Koeajo BMW X2 M35i, Cupra Ateca, VW T-Roc R: Hyvää seuraa

Koeajo BMW X2 M35i, Cupra Ateca, VW T-Roc R: Hyvää seuraa

Kolmen tehokkaan kompaktin ja dynaamisen maastoautomallin vertailu

Kompakti katumaasturimalli on tunnettu älykkäistä, käytännöllisistä ja luotettavista ajoneuvoista. Tehokkaimmillaan BMW X2, Cupra Ateca ja VW T-Roc ovat kuitenkin vähintään 300 hevosvoimaa, mikä on vakava urheilulauseke. Mutta riittääkö teho yksin haastamaan klassisten kompaktien urheilumallien paremmuuden?

Saavatko nämä kolme maastoautomallia jonain päivänä saman kulttiaseman kuin pienemmät pienikokoiset serkkunsa - yksikkö, Leon Cupra ja jopa Golf GTI? Emme tiedä sitä. Tosiasia on, että maastoautojen ostajat eivät ole menettäneet halua ajaa dynaamisesti. Ajatus kahden maailman yhdistämisestä on niin lähellä mieltä. Sovittamattomat ristiriidat? Katsotaanpa, kuinka BMW X2 M35i ja Cupra Ateca kilpailevat tämäntyyppisen uusimman VW T-Roc R -ilmiön kanssa.

Lisää draamaa varten ryhmän uusi tulokas aloittaa viimeisenä, ja sen sijaan aloitamme Cupra Atecalla. Itse asiassa tämä on klassinen istuin, jolla on arvostetut hyödylliset ominaisuudet ja urheilullinen luonne, mutta ongelma on se, että se ei enää saa kantaa istuimen nimeä, vaikka se on, myös ulkonäöltään. Näyttää siltä, ​​että liian harvat ihmiset ovat valmiita sijoittamaan suuria rahaa - Saksassa vähintään 43 420 euroa - 300 hevosvoiman katumaasturimalliin. Istuimen logo edessä ja takana. Niinpä vuonna 2018 PSA: n DS: n esimerkkinä syntyi idea luoda uusi, arvostetumpi brändi. Kuitenkin jopa nimi Cupra ("Cup Racerista") on tunnistettu liittyvän moottoriurheiluun.

Enemmän tilaa, vähemmän Cup Racer

Atecasta ei oikeastaan ​​ole olemassa kilpa-versiota, mutta sitä ei voida syyttää testattavasta maastoautosta. Lisäksi, kun otetaan huomioon monet perushintaan sisältyvät extrat: muhkeat 19 tuuman pyörät, peruutuskamera ja avaimeton merkintä, luettelo on pitkä. Oranssit Cupra-tunnukset ja hiiltä näyttävät tekstiilipäällysteet tekevät espanjalaisen sisustuksesta huomattavan. 1875 euron urheiluistuimet ansaitsevat pisteitä hyvästä sivutuesta, mutta ne on asetettu melko korkealle, ja vaikka ne ovat sähköisesti säädettäviä, ne eivät sovi täydellisesti kaikkiin kehon muotoihin. Laatu vaikutelma on hyvä - myös anteliaasti sisäkkäisen Alcantaran ansiosta. Vain riittämätön äänieristys sallii radan aerodynaamisen melun ja huonoilla teillä kolkuttavan alustan kulkevan läpi.

Neljännen rungon ansiosta Ateca tarjoaa eniten tilaa paitsi takamatkustajille. Tavaratilan tilavuus on 485 litraa, joka voidaan laajentaa 1579 litraan taittamalla takaistuimen selkänojat etäältä. Se, että malli on T-Rocia vanhempi, ilmenee ensinnäkin rajoitetusta multimedia- ja toiminnallisista määristä sekä toiseksi positiivisella tavalla: infotainment-järjestelmä tekee vaikutuksen klassisilla kytkimillä ja kiertonupilla sekä selkeällä ohjauspyörän painikkeet. Tähän lisätään tien dynamiikkavalikko, joka tarjoaa helpon valinnan jog-valitsimella, mutta jota voidaan myös tarkentaa syventämällä asetuksia vaarantamatta eksymistä heidän keskuudestaan. Ja tavallinen digitaalinen mittaristo, jossa on erilaisia ​​urheilun indikaattoreita, osoittaa todella korkean luokan.

🚀Lisää aiheesta:
  Koeajo Toyota Auris vs VW Golf: pienikokoiset bestsellerit

Urheilun ja voiman suhteen Cupra on halukkain näyttämään 300 hevostaan ​​moottoritiellä ilman nopeusrajoituksia, mutta se ei tunnu olevan väärässä monissa kulmissa. Siellä kuitenkin voimakkaalla ajolla Ateca-kori alkaa ravistella, koska sen runko yllätti huomattavan mukavuusmarginaalin. Tässä vakiona toimitettava mukautuva jousitus, joka maksaa 2326 levaa VW-mallille, on asennettu hienosti Cupraan, mutta ei niin jäykkä kuin T-Rocissa.

Tämä tuntuu myös tien dynamiikkatesteissä, joissa turvallisempi ESP-järjestelmä rajoittaa autoa entisestään. Tähän lisätään ohjausjärjestelmä, joka toimii suoraan keskimmäisestä ohjauspyörän asennosta, mutta on hieman huomaamaton ja saa Atecan tuntemaan hankalampaa kuin se todella on. Toisaalta Brembo-jarrujärjestelmällä, joka maksaa jopa 2695 euroa, voi olla vahvempi vaikutus.

BMW X2: ta ei voida syyttää sen ketteryyden puutteesta (ainakin testialueella), vaikka sen etuvetoinen alusta on upottanut BMW-faniyhteisön syvään uskonnolliseen kriisiin. Tällöin X2 siirtää moottorin voiman tielle neljän pyöränsä kautta. Ja täällä kuulemme jo toisen ortodoksien huudon - loppujen lopuksi lyhenteen M35i takana se ei ole enää kuusisylinterinen rivimoottori, kuten aikaisemmin, vaan nelisylinterinen turboahdettu automaattinen, kuten VW-konsernin veljet.

X2 M35i: kova, mutta runsas

Muuten, molemmat uudet tuotteet eivät ole haittapuoli - loppujen lopuksi kaksi litran bensiiniyksikkö, jonka kapasiteetti on 306 hv. todellinen osuma: 450 Nm (50 Nm enemmän kuin Ateca ja T-Roc) kuormaa kampiakselia jopa alle 2000 rpm, ts. paljon aikaisemmin. Kiihtyvyysmittausten osalta BMW-malli on kuitenkin hieman jäljessä, mikä on osittain syyllinen korkeimpaan omapainoonsa, joka on 1660 kg. Joka tapauksessa syy ei ole kahdeksanvaihteisessa automaattivaihteistossa, joka urheiluasennossa valitsee oikean vaihteen ja ilmoittaa vaihdosta matalalla paineella. Vain mukava tila voi ärsyttää keinotekoisesti pitkiä taukoja vaiheiden välisissä siirtymissä.

Ääni ei myöskään ole kovin sopiva - ulkopuolelta se on selvästi kuultavissa äänenvaimentimen vaimentimien ansiosta, sisältä se pilaantuu keinotekoisesti lisätyillä tinaintonaatioilla. Alustaa, joka on kuitenkin tiukempi kuin monet M GmbH -urheiluautot, tarvitaan vielä enemmän. Lisäksi se ei tarjoa melkein mitään mukautusvaihtoehtoja. Ihanteellisissa olosuhteissa tasaisella, tarjotinmaisella kilparadalla M35i toimii todennäköisesti hyvin, mutta kuinka monta maastoautoa sinä näit noina päivinä ilman radan pääsyä? Epätäydellisemmillä tienpinnoilla X2 palautuu epäsäännöllisyydestä, jopa pienistä kolhuista, ja samalla häiritsee reagoivaa ohjausta.

🚀Lisää aiheesta:
  Koeajo BMW 330i vs Mercedes-Benz C300

Huolimatta M-Performance-mallin hyvistä jarrutusmatkoista, jarrut luovat melko päättämättömän jarrupolkimen vastuksen, mikä voi helposti johtaa aliohjautumiseen, jos kaarteen nopeus on väärä. Toisaalta M-ongelma X2 antaa paljon vapautta takaosaansa - kun sitä vapautetaan ja kiihdytetään kovasti, kaksivaihteinen malli siirtää takaosan sivulle, mikä on kokeneille lentäjille melko hauskaa, mutta kestää jonkin aikaa tottua autoon. ...

Totut kuitenkin nopeasti BMW: n tilanteeseen, joka maksaa vähintään 107 750 levaa. Vaikka laavanpunainen nahkainen verhoilu ja 2830 470 levan hinta antavat vastakkaisia ​​mielipiteitä, mallin laatu näyttää yhden luokan korkeammalta kuin kilpailijoiden. Valinnaiset urheiluistuimet ovat kapeita, tyypillisiä BMW: lle, säädettävissä eri tavoin, mutta asetettu liian korkealle. Korkeat liikennevalot ovat melkein näkymättömiä matalan tuulilasin kautta. Takana oleva pääntila kärsii hyvin vähän matalasta katosta. Sähköhupun takana on 1355 litran tavaratila, jonka alaosassa on syvä säilytyslokero, joka voidaan laajentaa XNUMX-litroihin taittamalla kolmiosainen selkänoja.

Kuten tavallista, BMW pisteyttää toimintojen hallintaa helpottamalla. Info- ja viihdejärjestelmä antaa käyttäjälle mahdollisuuden valita kosketusnäyttö, pyörivä ja painikeohjain sekä äänikomennot. Järjestelmä ei kuitenkaan vastaa uusinta tekniikkaa, koska se ei puhu puhekielellä. Kuljettajan avustajat tarvitsevat myös päivityksen. Esimerkiksi mukautuva vakionopeudensäädin on rajoitettu 140 km / h: iin ja säätää vain karkeasti etäisyyttä muihin tienkäyttäjiin.

T-Roc 'n' Roll

VW: n automaattinen vakionopeudensäädin auttaa kuljettajaa kiihtymään nopeuteen 210 km / h eikä ohita hitaampia autoja oikeanpuoleisella kaistalla, mutta tavallinen T-Roc ilman urheiluvaatteita voi tehdä sen. Sama pätee vain 4,23 metrin pituisen maastoautomallin tarjoamaan tilaan, joka on pienempi tavaratila estettynä melko kunnollinen. Monista Cupran vakiona olevista vaihtoehdoista joudut kuitenkin maksamaan ylimääräistä täällä.

Näihin kuuluu infotainment-järjestelmä, joka monilla toiminta-aloillaan ei välttämättä edistä kohteen nopeampaa hankkimista. Käytettyjen materiaalien laatu näyttää kuitenkin olevan keskimääräistä huonompi, kun otetaan huomioon VW: n mittakaava ja noin 72 000 levan perushinta. Ehkä kova muovi ovipaneeleissa ja kojelaudassa säästää muutaman sentin lisäksi myös painoa.

1,5-tonnisen auton ajaminen antaa todellakin vaikutelman, että säästetyt muutamat eurot investoidaan tärkeisiin liikenne-elementteihin. Esimerkiksi kytkimellä, jossa on painike, R-malli tarjoaa maasto- ja lumitilojen lisäksi ajo-profiileja - Ecoista Comfortiin ja Raceen. Käytännössä liikaa anteliaisuutta, varsinkin kun asetuksia voidaan mukauttaa, kuten Ateca. Urheiluohjaimien joukosta löydämme jopa sekuntikellon kierrosaikojen mittaamiseksi - siltä varalta, että joku keksii idean asettaa ennätys pienikokoisille maastoautoille Nurburgringissa. Se olisi hyvät mahdollisuudet T-Roc R: n kanssa, jolla on jäykempi jousitus kuin Cupra monien alustamuutosten vuoksi. Toisin kuin X2, kaksoisvoimansiirtomalli säilyttää kuitenkin tyydyttävän jäännösmukavuuden.

🚀Lisää aiheesta:
  Koeajo Renault Clio Limited: jotain erityistä

R kilpailuna

Miellyttävän syvä istuin viittaa melkein Golfin tuttuun tunnelmaan - ja muuten Wolfsburgin maastoautomalli on yllättävän lähellä kompaktin luokan johtajaa. Sen tarkoituksenmukainen ja jopa normaalikäytössä erittäin harmonisesti reagoiva ohjausjärjestelmä antaa tienpinnalle palautetta eksymättä yksityiskohtiin kuten X2. Siten T-Roc R kääntyy pylväiden välillä nykyisen Golf GTI: n tasolla. ESP puuttuu asiaan myöhään, mutta ei ole koskaan täysin välinpitämätön. Tämä tekee ajamisesta helppoa ja lisää itseluottamusta kyllästymättä.

Loppujen lopuksi T-Roc R vetäytyy niin ketterällä käytöksellä hiljaa kilpailusta, jopa pienellä tiellä. Sen turboahdettu nelisylinterinen moottori vetää kuin pistoa, lineaaristen ominaisuuksiensa ansiosta kaasupoljinta ohjataan älykkäämmin, ja Cupra-vastaavaansa verrattuna se on vähemmän osallisena DSG-vaihteistoissa. Kaksoiskytkinvaihteisto mahdollistaa manuaalisen toiminnan kahden suuren, irrotettavan levyn avulla ohjauspyörässä, mutta ei vastaa kuljettajan käskyihin, kun paine nousee ja kun kaasu on auki. Korvauksen tästä tarjoaa huikeat 3800 euroa maksava Akrapovic-pakokaasu puberteettisella huudolla, jota venttiilinohjauksen ansiosta voidaan säätää niin, ettei naapureita ärsytä.

T-Roc R ohittaa siten ensin Atecan ja sitten X2: n, joka kompastuu lopulta korkeaan hintalappuunsa. Vielä tärkeämpää on, että T-Roc on ainoa, joka todella antaa GTI-tunnelman.

YHTEENVETO

1. VW

T-Roc R kiihtyy kauhistuttavasti, jarruttaa erinomaisesti, kääntyy fantastisesti ja välttää heikkoja kohtia paitsi huono materiaalivaikutus ja pieni tavaratila.

2. CUPRA

Ateca on erittäin tilava, yllättävän mukava, hyvin kalustettu ja suhteellisen halpa. Ainoastaan ​​urheiluautona espanjalainen ei ole muiden tasolla.

3. BMW

Voimansiirto on ilo, mutta runko on liian jäykkä jokapäiväiseen käyttöön. Laadukkaiden materiaalien yhdistelmää varten BMW vaatii korkeamman hinnan X2: n jo korkealle hintalappulle.

teksti: Clemens Hirschfeld

kuva: Ahim Hartman

SAMANKALTAISET TAVARAT
Tärkein » Koeajo » Koeajo BMW X2 M35i, Cupra Ateca, VW T-Roc R: Hyvää seuraa

Lisää kommentti