaasuttimissa jopa pieni rulla (joskus 15 prosentin kallistuminen riittää) voi aiheuttaa moottorin pysähtymisen tai puutteellisen kaasuttimen toiminnan;
  • Kaasutin on myös erittäin riippuvainen ilmanpaineesta, mikä vaikuttaa suuresti moottorin suorituskykyyn, kun konetta käytetään vuoristoalueilla.
Moottoreiden polttoaineen ruiskutusjärjestelmät

Huolimatta selkeistä eduista kaasuttimiin verrattuna, suuttimilla on vielä joitain haittoja:

  • Joissakin tapauksissa järjestelmän ylläpitokustannukset ovat erittäin korkeat;
  • Itse järjestelmä koostuu lisämekanismeista, jotka voivat epäonnistua;
  • Diagnostiikka vaatii elektronisia laitteita, vaikka kaasuttimen virittämiseen tarvitaan myös jonkin verran tietoa;
  • Järjestelmä on täysin riippuvainen sähköstä, joten moottoria päivitettäessä on myös vaihdettava generaattori;
  • Sähköisessä järjestelmässä voi joskus esiintyä virheitä johtuen laitteiston ja ohjelmiston yhteensopimattomuudesta.

Vähitellen tiukentuvat ympäristöstandardit samoin kuin bensiinin hinnan asteittainen nousu saavat monet autoilijat vaihtamaan ruiskumoottorilla varustettuihin ajoneuvoihin.

Lisäksi suosittelemme katsomaan lyhyen videon siitä, mikä polttoainejärjestelmä on ja miten jokainen elementti toimii:

Ajoneuvon polttoainejärjestelmä. Laite, toimintaperiaate ja toimintahäiriöt!

Kysymyksiä ja vastauksia:

Mitkä ovat polttoaineen ruiskutusjärjestelmät? On vain kaksi pohjimmiltaan erilaista polttoaineen ruiskutusjärjestelmää. Yksiruiskutus (kaasuttimen analogi, vain polttoainetta syötetään suuttimesta). Monipisteruiskutus (suuttimet suihkuttavat polttoainetta imusarjaan).

Miten polttoaineen ruiskutusjärjestelmä toimii? Imuventtiilin avautuessa ruisku ruiskuttaa polttoainetta imusarjaan, ilma-polttoaineseos imetään sisään luonnollisesti tai turboahtimella.

Miten polttoaineen ruiskutusjärjestelmä toimii? Järjestelmätyypistä riippuen ruiskutussuuttimet ruiskuttavat polttoainetta joko imusarjaan tai suoraan sylintereihin. ECU määrää ruiskutusajankohdan.

Чmikä ruiskuttaa bensaa moottoriin? Jos polttoainejärjestelmä on hajautettu ruiskutus, jokaiseen imusarjan putkeen asennetaan suutin, BTC imetään sylinteriin siinä olevan tyhjiön vuoksi. Jos ruiskutus on suora, polttoainetta syötetään sylinteriin.

Yksi kommentti

  • Tietoja silmästä

    Artikkeli on siisti, mutta se lukee kauheasti, kuulostaa siltä, ​​että joku kääntäisi sen google-kääntäjän kanssa

Lisää kommentti