Biopolttoaineet ja niiden nopea maine

Jopa puuseppä leikataan joskus. Tämä voitaisiin kirjoittaa hienovaraisesti vuoden 2003 30 /2003 / EY direktiivistä, jonka tavoitteena on 10%: n osuus biokomponenteista autopolttoaineissa Euroopan unionissa. Biopolttoaineita saatiin rapsista, eri viljakasveista, maissista, auringonkukasta ja muista viljelykasveista. Ei vain Brysselin poliitikot julistivat heidät äskettäin ekologiseksi ihmeeksi, joka pelastaa planeetan, ja siksi he tukivat biopolttoaineiden viljelyä ja myöhempää tuotantoa anteliailla tuilla. Toinen sanonta sanoo, että jokaisella sauvalla on kaksi päätä, ja muutama kuukausi sitten tapahtui jotain ennenkuulumatonta, joskin ennustettavissa alusta alkaen. EU: n virkamiehet ilmoittivat hiljattain virallisesti, että he eivät enää tue viljelykasvien viljelyä eivätkä itse biopolttoaineiden tuotantoa, toisin sanoen avokätisesti.

Mutta palataanpa oikeaan kysymykseen siitä, miten tämä naiivi, jopa tyhmä biopolttoainehanke sai alkunsa. Taloudellisen tuen ansiosta maanviljelijät alkoivat kasvattaa biopolttoaineiden tuotantoon sopivia kasveja, tavanomaisten viljelykasvien tuotantoa ihmisravinnoksi vähennettiin vähitellen, ja kolmannen maailman maissa yhä harvinaisempien metsien metsänhakkuita kiihdytettiin jopa viljelykasvien saamiseksi. On selvää, että kielteinen vaikutus ei odottanut kauan. Peruselintarvikkeiden hintojen nousun ja sen seurauksena nälän pahenemisen köyhimmissä maissa lisäksi raaka -aineiden tuonti kolmansista maista ei myöskään ole auttanut paljon Euroopan maataloutta. Biopolttoaineiden viljely ja tuotanto ovat myös lisänneet hiilidioksidipäästöjä.₂ enemmän kuin polttamalla tavanomaisia ​​polttoaineita. Lisäksi typpioksiduulipäästöt (joidenkin lähteiden mukaan jopa 70 %), joka on paljon vaarallisempi kasvihuonekaasu kuin hiilidioksidi - CO.₂... Toisin sanoen biopolttoaineet ovat aiheuttaneet enemmän vahinkoa ympäristölle kuin vihatut fossiilit. Emme saa unohtaa biopolttoaineiden ei -hyvin säästävää vaikutusta itse moottoriin ja sen lisävarusteisiin. Polttoaine, jossa on paljon biokomponentteja, voi tukkia polttoainepumput, suuttimet ja vahingoittaa moottorin kumiosia. Metanoli voi vähitellen muuttua muurahaishapoksi altistuessaan lämmölle ja etikkahappo vähitellen etanoliksi. Molemmat voivat aiheuttaa korroosiota poltto- ja pakojärjestelmässä pitkäaikaisessa käytössä.

Useita sääntöjä

Vaikka äskettäin on ollut virallinen ilmoitus biopolttoaineiden tuotantoon tarkoitetun kasvinviljelyn tuen peruuttamisesta, ei haittaa muistaa, miten koko biopolttoaineiden tilanne on kehittynyt. Kaikki alkoi vuonna 2003 annetusta direktiivistä 30/2003/EY, jonka tavoitteena oli saavuttaa 10 %:n osuus biopohjaisista autopolttoaineista Euroopan unionin maissa. EU-maiden talousministerit vahvistivat tämän aikeen vuodesta 2003 lähtien maaliskuussa 2007. Sitä täydentävät lisäksi Euroopan neuvoston ja Euroopan parlamentin huhtikuussa 2009 hyväksymät direktiivit 28/2009EY ja 30/2010 EY. Asteittain muuttuva EN 590 on biopolttoaineiden suurin sallittu tilavuusosuus polttoaineessa loppukuluttajalle. Ensinnäkin EN 590 -standardi vuodelta 2004 sääteli FAME:n (rasvahappometyyliesteri, yleisimmin rapsiöljyn metyyliesteri) enimmäismäärän viiteen prosenttiin dieselpolttoaineessa. Uusin standardi EN590/2009, voimassa 1. marraskuuta 2009, sallii jopa seitsemän prosenttia. Sama koskee bioalkoholin lisäämistä bensiiniin. Bioainesosien laatua säätelevät muut direktiivit, nimittäin dieselpolttoaine ja EN 14214-2009 -standardin lisääminen FAME-bioainesosille (MERO). Se määrittää itse FAME-komponentin laatuparametrit, erityisesti parametrit, jotka rajoittavat oksidatiivista stabiilisuutta (jodiarvo, tyydyttymättömien happojen pitoisuus), syövyttävyyttä (glyseridipitoisuus) ja suuttimen tukkeutumista (vapaat metallit). Koska molemmat standardit kuvaavat vain polttoaineeseen lisättävää komponenttia ja sen mahdollista määrää, kansalliset hallitukset ovat joutuneet hyväksymään kansallisia lakeja, jotka edellyttävät maata lisäämään biopolttoaineita moottoripolttoaineisiin pakollisten EU-direktiivien noudattamiseksi. Näiden lakien mukaan vähintään kaksi prosenttia FAME:stä lisättiin dieselpolttoaineeseen syyskuusta 2007 joulukuuhun 2008, vähintään 2009 prosenttia 4,5 vuodessa ja vähintään 2010 prosenttia lisätystä biokomponentista 6 vuoden kuluttua. Jokaisen jakelijan on täytettävä tämä prosenttiosuus keskimäärin koko jakson aikana, mikä tarkoittaa, että se voi vaihdella ajan myötä. Toisin sanoen, koska standardin EN590/2004 vaatimukset eivät saa ylittää viittä prosenttia yhdessä erässä tai seitsemää prosenttia EN590/2009 voimaantulon jälkeen, FAME:n todellinen osuus huoltoasemien säiliöissä voi olla välillä 0-5 prosenttia ja tällä hetkellä 0-7 prosenttia.

Vähän tekniikkaa

Missään direktiiveissä tai virallisissa lausunnoissa ei mainita, onko velvollisuus kokeilla ajoa jo vai yksinkertaisesti valmistella uusia autoja. Loogisesti herää kysymys, että yleensä mikään direktiivi tai laki ei takaa, toimivatko kyseiset sekoitetut biopolttoaineet hyvin ja luotettavasti pitkällä aikavälillä. Voi olla, että biopolttoaineiden käyttö voi johtaa valituksen hylkäämiseen, jos ajoneuvossasi on polttoainejärjestelmä. Riski on suhteellisen pieni, mutta se on olemassa, ja koska sitä ei säännellä millään lainsäädännöllä, se todella siirrettiin sinulle käyttäjänä ilman pyyntöäsi. Polttoainejärjestelmän tai itse moottorin vian lisäksi käyttäjän on otettava huomioon myös rajoitetun varastoinnin vaara. Biokomponentit hajoavat paljon nopeammin, ja esimerkiksi bensiiniin lisätty bioalkoholi imee kosteutta ilmasta ja tuhoaa siten vähitellen kaiken polttoaineen. Se hajoaa ajan myötä, koska veden pitoisuus alkoholissa saavuttaa tietyn rajan, jolla vesi poistetaan alkoholista. Polttoainejärjestelmän osien korroosion lisäksi on olemassa myös syöttöjohdon jäätymisvaara, varsinkin jos pysäköit auton pitkäksi aikaa talvisäällä. Dieselpolttoaineen biokomponentti hapettuu nopeasti vaihtelevuuden vuoksi, ja tämä koskee myös suurissa säiliöissä varastoitua dieselpolttoainetta, koska ne on tuuletettava. Hapettuminen ajan myötä saa metyyliesterikomponentit geeliytymään, mikä lisää polttoaineen viskositeettia. Yleisesti käytetyt ajoneuvot, joissa polttoainetta poltetaan useita päiviä tai viikkoja, eivät aiheuta riskiä polttoaineen laadun heikkenemisestä. Näin ollen arvioitu säilyvyysaika on noin 3 kuukautta. Siksi, jos olet niiden käyttäjien joukossa, jotka varastoivat polttoainetta eri syistä (autossa tai autosta pois), sinun on lisättävä lisäainetta sekoitettuun biopolttoaineeseesi, biobensiiniin, kuten Welfobin, biodiesel -dieseliin. Varo myös erilaisia ​​epäilyttävän halpoja pumppuja, koska ne voivat tarjota takuun jälkeistä polttoainetta, jota ei voitu myydä ajoissa muille pumpuille.

Дизель

Dieselmoottorin osalta suurin huolenaihe on ruiskutusjärjestelmän käyttöikä, koska biokomponentti sisältää metalleja ja mineraaleja, jotka voivat tukkia suuttimen reiät, rajoittaa niiden suorituskykyä ja heikentää sumutetun polttoaineen laatua. Lisäksi sisältämä vesi ja tietty osa glyseridejä voivat syövyttää ruiskutusjärjestelmän metalliosia. Vuonna 2008 Euroopan koordinointineuvosto (CEC) esitteli F-98-08-menetelmän dieselmoottoreiden testaamiseksi Common Rail -ruiskutusjärjestelmillä. Tämä menetelmä, joka perustuu ei -toivottujen aineiden pitoisuuden keinotekoisen lisäämisen periaatteeseen suhteellisen lyhyen testijakson aikana, on osoittanut, että jos dieselpolttoaineeseen ei lisätä tehokkaita pesuaineita, metallien deaktivointiaineita ja korroosionestoaineita, biokomponenttien pitoisuus voi nopeasti muuttua. vähentää suuttimien läpäisevyyttä. .. tukkeutuvat ja vaikuttavat siten merkittävästi moottorin toimintaan. Valmistajat ovat tietoisia tästä riskistä, ja siksi merkkituotteiden asemien myymä korkealaatuinen dieselpolttoaine täyttää kaikki tarvittavat kriteerit, mukaan lukien biokomponenttien pitoisuus, ja pitää ruiskutusjärjestelmän hyvässä kunnossa pitkään. Jos tankataan tuntemattomalla dieselpolttoaineella, joka voi olla huonolaatuista ja jossa ei ole riittävästi lisäaineita, tämä tukkeutumisen vaara on olemassa, ja jos voitelu on heikkoa, ruiskutusjärjestelmän herkät komponentit voivat jopa juuttua kiinni. On lisättävä, että vanhemmissa dieselmoottoreissa on ruiskutusjärjestelmä, joka on vähemmän herkkä dieselin puhtaudelle ja voiteluominaisuuksille, mutta ne eivät salli suuttimien tukkeutumista metallijäännöksillä kasviöljyjen esteröinnin jälkeen.

Ruiskutusjärjestelmän lisäksi moottoriöljyn reaktioon biopolttoaineisiin liittyy toinen riski, koska tiedämme, että pieni määrä palamatonta polttoainetta jokaisessa moottorissa imeytyy öljyyn, varsinkin jos se on varustettu DPF -suodattimella ilman ulkoista lisäainetta . Polttoaine pääsee moottoriöljyyn usein lyhyen ajon aikana, myös kylmässä, sekä moottorin liiallisen kulumisen aikana männänrenkaiden kautta ja viime aikoina hiukkassuodattimen regeneroinnin vuoksi. Moottorien, jotka on varustettu hiukkassuodattimella ilman ulkoisia lisäaineita (ureaa), on ruiskutettava dieselpolttoainetta sylinteriin pakoiskun aikana regeneroidakseen ja kuljettaakseen palamattomana pakoputkeen. Kuitenkin tietyissä olosuhteissa tämä erä dieselpolttoainetta haihtumisen sijaan tiivistyy sylinterin seinämiin ja laimentaa moottoriöljyä. Tämä riski on suurempi käytettäessä biodieseliä, koska biokomponenteilla on korkeampi tislauslämpötila, joten niiden kyky tiivistyä sylinterin seinämiin ja myöhemmin laimentaa öljyä on hieman suurempi kuin käytettäessä tavallista puhdasta dieselpolttoainetta. Siksi on suositeltavaa lyhentää öljynvaihtoväli tavalliseen 15 km: iin, mikä on erityisen tärkeää ns. Pitkäikäisten tilojen käyttäjille.

bensiini

Kuten jo mainittiin, suurin riski biobensiinin tapauksessa on etanolin sekoittuminen veteen. Tämän seurauksena biokomponentit imevät vettä polttoainejärjestelmästä ja ympäristöstä. Jos pysäköit auton pitkäksi aikaa, esimerkiksi talvella, käynnistysongelmia voi ilmetä, myös syöttöjohdon jäätymisvaara ja polttoainejärjestelmän osien korroosio.

Muutamassa muutoksessa

Jos biologinen monimuotoisuus ei ole jättänyt sinua kokonaan, lue muutama seuraava rivi, jotka tällä kertaa vaikuttavat itse työn taloudellisuuteen.

• Puhtaan bensiinin likimääräinen lämpöarvo on noin 42 MJ / kg.
• Etanolin likimääräinen lämpöarvo on noin 27 MJ / kg.

Yllä olevista arvoista voidaan nähdä, että alkoholilla on alhaisempi lämpöarvo kuin bensiinillä, mikä tarkoittaa loogisesti, että vähemmän kemiallista energiaa muuttuu mekaaniseksi energiaksi. Tästä johtuen alkoholilla on alhaisempi lämpöarvo, mikä ei kuitenkaan vaikuta moottorin tehoon tai vääntömomenttiin. Auto seuraa samaa polkua, kuluttaa vain enemmän polttoainetta ja suhteellisesti vähemmän ilmaa kuin jos se ajettaisiin tavallisella puhtaalla fossiilisella polttoaineella. Alkoholin tapauksessa optimaalinen sekoitussuhde ilman kanssa on 1:9, bensiinin tapauksessa - 1:14,7.

Uusimman EU -asetuksen mukaan polttoaineessa on 7% biokomponenttia. Kuten jo mainittiin, 1 kg bensiiniä on 42 MJ ja 1 kg etanolia 27 MJ. Näin ollen 1 kg: n sekoitetun polttoaineen (7% biokomponentti) lopullinen lämpöarvo on 40,95 MJ / kg (0,93 x 42 + 0,07 x 27). Kulutuksen kannalta tämä tarkoittaa, että meidän on saatava lisää 1,05 MJ / kg, joka vastaa tavallisen laimentamattoman bensiinin palamista. Toisin sanoen kulutus kasvaa 2,56%.

Käytännön kannalta otamme tämän matkan PB: ltä Bratislava Fabia 1,2 HTP: lle 12-venttiilisessä asennossa. Koska tämä on moottoritiematka, yhdistetty kulutus on noin 7,5 litraa 100 kilometriä kohden. 2 x 175 km: n etäisyydellä kokonaiskulutus on 26,25 litraa. Asetamme kohtuullisen bensiinin hinnan 1,5 €, joten kokonaiskustannukset ovat 39,375 € 1,008 €. Tässä tapauksessa maksamme XNUMX euroa koti-bio-ortopologiasta.

Näin ollen yllä olevat laskelmat osoittavat, että todelliset fossiilisten polttoaineiden säästöt ovat vain 4,44 % (7 % - 2,56 %). Meillä on siis vähän biopolttoainetta, mutta se silti nostaa ajoneuvon käyttökustannuksia.

johtopäätös

Artikkelin tavoitteena oli tuoda esiin pakollisen biokomponentin käyttöönoton vaikutukset perinteisiin fossiilisiin polttoaineisiin. Tämä joidenkin virkamiesten äkillinen aloite ei aiheuttanut vain kaaosta peruselintarvikkeiden viljelyssä ja hinnoissa, metsien hävittämisessä, teknisissä ongelmissa jne., Mutta johti myös lopulta itse auton käyttökustannusten nousuun. Ehkä Brysselissä he eivät tiedä slovakialaista sananlaskuamme ”mittaa kahdesti ja leikkaa kerran”.