Koeajo BMW M1 ja Mercedes-Benz C 111: Jättiläisten kaksintaistelu

Kaksi saksalaista unelmaa nousun ja optimismin aikakaudelta

Tänään voimme hyvittää menetetyn mahdollisuuden historiallisilla mittauksilla ja verrata M1 ja C111. Saksalaiset 70-luvun superautot taistelevat tekniikan mestariteosten kruunusta.

Se oli henkeäsalpaava näyttely upeasta uudesta maailmasta, symboli tekniikan lähes rajattomista mahdollisuuksista. Edelleen yksinkertainen nimitys C 111 sähköistää Mercedeksen ystävien lisäksi. Sellainen oli ajan henki, tämä tärkeä raja kahden vuosikymmenen ja kahden symbolisen vuoden, 1969 ja 1970, välillä, jotka näyttivät valaisevan kaikkea lupaavalla loistollaan. Usko tulevaisuuteen oli huipussaan, Biblisin ydinvoimalan rakentaminen alkoi, matkustaja Concorde lensi Pariisista New Yorkiin kaksi kertaa ääntä nopeammin, Apollo 11 laskeutui ihmisten kanssa kuuhun ja Munch-4-TTS teho 88 hv se oli vain tyylikkäin pyörä koskaan. Vuoden 1969 Frankfurtin autonäyttelyssä esiteltiin Mercedes C 111, jonka 1800 cc:n Wankel-moottorissa oli kolme roottoria ja se saavutti 280 hv. nopeudella 7000 rpm hajosi ehdottomasti vaarattomalla NSU Ro 80 -heitolla.

Huipputason superautoa, jossa on muovinen runko ja keskimoottori, on ylistetty 300 SL: n seuraajaksi. Mutta kuin se ei olisi tarpeeksi, kuusi kuukautta myöhemmin, keväällä 1970, innostus saavutti uuden huippunsa. C 0,32-II, suunnittelija Bruno Sacon entistä rodullisempi muotoilu ja aerodynaamisesti optimoitu Cx = 111: lla, nosti palkkia vielä korkeammalle. Jopa sen ennenkuulumaton tulinen oranssi väri tulee seuraavan vuosikymmenen symboli. Tällä kertaa moottorilla oli neljä roottoria, koska Wankel-moottori lisäsi sen rakenteensa vuoksi houkuttelevasti lisää moduuleja.

Siten kammioiden tilavuus nousi 2400 cm3:iin, teho - hulluun 350 hv:iin. 7200 rpm:ssä ja työntövoima jopa 400 Nm nopeudella 5500 rpm. Nämä ovat täsmälleen samat arvot kuin 12-sylinterisellä Ferrari 365 GTB / 4:llä, joka tuotettiin samaan aikaan nimeltä Daytona, mutta paremman aerodynamiikan ansiosta C 111 saavutti lopulta 300 km/h "ääniesteen". kaunis unelma siivekkäästä super-Mercedesistä, joka räjäyttää kaikki maailman autot, murskattiin pyrkimyksessä säilyttää merkin moitteeton maine tähden kanssa. Stuttgartin asukkaat eivät uskaltaneet tarjota ostajille epätäydellisiä autoja, kuten rotu-, tunne- ja puhdasrotuisia urheilumalleja. C 111-II kulutti keskimäärin 25 litraa 100 km:llä, mikä oli 600 ilman suurempia ponnisteluja, moottorin käyttöikä rajoitettiin 80 000 km:iin, joka kuului silloin tavalliseen 250 SE:hen viallisineen. Jopa ikääntyminen ja turvallisuus törmäyksessä lasikuituun oli suuri huolenaihe. Lotus, Alpine-Renault ja Corvette eivät tienneet muuta materiaalia.

C 111 osui tielle, mutta V8: lla.

C 111-II pysyi täyttämättömänä rakkautena, parantumattomana haavana, melodraamana ilman onnellista loppua. Vasta tänään, 45 vuotta myöhemmin, näyttää siltä, ​​että autounelman menettämisen trauma on voitettu. Auto, joka on tuonut onnea sukupolville, on taas tiellä. Mutta voimakkaan turbiinimaisen neliroottorisen yksikön sijasta sitä käyttää V8-moottori, jolla on vaatimaton 205 hv.

Kuitenkin niitä, jotka tuolloin rakastuivat C 111:een, ja tämä ei ollut ollenkaan vaikeaa kaikelle sen viehätysvoimalle, lohdutti vain toinen tinkimätön ajokone, joka ilmestyi vasta kahdeksan surullisen vuoden jälkeen. Vuodesta 1978 lähtien se on ollut saatavilla 100 000 markalla. BMW M1. Tämä auto oli todellinen ja ostettavissa, mutta samalla siinä oli paljon yhteistä utopistisen C 111-II:n kanssa, mikä ei voinut jäädä huomaamatta: urheilumalli keskeisellä paikalla sijaitsevalla tehokkaalla moottorilla, henkeäsalpaavan muotoiltu muovirunko, leveä matala runko aerodynaamisesti optimoidulla muodolla ja Cx = 0,34, valmistettu enimmäkseen käsin. 328-luvun ikonien 507 ja 70 jälkeen BMW:n ihmiset tarvitsivat kipeästi imagomallia, jolla oli vahvat moottoriurheilutavoitteet, tieverkoston sertifioitua kilpa-autoa. Ensimmäinen erillinen M-projekti, BMW 3.0 CSL, näytti liian normaalilta, ei tarpeeksi erottumaan koko mallistoa valaisevana lippulaivana. Mutta vuoden 2 Group 1974 -kilpailuversiossa hän omisti jo tulevan M1-moottorin, 3,5 litran yläpuolisen nokka-akselin, neljä venttiiliä sylinteriä kohden ja 440 hv. 8500 rpm:stä CSL:stä tuli moottorin luovuttaja, ja Turbo-ateljeessa vuodelta 1972 oli jo kokonainen lohkokaavio keskusmoottorilla, alustalla ja korirakenteella. Tämä kehitys oli vastaus Wankel-superautoon. Daimler-Benzin entinen päästylisti Paul Braque suunnitteli prototyypin, jonka sisäinen nimi oli E25, kuten ennen Bruno Sako C 111 -mallia. Siinä oli aikansa tyypillinen "unelma-auton" ulkonäkö, väistämättömät takaluukut, kapeat ajovalot ja korkea. , katkaistu takapää.

Mutta ennen kuin BMW M1 debytoi Pariisin autonäyttelyssä vuonna 1978, oli vielä muutama este. Giugiaro antoi Braquen pyöristetylle vartalolle paljon kohokuvioidun ääriviivan, joka olisi heijastunut laajalti 80 -luvun muotiin. Lamborghinin tehtävänä oli tuottaa muovirunkoinen sukutaulu, mutta yhteistyö italialaisten kanssa osoittautui epäonnistuneeksi.

Työryhmä M1

Loppujen lopuksi M1:n tuotti, kuten Airbusin lentokoneita, laaja työvoima. BMW toimitti moottorin ja alustan, ZF-vaihteiston ja saman viisinopeuksisen urheiluvaihteiston, jota käytettiin C 111-II:ssa. Putkimaisen ristikon rungon hitsattiin Marchesi Modenassa, toinen italialainen TIR-niminen yritys, joka laminoi lasikuiturungon. Italdesign toimitti valmiit korit Stuttgartiin, missä Baur asensi kaikki sisätilat, voimansiirron ja akselit. Ja tästä löytyy yhtäläisyyksiä C 111:n kanssa, jonka lasikuiturunko on valmistanut Waggonfabrik Rastatt. He kuitenkin säilyttivät 300 SL:n ja M1:n kalliin säleikön - C 111 perustui vahvaan 2,5 mm:n ekstrudoituun pohjarunkoon, jossa oli kaksi kaatuvaa teräskaaria.

Tänään haluamme todella korvata kahden eksklusiivisen auton välisen kaksintaistelun menetetyn mahdollisuuden, vaikkakin vähemmän äärimmäisissä olosuhteissa. Nyt suuritehoinen kuusi linjaa kamppailee pienen yläpuolisen nokka-akselin V8 kanssa, koska välityssuhde on 205-277 hv. M1: n hyväksi. Vain 3,5 litran työtilavuus on sama. Tuolloin, vuonna 1978, C 111-II: n ja BMW M1: n välinen kaksintaistelu oli arvovaltaa ikuisille kilpailijoille Mercedes ja BMW. Tämä on saksalaisen tekniikan kruunu! Kaksi moottorikonseptia taistelee kahdessa tinkimättömässä urheiluautossa. Vallankumouksellinen, teknisesti yksinkertainen Wankel-moottori, joka ei vaadi venttiilejä ja venttiilien ajoitusta edistyneimpään mäntämoottoriin verrattuna, jonka tärkein etu on monimutkainen pää, jossa on neljä venttiiliä sylinteriä kohti.

Ensimmäisessä todellisessa kokouksessa C 111-II herättää kunnioitusta. Tämä avaruusolioauto Utopian maasta näyttää edelleen unelmien täyttymykseltä. Sen oranssi väri huokuu dramaattista, rungon reunustamaa ulkoasua, jota pelkkä valkoinen M1 ei voi täysin verrata. Siiven muotoinen ovi kohoaa kuin hauskassa kehyksessä, ja nuoresta iästä lähtien C111:een koukussa kirjoittaja kiipeää ohjaamoon kuin transsissa. Hän liukuu, ei kovin tyylikkäästi, leveän kynnyksen yli, jonka alla vasen tankki sijaitsee, ja istuu pippuriselle istuimelle, joka tervehtii häntä vahvalla halauksella. Ohjauspyörä näyttää rauhoittavan tutulta, muutama kytkimet ja sivuttain kääntyvä Becker Grand Prix -radio, jossa on W 114/115:stä tuttu banaali mäntyneulaverhoilupaneeli. Esittelyn jälkeen pieni 3,5-litrainen V8 kuulostaa myös tutulta - kotona sama moottori ajaa SLC:tä, mutta automaattisella, ei hieman monimutkaisella, mutta vain toimivalla viisivaihteisella manuaalivaihteistolla.

Staccato juuston sijaan

Ja manuaalivaihteistolla kahdeksasylinterinen ei ole kaukana raivosta. Se viheltää ajoittain tarpeeksi merkityksen lisäämiseksi, mutta korkealla kierrosluvulla, joka työntää sinut viiden nopeuden urheilun voimansiirtoon, se kuulostaa melko tyypilliseltä V8-staccatolle. 5000 r / min nopeudella neliroottorinen Wankel-moottori kuulostaa todennäköisesti alamaailman ääneltä, röyhkeältä, lumoavalta sireenikappaleelta, joka etenee paljon korkeammalle tasolle. C 111: n syvällä istuimella on surrealistinen vaikutus: viiden pisteen turvavyön avulla tunnet olosi melkein liikkumattomaksi. Ei jälkiä ylellisyydestä, vaikka ohjaustehostin ja ilmastointi; kaikki on suunniteltu spartalaiseen tyyliin, prototyypin luonne voidaan jäljittää kaikkialla.

Pehmeästä voimansiirrosta huolimatta ajaminen tuntuu seikkailulta, sillä rohkea urheilullinen tunnelma saa sinut ajattelemaan rytmiä, joka ei ole synkronoitu todellisen asian kanssa. Teho on kunnollinen, mutta se ei täytä houkuttelevien muotojen lupauksia. Tämä ei kuitenkaan vähennä C 111:n euforiaa. Täällä nautit pääasiassa visuaalisesta havainnosta, mutta muuten auto on todellinen viehätys. Loistavassa alustassa, jossa on kaksi poikittaista pyöränlaakeria, joka on varustettu taka-akselilla tilallisen monilenkkijousituksen ensimmäisellä versiolla, näyttää olevan ehtymättömät varaukset rajatilassa. Lisäksi se tarjoaa miellyttävän matkustusmukavuuden. Ulkopuolelta C 111 on edelleen yhtä viehättävän kaunis kuin toukokuussa 1970. Ajaessasi koet R 107:n rauhoittavan tunteen - itseluottamusta, turvallisuutta, mutta ilman voimakkaita intohimoja.

BMW M1:ssä kaikki on täydellisessä harmoniassa paitsi nivelet ja huonosti improvisoitu halvan näköinen kojelauta. Kaikesta tien dynamiikasta huolimatta auto säilyttää luvatun vaikuttavan muodon. Se on erittäin tehokas, ylivoimainen ajokone, joka kiihottaa kaikkia aisteja. Upealla kuusisylinterisellä moottorilla varustettuna se saavuttaa italialaisten V12-mallien tähdet, eikä tämä suinkaan ole liioittelua. Ohjaustehostinjärjestelmä takaa suoran ja välittömän kosketuksen tien kanssa. Rohkea ja voimakas ajo ei riittänyt aiheuttamaan keskimoottorisille malleille tyypillistä alustan äkillistä yliohjautuvuutta – täysin klassisen kilpakoulun perinteen mukaisesti ja silmiinpistävän C 111 -akseleita muistuttavan. M1 on huomattavasti kovempi kuin C 111; Mukavuus on aina ollut Mercedeksen prioriteetti, jopa superautoissa. Harmi, ettei mitään näy kuusisylinterisen kapean konepellin alta, jossa on kaksinkertaiset yläpuoliset nokka-akselit, tunnusomaiset pakosarjat, yksittäiset kaasuventtiilit ja melko ujo käsin kirjoitettu "Motorsport" -teksti.

Mitä elävämmin osallistut moottorin elintärkeisiin ilmenemismuotoihin - suuri ilo, tällä kertaa tarkan viisinopeuksisen vaihteiston hämmästyttävän helppo vaihtaminen. Yli 5000 rpm:n vetovoimassa on dramaattinen hyppy – mikään ei voita vapaasti hengittävää moottoria, jonka herkullisen lineaarinen nopeus on korkeimmille pyörteille, joka on niin hyvin tasapainotettu ja jättää huomiotta ensimmäisen ja toisen asteen inertiavoimat. Täällä jopa neljän roottorin Wankel-moottoria on rasitettava. M1:n ja C 111:n kaksintaistelu osoittaa vaikuttavasti, että joskus todellisuus voi olla kauniimpaa kuin nallekarhut.

Johtopäätös

Toimittaja Alf Kremers: Nuoruudeni autoidoli - C 111. Omistin kaikki pienoismallit - Märklinistä Wikingiin. Jopa V8-moottorilla se on mielestäni täysin jännittävää. Se, että sitä ei ollut massatuotettu, ärsyttää minua. M1 on todellinen, yhdellä harppauksella se asettui saksalaisen superauton markkinarakoon ja pelasti jopa ilman V12:ta kansakunnan ylpeyden.

Teksti: Alf Kremers

Kuva: Arturo Rivas

tekniset yksityiskohdat

BMW M1, E26 (mies 1979)	Mercedes-Benz C 111-II (valmistettu 1970)
Työtilavuus	3453 cc	3499 cc
Teho	277 hv (204 kW) @ 6500 rpm	205 hv (151 kW) @ 5600 rpm
max. vääntömomentti	330 Nm nopeudella 5000 rpm	275 Nm nopeudella 4500 rpm
Kiihtyvyys 0-100 km / h	6,5 s	7,5 s
Jarrutusmatkat nopeudella 100 km / h	ei tietoja	ei tietoja
täydellä nopeudella	250 km / h	220 km / h
Keskimääräinen kulutus polttoaine testissä	17 l / 100 km	15 l / 100 km
Lähtöhinta	ei tietoja	ei tietoja