BMW ja vety: polttomoottori

Yhtiön projektit alkoivat 40 vuotta sitten 5-sarjan vetyversiossa

BMW on pitkään uskonut sähköiseen liikkuvuuteen. Nykyään Teslaa voidaan pitää tämän alueen vertailukohtana, mutta kymmenen vuotta sitten, kun amerikkalainen yritys esitteli räätälöidyn alumiinialustan konseptin, joka sitten toteutettiin Tesla Model S:n muodossa, BMW työskenteli aktiivisesti Megacityn parissa. Ajoneuvo projekti. Vuotta 2013 markkinoidaan nimellä BMW i3. Avangardistisessa saksalaisessa autossa ei käytetä vain alumiinista tukirakennetta integroiduilla akuilla, vaan myös hiilivahvisteisista polymeereistä valmistettua koria. Tesla on kuitenkin kiistatta kilpailijoitaan edellä sen poikkeuksellinen metodologia, erityisesti sähköajoneuvojen akkujen kehittämisen mittakaavassa – suhteista litiumionikennojen valmistajien kanssa valtavien akkutehtaiden rakentamiseen, mukaan lukien ei-sähkökäyttöiset sovellukset. liikkuvuus.

Mutta palataanpa BMW:hen, koska toisin kuin Tesla ja monet sen kilpailijat, saksalainen yritys uskoo edelleen vedyn liikkuvuuteen. Äskettäin yrityksen vetypolttokennojen varatoimitusjohtajan, tohtori Jürgen Gouldnerin johtama tiimi esitteli I-Hydrogen Next -polttokennon, itseliikkuvan generaattorin, joka toimii matalan lämpötilan kemiallisella reaktiolla. Tällä hetkellä tulee kuluneeksi 10 vuotta BMW:n polttokennoajoneuvojen kehittämisen käynnistämisestä ja 7 vuotta polttokennoyhteistyöstä Toyotan kanssa. Kuitenkin BMW:n riippuvuus vedystä ulottuu 40 vuoden taakse ja on paljon "kuuma lämpötila".

Tämä on yli neljännesvuosisadan yrityksen kehitystyö, jossa vetyä käytetään polttomoottoreiden polttoaineena. Suurimman osan tuosta ajanjaksosta yritys uskoi, että vetykäyttöinen polttomoottori oli lähempänä kuluttajaa kuin polttokenno. Noin 60 prosentin hyötysuhteella ja yli 90 prosentin hyötysuhteella toimivan sähkömoottorin yhdistelmällä polttokennomoottori on paljon tehokkaampi kuin vedyllä toimiva polttomoottori. Kuten seuraavilta linjoilta tulemme näkemään, nykyiset pienemmät moottorit ovat suoraruiskutuksen ja turboahtimen ansiosta erittäin sopivia vedyn tuottamiseen, mikäli asianmukaiset ruiskutus- ja poltonohjausjärjestelmät ovat käytössä. Mutta vaikka vetykäyttöiset polttomoottorit ovat tyypillisesti paljon halvempia kuin polttokenno yhdistettynä litiumioniakkuihin, ne eivät ole enää asialistalla. Lisäksi vedyn liikkuvuuden ongelmat menevät molemmissa tapauksissa paljon propulsiojärjestelmän soveltamisalan ulkopuolelle.

Ja miksi vety?

Vety on tärkeä tekijä ihmiskunnan pyrkimyksissä käyttää enemmän ja enemmän vaihtoehtoisia energialähteitä, kuten silta, joka varastoi aurinkoa, tuulta, vettä ja biomassaa energiaa muuttamalla se kemialliseksi energiaksi. Yksinkertaisesti sanottuna tämä tarkoittaa, että näiden luonnollisten lähteiden tuottamaa sähköä ei voida varastoida suurina määrinä, vaan sitä voidaan käyttää vedyn tuottamiseen hajottamalla vesi happea ja vetyä.

Vetyä voidaan tietysti myös uuttaa uusiutumattomista hiilivetylähteistä, mutta tämä ei ole ollut pitkään hyväksyttävää, kun sitä käytetään energialähteenä. On kiistaton tosiasia, että vedyn tuotannon, varastoinnin ja kuljetuksen tekniset ongelmat ovat ratkaistavissa - käytännössä tätä kaasua tuotetaan ja käytetään nykyäänkin valtavia määriä kemian- ja petrokemian teollisuuden raaka-aineena. Näissä tapauksissa vedyn korkea hinta ei kuitenkaan ole tappava, koska se "sulaa" niiden tuotteiden korkeiden kustannusten vuoksi, joissa se on mukana.

Kevyen kaasun käyttäminen energialähteenä ja suurissa määrissä on kuitenkin hieman monimutkaisempi ongelma. Tiedemiehet ovat pudistellut päätään pitkään etsiessään polttoöljylle mahdollista strategista vaihtoehtoa, ja sähköisen liikkuvuuden ja vedyn lisääntyminen voivat olla läheisessä symbioosissa. Kaiken tämän ytimessä on yksinkertainen, mutta erittäin tärkeä tosiasia – vedyn talteenotto ja käyttö pyörii veden yhdistämisen ja hajotuksen luonnollisen kierron ympärillä… Jos ihmiskunta parantaa ja laajentaa tuotantomenetelmiä käyttämällä luonnollisia lähteitä, kuten aurinkoenergiaa, tuulta ja vettä, vetyä voidaan tuottaa ja käyttää rajattomasti ilman haitallisia päästöjä.
tuotanto

Tällä hetkellä maailmassa tuotetaan yli 70 miljoonaa tonnia puhdasta vetyä. Sen tuotannon pääraaka-aine on maakaasu, jota prosessoidaan nimellä "uudistaminen" (puolet kokonaismäärästä). Pienemmät määrät vetyä tuotetaan muilla prosesseilla, kuten klooriyhdisteiden elektrolyysillä, raskasöljyn osittaisella hapetuksella, hiilen kaasuttamisella, hiilen pyrolyysillä koksin tuottamiseksi ja bensiinin uudistamisella. Noin puolet maailman vetytuotannosta käytetään ammoniakin (jota käytetään raaka-aineena lannoitteiden tuotannossa), öljyn jalostamiseen ja metanolin synteesiin.

Nämä tuotantojärjestelmät kuormittavat ympäristöä vaihtelevasti, eikä mikään niistä valitettavasti tarjoa mielekästä vaihtoehtoa nykyiselle energiatilanteelle – ensinnäkin siksi, että niissä käytetään uusiutumattomia lähteitä ja toiseksi, koska tuotannosta vapautuu ei-toivottuja aineita, kuten hiilidioksidia. Tulevaisuudessa lupaavimpana menetelmänä vedyn tuottamiseksi on peruskoulussa tunnettu veden hajottaminen sähkön avulla. Puhtaan energiakierron sulkeminen on kuitenkin tällä hetkellä mahdollista vain käyttämällä luonnon- ja erityisesti aurinko- ja tuulienergiaa tuottamaan veden hajottamiseen tarvittavaa sähköä. Tohtori Gouldnerin mukaan tuuli- ja aurinkosähköjärjestelmiin "kytketty" moderni teknologia, mukaan lukien pienet vetyasemat, joissa jälkimmäisiä tuotetaan paikan päällä, ovat suuri uusi askel tähän suuntaan.
Varastointipaikka

Vetyä voidaan varastoida suurina määrinä sekä kaasumaisessa että nestefaasissa. Suurimpia sellaisia ​​säiliöitä, joissa vetyä pidetään suhteellisen alhaisessa paineessa, kutsutaan "kaasumittariksi". Keskikokoiset ja pienemmät säiliöt on sovitettu säilyttämään vetyä 30 baarin paineessa, kun taas pienimmissä erityisissä säiliöissä (kalliit laitteet, jotka on valmistettu erityisestä teräksestä tai hiilikuituvahvisteisista komposiiteista) ylläpidetään 400 barin vakiopainetta.
Vetyä voidaan varastoida myös nestefaasissa -253°C tilavuusyksikköä kohti, joka sisältää 1,78 kertaa enemmän energiaa kuin varastoituna 700 baarissa – jotta nesteytetyssä vedyssä saavutetaan vastaava energiamäärä tilavuusyksikköä kohti, kaasu on puristettava 1250 bar. Jäähdytetyn vedyn paremman energiatehokkuuden vuoksi BMW tekee yhteistyötä saksalaisen jäähdytyskonserni Linden kanssa ensimmäisissä järjestelmissään, jotka ovat kehittäneet huippuluokan kryogeenisiä laitteita vedyn nesteyttämiseen ja varastointiin. Tiedemiehet tarjoavat myös muita, mutta tällä hetkellä vähemmän soveltuvia vaihtoehtoja vedyn varastointiin - esimerkiksi varastoinnin paineessa erityisessä metallijauhossa, metallihydridien muodossa ja muita.

Vedynsiirtoverkot ovat jo olemassa alueilla, joilla kemiallisten laitosten ja öljynjalostamojen pitoisuus on korkea. Yleensä tekniikka on samanlainen kuin maakaasun siirtoon tarkoitettu, mutta jälkimmäisen käyttö vedyn tarpeisiin ei ole aina mahdollista. Kuitenkin jo viime vuosisadalla monet talot Euroopan kaupungeissa valaisivat kevyellä kaasuputkella, joka sisältää jopa 50% vetyä ja jota käytetään polttoaineena ensimmäisissä kiinteissä polttomoottoreissa. Nykyinen tekniikan taso mahdollistaa jo nesteytetyn vedyn kuljettamisen mannertenvälisesti olemassa olevien kryogeenisten säiliöalusten kautta, kuten maakaasussa käytettävät.

BMW ja polttomoottori

"Vesi. Ainoa puhtaiden BMW-moottoreiden lopputuote, joka käyttää nestemäistä vetyä öljypolttoaineen sijaan ja antaa kaikille mahdollisuuden nauttia uusista teknologioista puhtaalla omallatunnolla.

Nämä sanat ovat lainaus saksalaisen yrityksen mainoskampanjasta 745-luvun alussa. Sen pitäisi mainostaa Baijerin automakerin lippulaivan melko eksoottista XNUMX tunnin vetyversiota. Eksoottinen, koska BMW: n mukaan siirtyminen hiilivetypolttoainevaihtoehtoihin, joita autoteollisuus on alusta lähtien käyttänyt, vaatii muutosta koko teollisuusinfrastruktuuriin. Tuolloin baijerilaiset löysivät lupaavan kehityspolun ei laajalti mainostettuissa polttokennoissa, vaan sisäisten polttomoottoreiden siirtämisessä vedyn kanssa. BMW uskoo, että tarkasteltava jälkiasennus on ratkaistava kysymys, ja se on jo edistynyt merkittävästi keskeisessä haasteessa varmistaa moottorin luotettava suorituskyky ja poistaa sen taipumus palaa palamaan puhdasta vetyä. Menestys tähän suuntaan johtuu pätevyydestä moottoriprosessien elektronisen ohjauksen alalla ja kyvystä käyttää BMW: n patentoimia Valvetronic- ja Vanos-järjestelmiä joustavaan kaasunjakeluun, jota ilman ei voida taata "vetymoottoreiden" normaalia toimintaa.

Ensimmäiset askeleet tähän suuntaan ovat kuitenkin peräisin 1820-luvulta, jolloin suunnittelija William Cecil loi vetykäyttöisen moottorin, joka toimii niin sanotulla "tyhjiöperiaatteella" - järjestelmä, joka on täysin erilainen kuin myöhemmin sisäisellä moottorilla keksitty. palaa. Ensimmäisessä polttomoottoreissaan 60 vuotta myöhemmin edelläkävijä Otto käytti jo mainittua ja hiiliperäistä synteettistä kaasua, jonka vetypitoisuus oli noin 50 %. Kaasuttimen keksimisen myötä bensiinin käytöstä on kuitenkin tullut paljon käytännöllisempää ja turvallisempaa, ja nestemäinen polttoaine on korvannut kaikki muut tähän asti olleet vaihtoehdot. Avaruusteollisuus havaitsi vedyn ominaisuudet polttoaineena monia vuosia myöhemmin, ja se havaitsi nopeasti, että vedyllä on paras energia/massasuhde ihmiskunnan tuntemista polttoaineista.

Heinäkuussa 1998 autoteollisuuden eurooppalainen yhdistys (ACEA) sitoutui vähentämään unionissa vastikään rekisteröityjen ajoneuvojen hiilidioksidipäästöjä keskimäärin 2 grammaan kilometriä kohti vuoteen 140 mennessä. Käytännössä tämä tarkoittaa päästöjen vähennystä 2008 prosentilla vuoteen 25 verrattuna ja vastaa uuden laivaston keskimääräistä polttoaineenkulutusta noin 1995 l / 6,0 km. Tämä tekee autoyrityksille tehtävän erittäin vaikeaksi, ja BMW-asiantuntijoiden mukaan se voidaan ratkaista joko käyttämällä vähähiilisiä polttoaineita tai poistamalla hiili kokonaan polttoaineen koostumuksesta. Tämän teorian mukaan vety esiintyy koko loistossaan autoteollisuudessa.
Baijerilaisesta yrityksestä tulee ensimmäinen autonvalmistaja, joka aloitti vetykäyttöisten ajoneuvojen massatuotannon. BMW: n hallituksen uudesta kehityksestä vastaavan hallituksen jäsenen Burkhard Göschelin optimistiset ja varmoja väitteet, joiden mukaan "yritys myy vetyautoja ennen 7-sarjan voimassaoloaikaa", toteutuu. Vety 7: llä seitsemännen sarjan versio esiteltiin vuonna 2006, ja siinä on 12-sylinterinen 260 hv moottori. tästä viestistä tulee totta.

Tarkoitus vaikuttaa melko kunnianhimoiselta, mutta syystä. BMW on kokeillut vetypolttomoottoreita vuodesta 1978 lähtien. 5-sarjan (E12) avulla E 1984: n 745 tunnin versio esiteltiin vuonna 23, ja 11. toukokuuta 2000 se osoitti tämän vaihtoehdon ainutlaatuiset kyvyt. Vaikuttava 15 750 hv: n laivasto. Viikon E 38 "12-sylinterisillä vetykäyttöisillä moottoreilla" juoksi 170 000 km: n maraton, mikä korostaa yrityksen menestystä ja uuden tekniikan lupausta. Joitakin näistä ajoneuvoista jatkoi vuosina 2001 ja 2002 osallistumista useisiin mielenosoituksiin vedyn idean edistämiseksi. Sitten tulee uusi, seuraavaan 7-sarjaan perustuva kehitys, joka käyttää modernia 4,4 litran V-212-moottoria ja pystyy saavuttamaan huippunopeuden 12 km / h, jota seuraa viimeisin kehitys XNUMX-sylinterisellä V-XNUMX-moottorilla.

Yrityksen virallisen lausunnon mukaan syyt, miksi BMW valitsi tämän tekniikan polttokennojen sijaan, ovat sekä kaupallisia että psykologisia. Ensinnäkin tämä menetelmä vaatii huomattavasti vähemmän investointeja, jos teollisuuden infrastruktuurimuutokset tapahtuvat. Toiseksi, koska ihmiset ovat tottuneet vanhaan hyvään polttomoottoriin, he rakastavat sitä ja siitä on vaikea olla eroa. Ja kolmanneksi, koska samaan aikaan tämä tekniikka kehittyy nopeammin kuin polttokennotekniikka.

BMW-autoissa vetyä varastoidaan ylieristetyssä kryogeenisessa astiassa, tavallaan kuin saksalaisen Linden kehittämässä korkean teknologian termospullossa. Alhaisissa säilytyslämpötiloissa polttoaine on nestefaasissa ja tulee moottoriin normaalina polttoaineena.

Münchenin yrityksen suunnittelijat käyttävät polttoaineen ruiskutusta imusarjoissa, ja seoksen laatu riippuu moottorin käyttötavasta. Osakuormitustilassa moottori käy dieselin kaltaisilla laihoilla seoksilla - vain ruiskutetun polttoaineen määrää muutetaan. Tämä on seoksen niin sanottu "laadunvalvonta", jossa moottori käy ylimääräisellä ilmalla, mutta alhaisen kuormituksen ansiosta typpipäästöjen muodostuminen on minimoitu. Kun tarvitaan merkittävää tehoa, moottori alkaa toimia kuten bensiinimoottori siirtyen seoksen ns. "määrälliseen säätelyyn" ja normaaleihin (ei laihaisiin) seoksiin. Nämä muutokset ovat mahdollisia toisaalta moottorin elektronisen prosessiohjauksen nopeuden ansiosta ja toisaalta kaasunjakelun ohjausjärjestelmien joustavan toiminnan ansiosta - "kaksois" Vanos, joka toimii yhdessä Valvetronic-imuohjausjärjestelmällä ilman kaasua. On syytä muistaa, että BMW:n insinöörien mukaan tämän kehityksen toimintasuunnitelma on vain välivaihe tekniikan kehityksessä ja että tulevaisuudessa moottoreiden on siirryttävä suoraan vedyn ruiskutukseen sylintereihin ja turboahtimeen. Näiden menetelmien soveltamisen odotetaan johtavan auton dynaamisen suorituskyvyn paranemiseen verrattuna vastaavaan bensiinimoottoriin ja polttomoottorin kokonaishyötysuhteen nousuun yli 50 %.

Mielenkiintoinen kehitysseikka on, että "vety" polttomoottoreiden viimeisimmän kehityksen myötä Münchenin suunnittelijat ovat astumassa polttokennojen alalle. He käyttävät tällaisia ​​laitteita auton sähköverkon virtalähteenä, mikä eliminoi täysin perinteisen akun. Tämän vaiheen ansiosta polttoaineen lisäsäästöt ovat mahdollisia, koska vetymoottorin ei tarvitse ajaa vaihtovirtageneraattoria, ja ajoneuvon sähköjärjestelmästä tulee täysin autonominen ja riippumaton ajoreitistä - se voi tuottaa sähköä, vaikka moottori ei ole käynnissä, energian tuotanto ja kulutus voidaan optimoida täysin. Se, että nyt voidaan tuottaa niin paljon sähköä kuin tarvitaan vesipumpun, öljypumppujen, jarrutehostimen ja johdotusjärjestelmien käyttöön, merkitsee myös lisäsäästöjä. Kaikkien näiden innovaatioiden rinnalla polttoaineen ruiskutusjärjestelmään (bensiini) ei kuitenkaan käytännössä ole tehty kalliita suunnittelumuutoksia.

Edistääkseen vetyteknologiaa kesäkuussa 2002 BMW Group, Aral, BVG, DaimlerChrysler, Ford, GHW, Linde, Opel, MAN loivat CleanEnergy -kumppaniohjelman, joka aloitti toimintansa nestekaasutankkausasemien kehittämisellä. ja puristettua vetyä. Niissä osa vedystä tuotetaan paikan päällä aurinkosähkön avulla, minkä jälkeen se puristetaan ja suuret nesteytetyt määrät tulevat erityisiltä tuotantolaitoksilta, ja kaikki nestefaasin höyryt siirretään automaattisesti kaasusäiliöön.
BMW on käynnistänyt useita muita yhteishankkeita, muun muassa öljy-yhtiöiden kanssa, joista aktiivisimpia osallistujia ovat Aral, BP, Shell, Total.
Miksi BMW luopuu näistä teknologisista ratkaisuista ja keskittyy edelleen polttokennoihin, kerromme sinulle toisessa tämän sarjan artikkelissa.

Vety polttomoottoreissa

On mielenkiintoista huomata, että vedyn fysikaalisten ja kemiallisten ominaisuuksien vuoksi se on paljon syttyvämpi kuin bensiini. Käytännössä tämä tarkoittaa, että polttoprosessin käynnistämiseen vedyssä tarvitaan paljon vähemmän alkuenergiaa. Toisaalta vetymoottorit voivat helposti käyttää erittäin "huonoja" seoksia - mitä nykyaikaisilla bensiinimoottoreilla saavutetaan monimutkaisilla ja kalliilla teknologioilla.

Vety-ilma-seoksen hiukkasten välinen lämpö hajoaa vähemmän, ja samalla itsesyttymislämpötila on paljon korkeampi, samoin kuin palamisprosessien nopeus bensiiniin verrattuna. Vedyllä on alhainen tiheys ja voimakas diffuusio (mahdollisuus hiukkasten päästä toiseen kaasuun - tässä tapauksessa ilmaan).

Itsesytytykseen vaadittava matala aktivointienergia on yksi suurimmista haasteista vetymoottoreiden palamisen ohjaamisessa, koska seos voi helposti syttyä itsestään johtuen kosketuksesta palamiskammion kuumempiin alueisiin ja täysin hallitsemattomien prosessien ketjua seuraavan vastuksen vuoksi. Tämän riskin välttäminen on yksi vetymoottorisuunnittelun suurimmista haasteista, mutta ei ole helppoa eliminoida seurauksia siitä, että erittäin hajaantunut palamisseos liikkuu hyvin lähellä sylinterin seiniä ja voi tunkeutua erittäin kapeisiin rakoihin. esimerkiksi suljettujen venttiilien varrella ... Kaikki tämä on otettava huomioon näitä moottoreita suunniteltaessa.

Korkea itsesyttymislämpötila ja korkea oktaaniluku (noin 130) mahdollistavat moottorin puristussuhteen ja siten sen hyötysuhteen lisääntymisen, mutta taas on vaarana vedyn itsestään merkitseminen kosketuksessa kuumin osaan. sylinterissä. Vedyn suuren diffuusiokapasiteetin etuna on mahdollisuus sekoittaa helposti ilmaan, mikä säiliön rikkoutumisen yhteydessä takaa polttoaineen nopean ja turvallisen leviämisen.

Ihanteellinen ilma-vety-seos palamiseen on noin 34:1 (bensiinillä tämä suhde on 14,7:1). Tämä tarkoittaa, että kun yhdistetään sama massa vetyä ja bensiiniä ensimmäisessä tapauksessa, tarvitaan yli kaksi kertaa enemmän ilmaa. Samalla vety-ilma-seos vie huomattavasti enemmän tilaa, mikä selittää, miksi vetymoottorien teho on pienempi. Puhtaasti digitaalinen esitys suhteista ja tilavuuksista on varsin kaunopuheinen - palamisvalmiin vedyn tiheys on 56 kertaa pienempi kuin bensiinihöyryn tiheys ... On kuitenkin huomattava, että vetymoottorit voivat yleensä toimia ilmaseoksilla . vetyä suhteissa 180:1 asti (eli erittäin "huonoilla" seoksilla), mikä puolestaan ​​tarkoittaa, että moottori voi käydä ilman kaasua ja käyttää dieselmoottoreiden periaatetta. On myös mainittava, että vety on kiistaton johtaja vedyn ja bensiinin vertailussa massaenergian lähteenä - kilossa vetyä on lähes kolme kertaa enemmän energiaa kiloa kohti bensiiniä.

Kuten bensiinimoottoreissa, nesteytettyä vetyä voidaan ruiskuttaa suoraan jakoputkien venttiilien eteen, mutta paras ratkaisu on ruiskutus suoraan puristustahdin aikana - tässä tapauksessa teho voi ylittää vastaavan bensiinimoottorin tehon 25%. Tämä johtuu siitä, että polttoaine (vety) ei syrjäytä ilmaa kuten bensiini- tai dieselmoottorissa, jolloin polttokammio täyttyy vain (merkittävästi tavallista enemmän) ilmalla. Lisäksi, toisin kuin bensiinimoottoreissa, vety ei tarvitse rakenteellista pyörteilyä, koska vety ilman tätä toimenpidettä diffundoituu melko hyvin ilman kanssa. Sylinterin eri osien erilaisten palamisnopeuksien vuoksi on parempi asentaa kaksi sytytystulppaa, ja vetymoottoreissa platinaelektrodien käyttö ei ole sopivaa, koska platinasta tulee katalyytti, joka johtaa polttoaineen hapettumiseen jopa alhaisissa lämpötiloissa. .

Mazda-variantti

Japanilainen Mazda esittelee myös vetymoottoriversionsa pyörivän lohkon muodossa RX-8-urheiluautossa. Tämä ei ole yllättävää, koska Wankel-moottorin suunnitteluominaisuudet sopivat erittäin hyvin vedyn käyttöön polttoaineena.
Kaasua varastoidaan korkean paineen alaisena erityisessä säiliössä ja polttoaine ruiskutetaan suoraan palokammioihin. Koska pyörivissä moottoreissa vyöhykkeet, joissa injektio ja palaminen tapahtuvat, ovat erilliset ja lämpötila imuosassa on alhaisempi, ongelma hallitsemattoman sytytyksen kanssa vähenee huomattavasti. Wankel-moottori tarjoaa myös runsaasti tilaa kahdelle injektorille, mikä on kriittisen tärkeää optimaalisen vedyn määrän injektoimiseksi.

H2R

H2R on BMW:n insinöörien rakentama toimiva supersport-prototyyppi, jonka voimanlähteenä on 12-sylinterinen moottori, jonka maksimiteho on 285 hv. kun työskentelet vedyn kanssa. Niiden ansiosta kokeellinen malli kiihtyy 0-100 km/h kuudessa sekunnissa ja saavuttaa huippunopeuden 300 km/h. H2R-moottori perustuu 760i-bensiinissä käytettyyn vakiohuippuun, ja sen kehittäminen kesti vain kymmenen kuukautta. .

Spontaanin palamisen estämiseksi baijerilaiset asiantuntijat ovat kehittäneet erityisen strategian virtaus- ja ruiskutusjaksoille palokammioon käyttämällä moottorin säädettävän venttiilin ajoitusjärjestelmän tarjoamia mahdollisuuksia. Ennen kuin seos tulee sylintereihin, jälkimmäiset jäähdytetään ilmalla, ja sytytys tapahtuu vain yläkuolokohdassa - vetypolttoaineen korkean palamisnopeuden vuoksi sytytystä ei tarvita.