Mitä tapahtuu EV: lle?
Artikkelit

Mitä tapahtuu EV: lle?

Mitä polkuja e-liikkuvuus voi kulkea kriisin ohi?

Yksi monista nykyisessä pandemiatilanteessa esiin nousevista kysymyksistä on se, mitä tapahtuu sähköliikenteelle. Se sekoittaa kortteja paljon tässä pelissä ja tilanne muuttuu joka päivä.

Ensi silmäyksellä kaikki näyttää selvältä - massiivisen "polttavan rahan" ja yritysten pitkän sulkemisjakson yhteydessä, johon liittyy erittäin alhainen kulutus, johon liittyy varmasti pitkä pysähtyminen markkinoilla, suurin osa rahoitusvaroista yritysten kerääntyminen vähenee ja niiden mukana investointiaikeet muuttuvat . Nämä investointiaikeet liittyvät pitkälti sähköiseen liikkuvuuteen, joka on tällä hetkellä vielä varsin nuorta.

Kaikki näytti selvältä ...

Ennen pandemiaa kaikki näytti varsin selvältä - yritykset omaksuivat toisenlaisen lähestymistavan sähköajoneuvojen rakentamiseen, mutta joka tapauksessa viime vuosina kukaan ei aliarvioinut sähköisen liikkuvuuden näkymiä. Kaikesta, mikä kuulostaa "vihreältä" tai "siniseltä", on tullut markkinoinnin perusta, ja tähän suuntaan tehdyt investoinnit ovat rasittaneet yritysten maksimikehitysbudjettia. Dieselgate-kriisin jälkeen Volkswagen teki erittäin voimakkaan käännöksen kohti sähköistä liikkuvuutta investoimalla paljon rahaa uusien MEB- ja PPE-alustojen kehittämiseen, jotka on suunniteltu erityisesti sähköajoneuvoihin, joissa on kaikki tämäntyyppisen ajon ominaisuudet. Paluuta ei ollut. Monet kiinalaiset yritykset ovat ottaneet saman lähestymistavan kuin mahdollisuus ottaa asema ulkomaisilla markkinoilla, joille ne eivät ole koskaan päässeet pääsääntöisesti alhaisen teknologisen tason ja tuotteidensa heikon laadun vuoksi. GM ja Hyundai/Kia ovat myös luoneet "sähköisiä" alustoja,

ja Ford on tehnyt yhteistyötä VW: n kanssa. Daimler tuottaa edelleen sähköautoja yleismaailmallisesti, mutta alustan valmistelu sähköistettyjä malleja varten on myös lähes valmis. PSA / Opelin ja BMW: n kaltaisten yritysten lähestymistapa on erilainen, ja niiden uudet alustaratkaisut tähtäävät joustavuuteen eli kykyyn integroida kaikki taajuusmuuttajat, mukaan lukien laajennukset ja täysitehoiset järjestelmät. Kolmanneksi on olemassa vaihtoehtoja, kuten Renault-Nissan-Mitsubishi CMF-EV -alusta tai Toyotan e-TNGA, jotka ovat niin kaukana alkuperäisistä CMF- ja TNGA-nimisistä tavanomaisista ajoneuvoalustoista, joita voidaan pitää täysin uusina sähköiset tasot.

Tästä näkökulmasta suurin osa työstä tehtiin ennen kriisiä. VW:n Zwickau-tehdas, jonka oletetaan valmistavan vain sähköajoneuvoja, on käytännössä varusteltu ja käyttövalmis, ja sähköajoneuvoja vakioalustoille valmistavat yritykset ovat jo sopeuttaneet tuotantoa. Suurin osa heistä suunnittelee ja valmistaa omia sähkömoottoreita ja akkuja. Meidän on kuitenkin huomautettava, että akuilla tarkoitamme tässä tapauksessa oheisjärjestelmiä, kuten koteloita, tehoelektroniikkaa, jäähdytystä ja lämmitystä. Litiumioniakkujen "kemiallista ydintä" tekevät useat suuret yritykset, kuten kiinalainen CATL, japanilainen Sanyo/Panasonic ja korealainen LG Chem ja Samsung. Sekä niiden että akkujen kanssa tuotantoongelmia syntyi jo ennen autotehtaiden sulkemista ja ne liittyivät toimitusketjuihin - kennovalmistajien tarvitsemista raaka-aineista itse kennoihin, joiden on päästävä autoyhtiöihin.

paradigmat

Toimitusongelmat ja suljetut tehtaat maalaavat kuitenkin vain nykyisen kuvan. Sähköisen liikkuvuuden kehitys riippuu kriisin jälkeisestä horisontista. Ei ole vielä selvää, kuinka suuri osa EU: n pelastuspaketeista menee autoteollisuudelle, ja sillä on järkeä. Edellisessä kriisissä (vuodesta 2009 lähtien) autoteollisuudelle meni 7,56 miljardia euroa takaisinperintälainoina. Itse kriisi on pakottanut valmistajat investoimaan uusiin tuotantoteknologioihin, jotta he olisivat paljon paremmin varautuneita sellaisiin tilanteisiin. Autoteollisuus on nyt paljon joustavampi ja helpompi mukauttaa kysynnän vaihteluihin, ja tämä sisältää joustavampia vaihtoehtoja tuotannon lopettamiseksi ja aloittamiseksi. Mikä ei tarkoita, että jälkimmäinen on helppoa. Joko niin, yritykset valmistelevat parhaillaan suunnitelmia A, B ja C mennä riippuen siitä, miten asiat kehittyvät. Amerikka uskoo, että polttoaineenkulutuksen rajan alentaminen (jota Euroopassa rajoittavat hiilidioksidipäästöt) voisi johtaa öljyn kulutuksen lisääntymiseen, koska nykyiset matalat hinnat eivät sovellu öljyntuottajille, joista suurin osa on melko kalliita raakaöljyn talteenottoon liuskelivestä. Matalat öljyn hinnat ja poikkeuksen poistaminen vaikuttavat kuitenkin edelleen hauraaseen sähköiseen liikkuvuuteen, jonka taloudellinen kannattavuus perustuu suurelta osin tukeen. Siksi on tärkeää, kuinka nämä tuet uudistetaan, mikä on tehnyt niistä entistä houkuttelevampia ostamaan Norjan ja viime aikoina Saksan kaltaisissa maissa. Niiden on oltava peräisin maiden verotuloista, ja ne pienenevät voimakkaasti, kun sosiaaliset kustannukset nousevat. Jos kriisi kestää pitkään, ovatko maat valmiita tukemaan sähköajoneuvoja ja yrityksiä aktiiviseen kehitykseen? Jälkimmäinen koskee myös polttomoottoreita.

Kolikon toinen puoli

Asioista voi kuitenkin olla täysin erilainen näkemys. Suuri osa Euroopan unionin ja Yhdysvaltojen rahoista (GM: lle ja Chryslerille) autoyhtiöille vuoden 2009 finanssikriisin aikana oli investoitava vihreään teknologiaan. Eurooppalaisille valmistajille tämä kuitenkin toteutuu investoimalla enemmän puhtaisiin dieselmoottoreihin ja sitten bensiinimoottoreiden pienentämiseen. Ensimmäiset olivat vaarassa vuonna 2015, ja kun hiilidioksidipäästövaatimuksia vähennettiin yhä tiukemmin, sähköajoneuvot nousivat etusijalle. Teslan kaltaisista yrityksistä on tullut kirjaimellisesti strategisia. 

Vihreän filosofian perustajien mukaan nykyinen kriisi osoittaa, kuinka paljon koneiden aiheuttama saastuminen vahingoittaa planeettaa, ja tämä on vakava valttikortti tähän suuntaan. Toisaalta kaikki vaatii varoja, ja valmistajat voisivat pian pyytää suurten päästöjen sakkojen ehtojen tarkistamista. Muotoilevien olosuhteiden olosuhteet voisivat olla vahva argumentti tähän suuntaan, ja kuten totesimme, alhaiset öljyn hinnat vaikeuttavat entisestään sähköisen liikkuvuuden taloudellista puolta - mukaan lukien investoinnit uusiutuviin lähteisiin ja latausverkkoon. Älkäämme unohtako yhtälössä litiumionikennojen valmistajia, jotka investoivat miljardeja uusiin tehtaisiin ja jotka myös "polttavat rahaa" tällä hetkellä. Voidaanko kriisin jälkeen tehdä toinen päätös – kohdistaa elvytyspaketit entistä enemmän puhtaaseen sähköteknologioihin? Se jää nähtäväksi. 

Sillä välin julkaisemme sarjan, jossa kerromme sinulle sähköisen liikkuvuuden haasteista, mukaan lukien tuotantomenetelmät, sähkömoottoreiden ja akkujen tekniikat. 

Lisää kommentti