Koeajo Audi TT RS Coupe, BMW M2, Porsche 718 Cayman S: tuulinen

Koeajo Audi TT RS Coupe, BMW M2, Porsche 718 Cayman S: tuulinen

Audi TT RS ja BMW M2 seisovat nelisylinterisen moottorin edessä. Porsche cayman s

Neljä, viisi tai kuusi? Käytännössä vastaus tähän kysymykseen pienikokoisissa urheilumalleissa on jo saanut vastauksen. Annamme tässä viiden ja kuuden sylinterin moottoreille vielä viimeisen syvään hengityksen ja näytämme, mitä he todella voivat tehdä, ennen kuin he siirtävät viestikapulan nelisylinteristen moottoreiden poliittisesti oikeille perillisille. Mutta mitä - hyvästi juhlat ovat usein sen arvoista. Joten nautitaan BMW M2: sta ja Audi TT RS: stä, ennen kuin tutustumme tulevaan nelisylinteriseen ja sen edeltäjään, Porsche 718 Cayman S: ään.

Paineilma

Vaatimattomasta polttokammioiden lukumäärästä huolimatta 718 Cayman S -moottori ei ole tavallinen kuolevainen nelisylinterisessä maailmassa - se on nyrkkeilijän turbomoottori, jota Subaru on pitkään edistänyt ja jonka ansiosta japanilaiset ovat vihdoin löytäneet toisen vankan seuraajan. Mutta vaikka sanoista Porsche ja "boxer" on jo kauan sitten tullut lauseita, nelisylinteriset yksiköt eivät todellakaan ole sitä, mitä valtavirran kuluttaja yhdistää Zuffenhausen-tuotteisiin. Epäilemättä 924, 944 ja 968 ei ole ilman faneja (puhumattakaan vuoden 356 alusta), mutta ainutlaatuiset kuusisylinteriset autot toivat suuren maineen Porsche-tuotemerkille.

Mistään muusta ei ole epäilystäkään - vapaaehtoinen tekninen kastraatio on täysin ajan henkeä, ja nelisylinterisen auton valinta puhuu erittäin hyvästä ongelmien tuntemisesta ja kiitettävästä halusta ratkaista ne Porsche-kaliiperin urheilumerkillä. Suuri ahtopaine ja valtava vääntömomentti lupaavat myös vakavan ajonautinnon pienestä siirtymästä huolimatta. Ja myös, että kallistettava käyttö sijaitsee matalalla taka-akselin edessä ja ajaa vain omia pyöriään. Keskimoottori, matala painopiste ja takaveto ovat joitain parhaita reseptejä erinomaiseen tienkäyttöön.

Siihen mennessä, kun käynnistät 718: n ensimmäistä kertaa ... Melu muistuttaa pelottavasti tappavia sauvan laakeriongelmia, ja tärinän ja epätasapainon tunne on kiistaton niille, jotka tietävät vastakkaisten mäntien suunnitteluedut tärinänvaimennuksen suhteen ja ovat hyvin tietoisia siitä, kuinka hyvin nyrkkeilymoottorit ovat yleensä. toimi moitteettomasti. Eikä siinä kaikki, koska todellinen sokki kohdistuu Caymanin takana oleviin moottorin käynnistyessä. Muutaman sekunnin ensimmäiset liekit kuulostavat täysin kaoottisilta räjähdyksiltä, ​​ennen kuin nelisylinterinen nyrkkeilijä rauhoittuu ja muuttuu eräänlaiseksi rytmiseksi lepatukseksi.

Hei Harleyltä

Mielenkiintoista tässä tapauksessa on se, että pariton määrä sylintereitä osoittautuu paljon lahjakkaammiksi luomaan oma rytmi työskentelyliikkeissä kuin näennäisesti paljon lupaavampi jopa symmetrinen. Yksi-kaksi-neljä-viisi-kolme… Tässä järjestyksessä kuulostaa ikivihreä viisisylinterinen Audi, joka voi sytyttää epätasaisilla iskuillaan paitsi Ur-Quattron innokkaiden fanien sydämet. Tässä levottomassa villissä sekoituksessa voit kuulla sekä Harleyn sympaattisen rytmihäiriön että suuren amerikkalaisen V8: n tärkeimmän jyrinä. Ja tehdäkseen siitä vieläkin hauskempaa, Quattro GmbH: n insinöörit keksivät TT RS: lle jotain pikanttisempaa, vihjaillen samankaltaisuudesta Lamborghinin hurrikaanin kanssa. Itse asiassa tässä ei ole vain aritmeettinen logiikka, vaan myös geometrinen logiikka, koska italialaisen V10: n kampiakselia käyttävät itse asiassa kaksi rivisylinteristä moottoria. Akustisesti TT RS kuulostaa puolilta Huracanilta.

🚀Lisää aiheesta:
  Koeajo kolme mielipidettä Audi A7:stä

Vastaus kysymykseen siitä, kuulostaako kuusi sylinteriä paremmin kuin viisi, valaisee sitä, että matemaattiset lait ovat voimattomia tunteiden suhteen - kaikki riippuu kuuntelijan mieltymyksistä. Epäilemättä pitkittäisrivissä olevat M2-sylinterit voivat kuitenkin ylpeillä äänikyvyistään. Baijerilaiset insinöörit onnistuivat kääntämään kelloa taaksepäin ja sisällyttämään pienikokoisen urheilijan ääniin klassisen ilmakehän "kuuden" laajat nuotit, jotka unohdimme myöhempien aikojen kuuden sylinterin linjaturboista. Pakoputkien iloiset nuotit hukuttivat onnistuneesti turboahtimien suurtaajuuskytkennät, eikä modulaatiolla ole mitään tekemistä pölynimureiden yksitoikkoisen basson kanssa, joka usein virtaa V-muotoisiin turbomoottoreihin, joissa on kuusi palotilaa. Ei - tässä ääni saatetaan yhdenmukaiseksi perinteisten kuusisylinteristen moottoreiden parhaiden perinteiden kanssa silloin, kun tämä malli oli sääntö eikä poikkeus Baijerin moottoritehtaiden alueella.

Toisaalta M2 ei anna mitään syytä surua luonnollisesti hengitetyistä autoista. Voiman hyppy on niin spontaani, että on houkuttelevaa kyseenalaistaa Twin Scroll ja epäillä, että sen takana on kaksi salamannopeaa kompressoria. Turbo on oikeastaan ​​vain yksi, mutta älykäs ohjausjärjestelmä, jossa on kaksi erillistä pakopiiriä, saa sen toimimaan heti. Kolmen litran auto kirjaimellisesti vetää vääntömomentin alhaisilla kierrosluvuilla, osoittaa tiukkaa pitoa keskimääräisillä kierroksilla ja kärsii nopeudenrajoitimesta villillä itkuilla.

Tämän lisäksi Audi, laukaisunhallintajärjestelmällä ja huomattavasti kevyemmällä mallilla, eroaa alussa olevasta hämmästyttävästä spektaakkelista. Vaikka viisisylinterisen moottorin alkuperäinen vaste oli hieman hidas, seuraavalla hetkellä turboahdin alkaa pumpata raitista ilmaa rynnäkköisellä nopeudella, ja 4000 kierrosta minuutissa kaikki muuttuu pelottavaksi. Kiihtyvyys 3,7 - 0 km / h 100 sekunnissa voi ylittää paljon suuremmat mallit, ja tuotannossa oleva kaksoiskytkinvaihteisto on edistänyt merkittävästi tätä saavutusta. Sen suorituskyky on kuitenkin yhtä vaikuttava manuaalisessa tilassa, kun ajo muuttuu todella aktiiviseksi ja ohjaaja voi valita seitsemän vaihdetta sopivimman lähestyessään seuraavan käännöksen huipentumaa. Missä klassinen turboreikä odottaa häntä joskus ...

Useita Newtonia enemmän

Muuttuvan geometrian järjestelmä, joka toimittaa paineistettua raitista ilmaa Porsche Boxerin polttokammioihin, käsittelee tällaisissa tapauksissa paljon älykkäämmin. Aloittelijat eivät ehkä löydä häiriöitä varten tarvittavaa taukoa maksimaalisen paineen saavuttamiseksi, mutta kovat Caymansaarten fanit eivät missaa sitä. He luottavat tavanomaiseen komentojen suorittamiseen. Kaasuvivun asettaminen tarkoittaa kiihdytystä, ja lisää kaasun lisääminen tarkoittaa enemmän kiihtyvyyttä. Kaikki tämä kerralla, kuten on kuusisylinterisen moottorin tapauksessa.

Edellisessä mallissa käytettiin usein terävää työntöä oikealla jalalla ja tehokasta menetelmää pakarat saadakseen hyvällä tuulella. Seurauksena hän toimi heti, kun kuljettaja halusi. BMW M2 on myös tehtävässään pakollisesta latauksesta huolimatta, mutta 718 Cayman S: llä luku ei enää ohi. Täältä on tie, mutta reaktio on aluksi itsepäinen ja sitten odottamaton. Sen sijaan uusi 718 näkee itsensä moottoritieasiantuntijana ja fysiikkapohjaisena tasapainottajana, joka pyrkii synkronoimaan täydellisesti viimeisen tuhannen otteen ja viimeisen jäljellä olevan asfaltinpidon.

Ammattimaisena kilpa-autona Cayman S sopii siististi ihanteelliseen ratalinjaan - jos sitä käsitellään tarkasti ja taitavasti. Tieolosuhteita on vain yksi - neutraali. Vain yksi mielentila ja se korostuu - varsinkin jos katsot usein nopeusmittaria. Boeing 718 antaa hyvin vähän nopeuden tunnetta, ja on mahdollista vahingossa löytää itsesi rajan toiselle puolelle, jonka jälkeen siviililiikenteelle määrätään ankaria pakotteita.

🚀Lisää aiheesta:
  Koeajo BMW X6: Geenipelit

Samanlaisia ​​houkutuksia väijyy Audi-mallissa. Jopa märillä teillä kaksoisvaihteisto tarttuu kirjaimellisesti tielle, ja kevyen TT RS: n dynaaminen käyttäytyminen antaa vaikutelman valtavasta megdaanista - jopa silloin, kun megdanista on tullut kapea käytävä reunalla. Tätä seuraa aliohjaus. Tässä vaiheessa olet kuitenkin niin nopea märällä, että 718 on jo kauan sitten menettänyt otteen etuakselista ja M2: n takaosa on pudonnut ESP: n käsiin.

Se, että M2 ei vain halua aliohjautuvuutta, tekee siitä hauskan kuninkaan jalkakäytävällä, jolla on hyvä pito. Se riippuu vain ohjaajasta ja hänen ajotaidoistaan, milloin ja missä määrin hän sisällyttää takaosan kurviin - joka tapauksessa viihteen laatu tässä vertailussa pysyy vertaansa vailla. Kauan ennen rajan saavuttamista BMW-malli tuntuu erittäin nopealta, ja monet eivät todennäköisesti halua nopeuttaa vauhtia. Tunteita on edelleen paljon.

Tien aaltoilevat kuopat antavat runkoon rikkaan sisäilman ja tuntevat olonsa tiukasti ohjauspyörälle. Tämä on uusi muistutus päivistä, jolloin takaveto oli ongelma sinänsä, ja nopea ajo oli kuin jatkuva iskujen vaihto auton ja sen kesyttäjän välillä.

Toisin kuin M2, TT RS on saatavana myös mukautuvilla vaimentimilla, mutta testimallissa ei ollut niitä. Urheilujousitus ei ole heikkohermoisille, se sävyttää voimakkaasti nikamavälilevyt suurilla nopeuksilla maantiellä ja on yleensä liian jäykkä - sen myötä Audi-malli tuntuu radalta, joka osuu vahingossa siviiliteille.

Melkein seitsemännessä taivaassa

Kovuus? Itse asiassa tämä laatu on jo pitkään ollut urheiluautojen valikoimassa, koska hyvää pitoa ja turvallista käsiteltävyyttä voidaan odottaa vain iskunvaimentimilta, joilla on halu ja kyky imeä kolhuja. Tämän filosofian mukaisesti Caymanin valinnainen mukautuva alusta tarjoaa kuljettajalle ja hänen kumppanilleen paremman mukavuuden moottoritiellä sekä kaupunki- ja esikaupunkialueilla - ainakin verrattuna tämän vertailun kilpailijoihin. Samaan aikaan hyvä ajomukavuus tuskin johtuu kuljettajan ja auton välisen tunnepitoisuuden puutteesta, koska jopa kuusisylinterisessä versiossa Cayman S tarjosi mukavan jousituksen lisävarusteluettelossa.

Tunne kuitenkin katoaa nyt jonnekin ristitangon, ohjauspylvään ja ohjauspyörän väliin. Tunne yhtenäisyydestä auton kanssa, erottamaton yhteys tien kanssa, on edelleen tuntumassa, mutta se on liian kaukana euforian aiheuttamiseksi. Nopeudesta on tullut hieman steriili ja tekokraattinen.

Samanlaista kritiikkiä on esitetty edeltäjää TT RS: tä vastaan, mutta Quattro GmbH on ottanut vakavia toimia herättääkseen enemmän tunteita kompaktin urheilukupen huippuversion käyttäytymisessä. Ja vieläkin enemmän voimaa - sillä välin Audi-malli ylittää jopa pohjan 911. TT RS jopa sallii itsensä käyttäytyä samalla tavalla, muuttaa kaasupolkimen komennon kuormitusta, puree voimakkaasti käännöksen huipentumassa ja onnistuu ohittamaan pylväsipuiston 1 km / h nopeammin kuin 718 ja 3 km / h nopeammin kuin kilpailija BMW. Audi-kaksivaihteinen malli ei ole vain ajautuminen.

Toisin kuin M2, jolla on varaa paljon 500 Nm: n taka-akselinsa ansiosta. Pito mitataan täydellisesti, ja jousitus on viritetty ohittamaan viimeinen tuhannesosa nopeudesta nautinnon kustannuksella. Seikkailuhenkisestä luonteestaan ​​huolimatta BMW-malli ottaa päivittäiset tehtävät vakavasti - takaistuimissa on kaksi täysikasvuista aikuista ja tavaratila on enemmän kuin kunnollinen. M2 tarjoaa myös rikkaimmat turvavarusteet tässä vertailussa, ja sen jarrut toimivat hienosti teräslevyistä huolimatta.

🚀Lisää aiheesta:
  Kratek: Citroën C4 VTi 120 Trend

Kaikki tämä johtaa paitsi voittoon ominaisuuksien lopullisessa arvioinnissa, myös epäilyihin siitä, että voitto on pisteiden tulos urheilukillalle hieman vieraiden kriteerien mukaan. Mutta näin ei ole lainkaan - M2: n ajonautinto ansaitsee hänelle enemmän pisteitä kuin menetettiin tien dynamiikkaosassa, baijerilainen tarjoaa kunnollisen mukavuuden ilman haittoja käyttäytymisen tarkkuudessa, ja hänen pitonsa on aina tasolla huolimatta ilmeisestä haittapuolesta kaiuttimet. työntövoima. Se, että BMW-urheilija sallii itselleen laajan ääripään ja ilkikurisen takapuolen, puhuu enemmän M GmbH: n terveellisestä itseluottamuksesta, joka on päättänyt luopua taipumuksesta ajaa ajattelemattomasti aikaa ja dynamiikkaa ja tarjota auto, joka aiheuttaa välittömiä tunteita ajamaan. ja nautintoa suhteellisen pienillä nopeuksilla. Se ansaitsee kunnioitusta!

Viimeisenä mutta ei vähäisimpänä, M2: n hintalappu lisää entisestään etumatkaa Audi-malliin nähden. TT RS tarjoaa parempia laitteita, mutta ne ovat kalliimpia, eikä tämä voi korvata jäykemmän jousituksen haittoja. Toisaalta Ingolstadtin edustaja nauttii äärimmäisen tunnepitoisesta, vanhan koulun viisisylinterisestä moottoristaan ​​sekä poikkeuksellisesta halusta kääntyä. Jälkimmäisen osalta kallis 718 merkitsee selvää vetäytymistä - sen nopeusmittarin lukemat ovat vaikuttavampia kuin kuljettajan innostus. Puhumattakaan raskaimmasta kuormasta Cayman S: n korin keskellä - sen nelisylinterinen moottori.

Teksti: Markus Peters

Kuva: Ahim Hartmann

Arviointi

1. BMW M2 - 421-pisteet

M2 osoittaa ylivoimaisuutta kilpailijoihinsa nähden paitsi ajonautinnossa, jokapäiväisessä käytännöllisyydessä ja turvavarusteissa - myös baijerilaisen mallin hinta on huomattavasti halvempi.

2. Audi TT RS Coupe - 412-pisteet

TT RS tekee vaikuttavan emotionaalisen harppauksen edeltäjästään, sen käsittely on selkeämpää, mutta urheilullinen käytös kannattaa jousituksen liian ankaraa jäykkyyttä.

3. Porsche 718 Cayman S - 391-pisteet

Radan kuningas 718 Cayman S. vaatii lentäjältä erittäin tarkkuutta ja jättää samalla oudon steriiliyden tunteen. Hänen sielunsa ei todellakaan ole sama, kun lyhennät kahta sylinteriä.

tekniset yksityiskohdat

1. BMW M22. Audi TT RS Coupe3. Porsche 718 Cayman S.
Työtilavuus2979 cc cm2497 cc cm2480 cc cm
Teho272 kW (370 hv) nopeudella 6500 rpm257 kW (350 hv) nopeudella 6500 rpm294 kW (400 hv) nopeudella 5850 rpm
max.

vääntömomentti

500 Nm nopeudella 1450 rpm420 Nm nopeudella 1900 rpm480 Nm nopeudella 1700 rpm
Kiihtyvyys

0-100 km / h

4,5 s4,2 s3,7 s
Jarrutusmatkat

nopeudella 100 km / h

34,2 m34,3 m34,3 m
täydellä nopeudella270 km / h285 km / h280 km / h
Keskimääräinen kulutus

polttoaine testissä

10,6 l / 100 km10,1 l / 100 km10,6 l / 100 km
Lähtöhinta60 900 euroa60 944 euroa66 400 euroa
SAMANKALTAISET TAVARAT
Tärkein » Koeajo » Koeajo Audi TT RS Coupe, BMW M2, Porsche 718 Cayman S: tuulinen

Lisää kommentti