Urheilujättiläisten koeajotaistelu

Lamborghini Hurricane LP 610-4 vastaan ​​Audi R8 V10 Plus ja Porsche 911 Turbo S

Lainaus arvostellun urheiluautolehden lukijan 3/2016 kirjeestä: On todella hienoa, kun yhdellä testatuista autoista on hauskaa kiertää radan ympäri. Mutta kun otetaan huomioon, että keskimääräinen lukija ajaa todennäköisesti 95 prosenttia henkilökohtaisesta mittarilukemastaan ​​julkisilla teillä, haittoja, kuten liian leveä runko ja huono näkyvyys, tulisi kritisoida yhtä kaunopuheisesti kuin ylipainoisia. " Lainauksen loppu. Hyvä Carlo Wagner, kiitos paljon! Koska paitsi Hockenheimin kuvauspäivän apokalyptinen sää, myös linjasi saivat meidät tekemään unelmakävelyn.

Tänään Porsche 911 Turbo S ja Audi R8 V10 Plus seuraavat Lamborghini Huracán LP 610-4:ää Hockenheimista "kotiin", eli Sant'Agata Bologneseen Italiaan. Ohitettuamme 800 kilometriä teitä ja moottoriteitä, meidän ei pitäisi vain saada hyvää säätä, vaan myös kerätä runsaasti kokemusta urheiluautojen ajamisesta jokapäiväisessä elämässä. Ja nyt, kun Lamborghinimme ja kuorma-autojen navat ovat ahtaassa korjattavan valtatien ruuhkassa ja matkalla etelään, en halua pohtia kenties aktiivisimman lukijan kantoja. Myönnän, että hyvällä arvostelulla ei ole mitään tekemistä ympäröivän tilanteen kanssa. Jälkikäteen sitä voidaan verrata keskiaikaisen ritarin haarniskassa olevaan halkeamaan - mutta eikö se estäisi italialaisilta ulkonevia univormuja ja kuuluisia Miura-verhoja takana?

Lamborghini Huracán – valmiina museoon?

Se kaikki on osa Lamborghini-hulluutta – aivan kuin vapaasti hengittävän moottorin nopea tunne. Vedä kiinteää levyä vasemmalle ohjauspylvään suuntaan ja vaihda alaspäin. Täyskaasu - ja tunnelmallinen kymmensylinterinen moottori kiihdyttää 610 hevosvoimaansa, ottaa ahneesti kaasua, nostaa vauhtia ja tämä huumaava bile jatkuu 8700 rpm:n maksimikierroksilla.

Itse asiassa meidän pitäisi viedä tämä Huracán suoraan yrityksen museoon ainutlaatuisena. Koska tähän asti italialaisen valmistajan autot ovat aina kohdanneet vaikeuksia, kun heidän on todistettava tehdasominaisuudet. Huracánimme putoaa kuitenkin tuloksella "kaksi ja yhdeksän" kolme kymmenesosaa alle luvatun kiihtyvyyden nollasta sataan ja nopeuteen 200 km/h jopa kuusi kymmenesosaa ilmoitettua nopeammin - ja muista, täydellä 80:lla. -litran säiliö ja kahden ihmisen mittausryhmä.

Audi R8 V10 Plus verrattuna Huracániin ensimmäistä kertaa

Tienvarsikompleksi Intal, aivan Itävallan rajan edessä. Ostamme vinjettejä, ruokimme urheiluautojen joukon korkeaoktaanisella bensiinillä, vaihdamme autoja. 911 Turbo S vai R8? Ihanan vaikea valinta. Saavumme R8:aan. V10-moottorin voimansiirron ja seitsemännopeuksisen kaksoiskytkinvaihteiston lisäksi nykyisellä R8:lla ja Huracánilla on monia yhtäläisyyksiä, kuten hybridi-alumiininen ja komposiittirakenne sekä voimakkaasti kehittynyt alusta (MSS - Modular Sportscar System).

Yllätyksekseni kaksi keskimoottorista autoa tuntuvat täysin erilaisilta yleisellä tieverkostolla ajettaessa. Toisaalta Huracan on innokas puristi; Toisaalta R8 on kilpa-urheilija, jolla on keskipyörä ja tuntuva ajomukavuus. Lisämaksusta saatava Lamborghini Huracán LP610-4 hiilikuituistuin vahvalla sivuttaistuella mahdollistaa moottoritien minkä tahansa kulman muuttamisen Parabolicaksi. Kuitenkin paljon ennen kuin 400 kilometrin non-stop-rata on ohi, kohdat, joissa puolivuoratun kovaan Alcantara-istuimeen kohdistuva paine alkaa satuttaa. Mutta ollakseni rehellinen, Huracánille kestäisin jopa mustelmia.

Audi hyödyntää Lambon mukavuuden puutetta

Keskikokoisella moottoripyörällä varustetussa italialaisessa sankarissa mukavuuden huntu ei koskaan peitä ajokokemusta. Kuljettajan selän takana oleva V10-musiikki tunkeutuu hänen korviinsa sellaisessa suodattamattomassa muodossa kuin ikään kuin hän istuisi oopperan laatikossa, mutta orkesterin keskellä. Tässä näyttelyssä olet valmis antamaan hänelle anteeksi, että hän on lisävarusteena saatavien Trofeo R -renkaiden kanssa jokapäiväisessä asfaltilla ajamisessa tai takanäkyvyyden puutteesta ilman lisävarusteena saatavaa Park Distance Control -sovellusta, mikä tekee siitä yhtä helppokäyttöisen kuin Leopard 2.

Entä R8? Kaksi napsautusta ohjauspyörän nivelessä ja Audi R8 V10 Plus saavat jokaisen radan tuntumaan todelliselta Unodelta Le Mansissa. Audi hyödyntää Lambon mukavuuden puutetta ja päihittää sen välittömästi jokapäiväisessä ajossa stressittömällä istuimella. Huracánin tunnetuista arvoista huolimatta Audi-faneillakaan ei ole syytä huoleen. Jo ennen etelämatkaa R8 osoitti testioikeuksissamme erinomaista muotoa. 3,0 sekunnissa nollasta satoihin malli parantaa myös tehdastietojen arvoa - kahdella sekunnin kymmenesosalla. Kun R8 löytää vapaan tieosuuden, se ohittaa jopa italialaisen serkkunsa. Nopeudella 330 vs. 225 km/h huippunopeuskuppi ei mene Sant'Agataan, vaan Neckarsulmiin.

Porsche 911 Turbo S ja hillitty raakuus

Tai Zuffenhausenissa. 991:n toisen sukupolven Turbo S nostaa huippunopeuden 318:sta 330 km/h. On totta, että Turbo S ei ota kaasun syöttiä kuten sen vapaasti hengittävät kilpailijat R8 ja Huracán, vaan tunne, kun Porsche on 250 km/h h liikkuu yhden askeleen alaspäin ja näennäisen loputtoman pysäyttämättömällä työntövoimalla saa kokemattoman toverisi kasvot muuttumaan valkoisiksi kuin liitu - kyllä, tämä tunne on yksinkertaisesti sensaatiomainen.

Huippuluokan Porsche 911 Turbo S tiivistää välittömästi jalkakäytävän parhaan suorituskyvyn. Ja toisessa sukupolvessa olisit turhaan etsinyt klassisia turbo-kappaleita, kuten kompressorien twiittejä. Nykyään vain R8 ja Huracán taistelevat tittelistä ääniluokassa. Muutosten, kuten uusien suurten turboahtimien, korkeamman paineen ja uudistetun ruiskutusjärjestelmän, modifioitujen imusarjojen ja muunnetun ilmanottojärjestelmän ansiosta kuusisylinterisellä yksiköllä on nyt 580 hv. eli 20 hv. enemmän kuin ensimmäisen sukupolven 991 Turbo S. Kuten suoralla edeltäjällään, perfektionistinen Launch Control -järjestelmä tarjoaa myös parhaat hihnakiihtyvyydet. Tänään emme ole jälleen yhtä yllättyneitä sprinttien nopeuksista 2,9 / 9,9 sekuntia nopeuksilla 100 ja 200 km / h, mutta niiden moninkertaisesta toistettavuudesta.

Ei stressiä ja pikanopeutta Turbo S: ssä

Mutta jopa suurilla nopeuksilla Porsche voi tarjota tunteen rauhallisesta hyvinvoinnista. Joidenkin kriitikoiden mielestä tämä muistuttava mukavuus on melko tylsää, mutta R8: n ja Huracánin akustinen pidättyvyys tekee tuhannen kilometrin kulkemisen vaivattomasti mahdolliseksi. Ja lisää: Olen iloinen siitä, että maantiellä ajaessani urheiluauton draama soi korvissasi kuin huuto käydessään disko.

Se saattaa kuulostaa uskomattomalta, mutta uusi Turbo "tasoittaa" aaltoja jalkakäytävällä jopa mukavammin kuin suoran edeltäjänsä. Tätä varten elektronisesti ohjattuille PASM-vaimentimille on annettu vielä herkempi asetus normaalitilaan. Lisäksi Turbo S on verrattain hiljaisempi kuin Huracán ja Audi R8 V10 Plus suoraviivan vakauden kannalta.

Valtatie, moottoritie, kilparata

Brenner, Bolzano, Modena - Italia, tästä mennään! Ajoimme melko rauhallisesti moottoritietä pitkin, Emilia-Romagnan intohimoiset tiet odottavat meitä kuin käänteiden labyrintti Via Romea Nonantolana occidentale. Kaikki kolme urheilumallia ovat elementissään täällä. Vaikka perfektionisti Turbo S leikkaa mutkia nelivetoisella, mutta ei koskaan unohda mukavuuttaan, Huracán on tässä enemmän kuin kilpa-auto. R8 on jossain keskellä.

Test R8: n vakio Static Plus -alusta antaa aina luotettavaa palautetta tiellä, mutta jopa ilman Audi-auton lisävarusteena saatavaa ja mukavammin viritettyä Magnetic Ride -alustaa se ei ylikuormita nikamiasi. Vaikka Huracán on varustettu lisävarusteena saatavalla sähkömagneettisella vaimennuksella varustetulla Magneride-jousituksella, se tuntuu kaikissa tilanteissa huomattavasti jäykemmältä kuin Audin staattinen alusta.

Audi R8 V10 Plus, laaja valikoima tiloja

Drive Select -järjestelmän ohjelmat R8:ssa (Comfort, Auto, Dynamic, Individual-tilat) eivät vaikuta vain kaasupolkimen, kaksoiskytkinvaihteiston, kaksoisvaihteiston ja pakojärjestelmän ominaisuuksiin, vaan myös dynaamisen halun ominaisuuksiin. hallinta". Sähkömekaaninen ohjausjärjestelmä tarjoaa asetukset jokaiseen makuun, mukavasta voimakkaaseen ohjausvoimaan, sekä säädettävät ohjausvälityssuhteet.

Testattavaa Huracánia ei ole varustettu lisävarusteena saatavalla LDS (Lamborghini Dynamic Steering) -ohjausjärjestelmällä, ja sillä on vakiona sähkömekaaninen ohjaus kiinteällä välityssuhteella (16,2: 1). Kaiken kaikkiaan Lambon ohjaus toimii tarkasti keskipyörän asennossa, ja koska se vaatii enemmän vaivaa ja antaa epätasaista palautetta, se tuntuu karkeammalta, mutta hieman aiteammalta kuin R8: n ohjaus.

Hyvästi Porsche Management

Entä Turbo-ohjaus? Ensimmäisen sukupolven 991-malliin verrattuna sen ominaisuudet on viritetty entistä mukavammaksi. Tämä on hyvä moottoritiellä ja kaupungissa, mutta tiellä, jolla on paljon mutkia, alkaa vähitellen kaipaa kovaa Porsche-hahmoa viimeisten 911 päivän ajalta. Vaadittu ohjauskulma on jälleen kasvanut merkittävästi. Suorita 997 vertailua varten ja saat selville, mitä täällä on kadonnut!

Se, että 991.2: n ohjaus Turbo S: ssä on menettänyt osan suoruudestaan ​​keskipyörän asennon ympärillä, tuntuu paitsi hiusneulalta ahtaissa kulmissa toissijaisilla teillä myös kilparadalla. Ensimmäisen sukupolven R8 oli aikaisemmin auto, joka sitoi kätensä solmuun tiukemmissa kulmissa, mutta Turbo S vaatii nyt suurimman kulman kulmassa trion kilpailijoilla.

Porsche 911 Turbo S on yhtä nopea kuin GT3 RS

Siniset ja keltaiset reunat sinisen ja valkoisen sijaan. Autodromo di Modenalla juoksimme nopeita kierroksia valokuvaussessiota varten ja kuten aina näimme ajan Hockenheimin oikosulkussa. 1.08,5 minuuttia – GT Porsche -osastolla Hockenheimin kierrosaika herättää varmasti kiivaita keskusteluja ja tuo samalla uuden annoksen motivaatiota. Nykyinen Turbo S ei ole vain kaksi kymmenesosaa nopeampi kuin suora edeltäjänsä, vaan se on myös tarkka. yhtä nopea kuin ratasankari 991 GT3 RS Michelin Pilot Sport Cup 2 -renkailla. Toisena 991 Turbo S ei enää kilpaile ykkösenä 991 Turbo S lisävarusteena saatavan Dunlop Sport Maxx Racen kanssa, vaan uuden sukupolven Pirelli P Zeron kanssa nimi "N1" (toistaiseksi "N0").

Pitotasot Dunlopin puolisamanlaisissa renkaissa näyttivät yleensä paremmalta kuin uudessa Pirellissä, jolla Turbo S on varustettu tehtaalta. Varsinkin jarrutettaessa tuntui ja mitattiin hieman alhaisempi pito. Huippunopeudellaan 11,7 m/s – 2, 991.2 Turbo S ei aivan saavuta Dunlop Sport Maxx Race -renkailla varustetun 991.1 Turbo S:n hidastusarvoja (max. 12,6 m/s – 2). Vakiopysäytysmatkamittauksessa tehokas 911 pysähtyi 100 km/h 33,0 metrissä (aiemmin Dunlop Sport Maxx Race 1:ssä 31,9 metrissä).

PDK siirtostrategialla GT-malleista

Kaikki nämä ovat valituksia ja valituksia parhaista parhaiden etsimiseksi. Muuttuvan kaksoisvaihteiston, elektronisesti ohjatun taka-akselilukon (PTV Plus), taka-akselin ohjauksen ja PDCC-kallistuksen kompensoinnin ansiosta uusin Turbo S lähestyy vetorajaa virtuaalisen turvallisuuden ja erittäin helposti hallittavan käytöksen ansiosta. tiellä. Sivukallistus, aliohjautuminen ohjauspyörää käännettäessä, outoja liikkeitä kaasua vapautettaessa – kaikki nämä ovat epätavallisia konsepteja Turbo S:lle rajatilanteissa.

Kun astut tarkasti nurkkaan, voit astua kaasupolkimen päälle aikaisin, ja kaksoisvaihteistolla aseistettu Porsche-sankari valloittaa kulman vaikuttavalla pitolla. Samaan aikaan Turbo S osoittaa hämmästyttävää kaarrenopeutta – vaikka toisin kuin R8 ja Huracán, sitä ei ole varjostettu puoliavoimella. ABS-järjestelmän suorituskyky on tyypillistä Porschelle ja on erittäin korkealla tasolla. Carreran tavoin Turbo-mallit käyttävät nyt PDK-vaihteistoa GT-versioiden vaihtostrategialla. Lisäksi manuaalinen tila on nyt todella manuaalinen. Uusi Turbo S ei enää vaihda suurempaan nopeuteen saavuttaessaan huippunopeuden - toinen syy peukaloida sitä!

Audi R8 V10 Plus on edellistä testiä nopeampi

Ja täyttääkö R8 V10 Plus Turbo S vetorajan? Audi on 1658 XNUMX kilolla painavin kolmiosta – voit tuntea sen vertailussa. Mutta vähentynyt tarve kääntää ohjauspyörää suuressa kulmassa tekee välittömästi positiivisen vaikutelman radalle. Lisäksi he onnistuivat minimoimaan selvän aliohjautuvuuden. Ohjauspyörää käännettäessä on kuitenkin pientä aliohjautuvuutta, joka näkyy etuakselin renkaiden kulumisena muutaman kierroksen jälkeen.

Kahden tai kolmen kierroksen jälkeen Hockenheimissa Michelin Cupin pito alkaa jo laskea ja alikäyttö lisääntyy jälleen. Verrattuna edellisen testin R8: een, nykyinen testiauto reagoi subjektiivisesti hieman paremmin kiihtyvyyteen. Jos menet liian digitaaliseksi ajotapasi kanssa ja poistat ESP-järjestelmän käytöstä, sen dynaamisen kuormituksen muuttuessa sen terävillä ominaisuuksilla R8 vaatii sinua reagoimaan samalla terävällä ohjauspyörän vasteella.

Valitsemalla ns. "suorituskykytila" (Snow, Wet tai Dry -tilat - lumi-, märä- ja kuivaradalle) voidaan keskeinen urheiluauto kesyttää. "Dry"-asennossa R8 toimii ESC:n urheilullisten asetusten kanssa ja käyttää edelleen, vaikkakin säästeliäästi, ESC:n säätötoimintoa. Kiihdytysvaste on heikentynyt, ja Audin takaosa toimii vain vähän kuormitettuna ja tarjoaa hyvän pidon. Klo 1.09,0 minuuttia R8 V10 Plus tuottaa 4 kymmenesosaa edellisen testin kierrosajasta.

Lamborghini Huracán LP 610-4 ylittää kilpailun

Ja miten Huracan käyttäytyy lähisukulaiseensa verrattuna? Teroita Lambon aistit nopeasti kytkemällä ESC pois ja käännä sitten ohjauspyörän dynamiikkakytkin Stradasta Corsaan. Moottori, vaihteisto ja kaksoisvaihteisto on nyt viritetty maksimaaliseen sivuttaisdynamiikkaan. Radan ensimmäisiltä metreiltä huomaamme, että italialainen on lähes 100 kiloa kevyempi kuin R8. Suunnilleen samasta painojakaumasta huolimatta Huracán liikkuu dynaamisemmin, mutta samalla vakaammin kuin R8, kun ajetaan vetorajalla. Tarkka kaarreajo ja kiihtyvyys erinomaisella pidon kanssa – Lamborghini käyttäytyy huomattavasti neutraalimmin kuin R8 koko kaaressa. Akuutteja vieroitusreaktioita ei ole.

Tätä helpottaa myös Trofeo R -lisärenkaiden entistä parempi vaahdotus Michelin Cup -sarjaan verrattuna. Lambo ei voi lähestyä vain onnistuneita ABS-asetuksia R8: lla. Kun jarrupoljin on täydessä vauhdissa, Huracán tekee vaikutuksen epä harmonisella ABS-vasteellaan.

Ja kuitenkin italialainen onnistuu yllättämään meidät täysin. Kierrosajallaan 1.07,5 minuuttia se ylitti kaunopuheisesti molemmat nykyiset kilpailijansa. Joten Lamborghini Huracán ansaitsee todella lähettää Sant'Agatalle Porsche 911 Turbo S- ja Audi R8 V10 Plus -malleilla.

YHTEENVETO

Mikä ihana heimo! Jos etsit monipuolista ajoneuvoa jokapäiväiseen käyttöön ja raiteille, toisen sukupolven 911 Porsche 991 Turbo S on ihanteellinen kumppanisi. Mutta kaikesta täydellisyydestään huolimatta Porsche ei todellakaan ole emotionaalinen auto vertailutestissä. Audi R8 V10 Plus ja sen alustan sisar, Lamborghini Huracán LP 610-4, korostavat pään takaosassa olevat karvat korkean kierrosluvun vapaasti hengittävien V10-moottoreiden upean konsertin ansiosta. Kahden keskimoottorilla varustetun urheilijan on puolestaan ​​osoitettava lempeyttä muilla alueilla. Lamborghini osoittaa erinomaisia ​​urheiluominaisuuksia, mutta jokapäiväisessä elämässä se vaatii halukkuutta kompromisseihin (esimerkiksi näkyvyyden suhteen ja Trofeo-renkaiden käytännössä riittämätön pito märällä tiellä!) Audi R8 käsittelee miekkaa paremmin jokapäiväisessä elämässä, mutta sen sijaan on pakko antaa periksi radalla.

Teksti: Christian Gebhart

Kuva: Hans-Dieter Zeifert

tekniset yksityiskohdat

1. Lamborghini Huracan LP 610-4	2. Porsche 911 Turbo S.	3. Audi R8 V10 Plus
Työtilavuus	5204 cc	3800 cc	5204 cc
Teho	610 k.s. (449 kW) nopeudella 8250 kierrosta minuutissa	580 k.s. (427 kW) nopeudella 6500 kierrosta minuutissa	610 k.s. (449 kW) nopeudella 8250 kierrosta minuutissa
max. vääntömomentti	560 Nm nopeudella 6500 rpm	750 Nm nopeudella 2200 rpm	560 Nm nopeudella 6500 rpm
Kiihtyvyys 0-100 km / h	3,2 s	2,9 s	3,2 s
Jarrutusmatkat nopeudella 100 km / h	32,9 m	33,0 m	33,2 m
täydellä nopeudella	325 km / h	330 km / h	330 km / h
Keskimääräinen kulutus polttoaine testissä	16,6 l / 100 km	14,5 l / 100 km	15,9 l / 100 km
Lähtöhinta	201 EUR (Saksassa)	202 EUR (Saksassa)	190 EUR (Saksassa)