Koeajo BMW M1 ja Mercedes-Benz C 111: Jättiläisten kaksintaistelu

BMW M1 ja Mercedes-Benz C 111: jättiläisten kaksintaistelu

Kaksi saksalaista unelmaa nousun ja optimismin aikakaudelta

Tänään voimme hyvittää menetetyn mahdollisuuden historiallisilla mittauksilla ja verrata M1 ja C111. Saksalaiset 70-luvun superautot taistelevat tekniikan mestariteosten kruunusta.

Se oli henkeäsalpaava näyttely upeasta uudesta maailmasta, symboli lähes rajattomista tekniikan mahdollisuuksista. Vielä yksinkertainen nimitys C 111 sähköistti enemmän kuin vain Mercedes -harrastajia. Tällainen oli aikojen henki - tämä maamerkki kahden vuosikymmenen ja kahden symbolisen vuoden, 1969 ja 1970 välillä, joka näytti valaisevan kaiken lupaavalla kirkkaudellaan. Usko tulevaisuuteen oli huipussaan, Biblisin ydinvoimalan rakentaminen alkoi, matkustaja Concorde lensi Pariisista New Yorkiin kaksi kertaa nopeammin kuin ääni, Apollo 11 laskeutui ihmisten kanssa kuuhun ja Munch-4-TTS kapasiteetti 88 hp se oli yksinkertaisesti kaikkien aikojen hienoin moottoripyörä. Frankfurtin autonäyttelyssä 1969 esiteltiin Mercedes C 111, jonka 1800 cc: n Wankel -moottorissa oli kolme roottoria ja se saavutti 280 hevosvoimaa. nopeudella 7000 rpm rikkoi ehdottomasti NSU Ro 80: n vaarattoman poiston.

Huipputason superautoa, jossa on muovinen runko ja keskimoottori, on ylistetty 300 SL: n seuraajaksi. Mutta kuin se ei olisi tarpeeksi, kuusi kuukautta myöhemmin, keväällä 1970, innostus saavutti uuden huippunsa. C 0,32-II, suunnittelija Bruno Sacon entistä rodullisempi muotoilu ja aerodynaamisesti optimoitu Cx = 111: lla, nosti palkkia vielä korkeammalle. Jopa sen ennenkuulumaton tulinen oranssi väri tulee seuraavan vuosikymmenen symboli. Tällä kertaa moottorilla oli neljä roottoria, koska Wankel-moottori lisäsi sen rakenteensa vuoksi houkuttelevasti lisää moduuleja.

Siten kammioiden tilavuus on noussut 2400 cm3: iin, teho - hurjaan 350 hevosvoimaan. nopeudella 7200 rpm ja työntövoima jopa 400 Nm nopeudella 5500 rpm. Nämä ovat täsmälleen samat arvot kuin samanaikaisesti valmistettu Daytona-niminen 12-sylinterinen Ferrari 365 GTB / 4, mutta paremman aerodynamiikan ansiosta C 111 saavutti lopulta 300 km / h "ääniesteen" . Mutta ihana unelma siivekkäästä Super-Mercedes, joka räjäyttää kaikki maailman autot, on murskattu pyrkiäkseen säilyttämään brändin moitteettoman maineen tähden kanssa. Stuttgartin asukkaat eivät uskaltaneet tarjota asiakkailleen epätäydellisiä autoja, kuten rodullisia, emotionaalisia ja puhdasrotuisia urheilumalleja. C 111-II kuluttaa keskimäärin 25 litraa 100 kilometriä kohden, mikä ilman paljon vaivaa oli 600, moottorin käyttöikä rajoittui 80 kilometriin, mikä viittasi sitten tavanomaiseen 000 SE: hen sen viallisilla segmenteillä. Jopa ikääntyminen ja turvallisuus lasikuituun törmääessä oli suuri huolenaihe. Vaikka Lotus, Alpine-Renault ja Corvette eivät tienneet muuta materiaalia.

C 111 osui tielle, mutta V8: lla.

C 111-II pysyi täyttämättömänä rakkautena, parantumattomana haavana, melodraamana ilman onnellista loppua. Vasta tänään, 45 vuotta myöhemmin, näyttää siltä, ​​että autounelman menettämisen trauma on voitettu. Auto, joka on tuonut onnea sukupolville, on taas tiellä. Mutta voimakkaan turbiinimaisen neliroottorisen yksikön sijasta sitä käyttää V8-moottori, jolla on vaatimaton 205 hv.

🚀Lisää aiheesta:
  Koeajo oli aika - BMW 2002

Kuitenkin ne, jotka rakastuivat C 111: een tuolloin, eikä se ollut vaikeaa kaikesta sen viehätyksestä, lohdutettiin vain toisella tinkimättömällä ajoautolla, joka ilmestyi vain kahdeksan surullista vuotta myöhemmin. Vuodesta 1978 lähtien se on ollut saatavilla 100 000 Saksan markalla. BMW M1. Tämä auto oli todellinen ja ostettavissa, mutta samalla sillä oli paljon yhteistä utopistisen C 111-II: n kanssa, joka ei voinut jäädä huomaamatta: urheilumalli, jossa oli voimakas moottori keskellä, muovinen runko, jolla oli jännittävä muoto , leveä matala runko, jossa on aerodynaaminen optimoitu muoto ja Cx = 0,34, tehty enimmäkseen käsin. 328 -luvun 507- ja 70 -kuvakkeiden jälkeen BMW -ihmiset halusivat epätoivoisesti kuvamallia, jolla oli vahvat moottoriurheilutavoitteet, kilpa -auto, jolla oli tieverkon sertifikaatti. Ensimmäinen itsenäinen M -projekti - BMW 3.0 CSL - näytti liian normaalilta, ei tarpeeksi erottuakseen lippulaivana, joka valaisi koko kokoonpanon. Mutta vuoden 2 ryhmän 1974 kilpa-versiossa hän omisti jo tulevan M1-moottorin, 3,5 litran yläpuolisen nokka-akselin, neljä venttiiliä sylinteriä kohden ja 440 hv. nopeudella 8500 rpm CSL: stä tuli moottorin luovuttaja, ja vuoden 1972 Turbo -ateljeessa oli jo yleinen lohkokaavio, jossa oli keskusmoottori, runko ja kori. Tämä kehitys oli vastaus Wankelin superautolle. Paul Braque, Daimler-Benzin entinen päästylisti, kehitti prototyypin sisäisellä nimellä E25, kuten ennen Bruno Sako C 111 -mallia. loppuun.

Mutta ennen kuin BMW M1 debytoi Pariisin autonäyttelyssä vuonna 1978, oli vielä muutama este. Giugiaro antoi Braquen pyöristetylle vartalolle paljon kohokuvioidun ääriviivan, joka olisi heijastunut laajalti 80 -luvun muotiin. Lamborghinin tehtävänä oli tuottaa muovirunkoinen sukutaulu, mutta yhteistyö italialaisten kanssa osoittautui epäonnistuneeksi.

Työryhmä M1

Loppujen lopuksi M1: n tuotti kuten Airbus-lentokoneetkin laajempi työryhmä. BMW toimitti moottorin ja alustan, ZF-vaihteiston, samalla viiden nopeuden urheiluvaihteistolla kuin C 111-II. Putkimaisen ristikkokehyksen hitsasivat Marchesin käsityöläiset Modenassa, toisessa italialaisessa TIR-nimisessä yrityksessä, joka laminoi lasikuiturungon. Italdesign toimitti valmiit korit Stuttgartiin, jossa Baur asensi kaikki sisätilojen laitteistot, vaihteiston ja akselit. Ja täältä voimme löytää yhtäläisyyksiä C 111: n kanssa, jonka lasikuiturungon teki Wagonfabrik Rastatt. Kuitenkin heillä säilyi 300 SL: n ja M1: n kallis säleikkö - C 111 perustui tukevaan 2,5 mm: n puristettuun pohjarunkoon, jossa oli kaksi kaatumisen estävää teräskaaria.

Tänään haluamme todella korvata kahden eksklusiivisen auton välisen kaksintaistelun menetetyn mahdollisuuden, vaikkakin vähemmän äärimmäisissä olosuhteissa. Nyt suuritehoinen kuusi linjaa kamppailee pienen yläpuolisen nokka-akselin V8 kanssa, koska välityssuhde on 205-277 hv. M1: n hyväksi. Vain 3,5 litran työtilavuus on sama. Tuolloin, vuonna 1978, C 111-II: n ja BMW M1: n välinen kaksintaistelu oli arvovaltaa ikuisille kilpailijoille Mercedes ja BMW. Tämä on saksalaisen tekniikan kruunu! Kaksi moottorikonseptia taistelee kahdessa tinkimättömässä urheiluautossa. Vallankumouksellinen, teknisesti yksinkertainen Wankel-moottori, joka ei vaadi venttiilejä ja venttiilien ajoitusta edistyneimpään mäntämoottoriin verrattuna, jonka tärkein etu on monimutkainen pää, jossa on neljä venttiiliä sylinteriä kohti.

🚀Lisää aiheesta:
  Kompakti SUV-vertailu: Yksi kaikille

Ensimmäisessä todellisessa kohtaamisessa C 111-II on kunnioitusta herättävä. Tämä ulkomaalainen auto Utopian maasta näyttää silti unelmalta. Sen oranssista väristä huokuu draama, sopusoinnussa rungon viivojen kanssa, joita tavallinen valkoinen M1 ei voi yhtä vastustaa. Siipimäinen ovi nousee hauskaksi kehykseksi, ja kirjailija, joka on ollut riippuvainen C111: stä nuoresta iästä lähtien, kiipeää hyttiin kuin transsissa. Hän liukuu ei kovin tyylikkäästi leveän kynnyksen yli, jonka alapuolella on vasen säiliö, ja istuu pippuripenkillä, joka tervehtii häntä voimakkaalla halauksella. Ohjauspyörä näyttää rauhoittavan tutulta, muutama kytkin ja sivusuunnassa Becker Grand Prix -radio, jossa on banaali mänty-kojelauta, ovat tuttuja W 114/115: stä. Käynnistyksen jälkeen pieni 3,5-litrainen V8 kuulostaa myös tutulta - kotona sama moottori ajaa SLC: tä, mutta automaattisella, ei hieman monimutkaisella, mutta vain toimivalla viisivaihteisella manuaalivaihteistolla.

Staccato juuston sijaan

Ja manuaalivaihteistolla kahdeksasylinterinen ei ole kaukana raivosta. Se viheltää ajoittain tarpeeksi merkityksen lisäämiseksi, mutta korkealla kierrosluvulla, joka työntää sinut viiden nopeuden urheilun voimansiirtoon, se kuulostaa melko tyypilliseltä V8-staccatolle. 5000 r / min nopeudella neliroottorinen Wankel-moottori kuulostaa todennäköisesti alamaailman ääneltä, röyhkeältä, lumoavalta sireenikappaleelta, joka etenee paljon korkeammalle tasolle. C 111: n syvällä istuimella on surrealistinen vaikutus: viiden pisteen turvavyön avulla tunnet olosi melkein liikkumattomaksi. Ei jälkiä ylellisyydestä, vaikka ohjaustehostin ja ilmastointi; kaikki on suunniteltu spartalaiseen tyyliin, prototyypin luonne voidaan jäljittää kaikkialla.

Pehmeästä voimansiirrosta huolimatta ajo tuntuu seikkailulta, koska rohkea, urheilullinen ilmapiiri saa sinut ajattelemaan rytmiä, joka ei ole synkronoitu todellisuuden kanssa. Voima on kunnollinen, mutta se ei täytä lupauksia houkuttelevista muodoista. Tämä ei kuitenkaan vähennä C111: n euforiaa. Tässä voit hemmotella itseäsi lähinnä visuaalisesti, mutta muuten auto on todellinen viehätys. Tyylikäs, kahdella sivuttaisella pyöränlaakerilla varustettu runko, jolla on taka-akselilla varustetun monilinkkisen jousituksen ensimmäinen versio, näyttää olevan ehtymätön varaa rajatilassa. Lisäksi se tarjoaa miellyttävän matkamukavuuden. Ulkopuolelta C 111 on edelleen viehättävän kaunis kuin toukokuussa 1970. Ajon aikana koet R 107: n rauhoittavan tunteen - itsevarmuutta, turvallisuutta, mutta ilman voimakkaita intohimoja.

🚀Lisää aiheesta:
  Kratek: Renault Megane Sedan dCi 110 EDC Dynamique

BMW M1: ssä kaikki on täydellisessä harmoniassa paitsi nivelet ja huonosti improvisoitu halvan näköinen kojelauta. Kaikesta tien dynamiikasta huolimatta auto säilyttää lupaamansa vaikuttavan muodon. Se on erittäin tehokas, loistava ajo-auto, joka innostaa kaikkia aisteja. Upealla kuusisylinterisellä moottorilla varustettu auto saavuttaa italialaisten V12-mallien tähdet, eikä tämä ole missään tapauksessa liioiteltua. Muu kuin ohjaustehostinjärjestelmä takaa suoran ja välittömän kosketuksen tiellä. Rohkea ja voimakas ajo ei riittänyt aiheuttamaan alustan äkillistä yliohjautuvuutta - täysin perinteisen kilpakoulun perinteiden mukaan ja muistuttavan silmiinpistävästi C 111 -akseleita - tyypillistä keskimoottorimalleille. M1 on huomattavasti kovempi kuin C111; Mukavuus on aina ollut Mercedeksen prioriteetti, jopa superautossa. On sääli, että et näe mitään XNUMX-sylinterisen kapean konepellin alla, jossa on kaksi yläpuolista nokka-akselia, erottuvat pakosarjat, yksittäiset kaasuventtiilit ja melko ujo käsinkirjoitetut Motorsport-tekstit.

Mitä enemmän osallistut moottorin elintärkeisiin ilmentymiin - antaen valtavaa nautintoa, tällä kertaa uskomattoman helppo vaihtaa tarkkaa viisivaihteista vaihteistoa. Yli 5000 rpm: n kohdalla vetovoima hyppää dramaattisesti - mikään ei veto luonnollisesti hengittävään moottoriin, jonka miellyttävän lineaarinen nopeus nousee korkeimpiin sävyihin, joka on niin tasapainossa ja jättää huomiotta ensimmäisen ja toisen asteen hitausvoimat. Jopa neliroottorinen Wankel-moottori on kiristettävä täällä. M1: n ja C 111: n välinen kaksintaistelu osoittaa vaikuttavasti, että joskus todellisuus voi olla kauniimpi kuin nallekarhut.

Johtopäätös

Toimittaja Alf Kremers: Nuoruuteni autoidoli on C 111. Olen omistanut jokaisen pienoismallin Märklinistä Wikingiin. Jopa V8-moottorilla pidän sitä täysin jännittävänä. Se, että sitä ei valmistettu massatuotantona, tekee minut surulliseksi. M1 on todellinen, se asettui saksalaisen superauton kapealle yhdellä harppauksella ja jopa ilman V12 pelasti kansakunnan ylpeyden.

Teksti: Alf Kremers

Kuva: Arturo Rivas

tekniset yksityiskohdat

BMW M1, E26 (mies 1979)Mercedes-Benz C 111-II (valmistettu 1970)
Työtilavuus3453 cmXNUMX3499 cc
Teho277 hv (204 kW) @ 6500 rpm205 hv (151 kW) @ 5600 rpm
max.

vääntömomentti

330 Nm nopeudella 5000 rpm275 Nm nopeudella 4500 rpm
Kiihtyvyys

0-100 km / h

6,5 s7,5 s
Jarrutusmatkat

nopeudella 100 km / h

ei tietojaei tietoja
täydellä nopeudella250 km / h220 km / h
Keskimääräinen kulutus

polttoaine testissä

17 l / 100 km15 l / 100 km
Lähtöhintaei tietojaei tietoja
SAMANKALTAISET TAVARAT
Tärkein » Koeajo » Koeajo BMW M1 ja Mercedes-Benz C 111: Jättiläisten kaksintaistelu

Lisää kommentti