Koeajo Audi TT RS, BMW M2, Porsche 718 Cayman: pienet kilpailut

Kolme hienoa urheilijaa, yksi tavoite - maksimaalista hauskaa radalla ja tiellä.

GTS-versiossa Porsche 718 Caymanin nelisylinterinen nyrkkeilijämoottori on niin voimakas, että Audi TT RS ja BMW M2 joutuvat nyt huolehtimaan kompaktien autojen maineesta. Onko se todella?

Amatöörinen filosofiayritys saa ihmettelemään, näkeeekö keskinkertaisuus tietoisuuden kautta, ettei mitään parempaa voi esiintyä. Vai jatkaako hän amorfista läsnäoloaan paksussa epätäydellisyyden sumussa? Ja mitä helvettiä he etsivät sellaista hölynpölyä ankarassa testissä? Aivan. Siksi kiinnitämme GPS-vastaanottimen kattoon, liimataan näytön tuulilasiin ja käännämme uuden Porsche 718 Cayman GTS: n virta-avainta vasemmalla kädellä.

Ohjauspyörän vieressä oleva kiertokytkin on Sport Plus -asennossa, vasen jalka painaa jarrua ja oikea jalka menee täyskaasulle - nelisylinterinen bokseri jyrisee istuinten takana, yhdistelmänäytön merkkivalo ilmoittaa, että elektroniikka on valmiina laukaisun hallintaan. No okei. Nostamme jalkamme jarrulta, kierrokset laskevat hetkeksi, 265-takapyörät rullaavat hieman ja 1422 kg:n keskimoottorinen urheiluauto kiipeää eteenpäin. Pian sen jälkeen, kun vetovoimasi on lakannut erittäin ergonomisista, mutta erittäin matalasti sijoitetuista ja tietysti erittäin kalliista istuimista, GTS saavuttaa 100 mph 3,9 sekunnissa. Vain muutama vuosi sitten Porsche joutui tällaisen saavutuksen vuoksi poistamaan 997 Turbon hallistaan ​​- epäilemättä ennen kaikkea keskinkertaisuutta, mutta jo seuraajiaan edellä.

Ja lisäys: GTS:n edeltäjällä kesti 4,6 sekuntia saavuttaa 200 km/h 16,9 sekunnissa. Uusi tekee sen 14,3 sekunnissa. Voiko mitään parempaa seurata? Kyllä, mutta se näkyi ensin Audi TT RS:n matalassa siluetissa, mikä lisää painoa, tehoa ja pitoa matemaattiseen yhtälöön, jonka tuloksena on ensin 3,8 ja sitten 13,8 sekuntia. Säestetään paatosoopperan hiljentymistä, kuorsausta, surinaa, viheltämistä ja viheltämistä. Entä BMW malli? Hän suorittaa kokeen vielä suuremmalla painolla, mutta pienemmällä pitolla – ja odotetulla heikommalla mutta silti vaikuttavalla tuloksella 4,2 ja 15,8 sekuntia. Mikään filosofia ei rasita, kilpailijat kelluvat ylös ja alas oikeaan ulottuvuuteen pyrkien joka kerta luomaan superlatiivin - nopeimman, lyhyimmän, joustavimman.

Mennä ulos

Nykyään emme arvosta vakionopeudensäädintä etäisyyssäädöllä ja muulla tavalla, tavaratilan tilavuudet, sisätila ja ergonomia. Ketteryys ja dynamiikka ovat tärkeitä - sekä objektiivisesti mitatun tiedon perusteella että riippuen radalla ja sivutiellä saadusta subjektiivisesta nautinnosta, joka on parhaimmillaan samanlainen, mutta ei koskaan sama. Ja kyllä, tässä filosofia näkyy jo ohjausjärjestelmän läpi, tunkeutuu korvaan ja kutittaa selkääsi.

Esimerkiksi M2 saavuttaa suurimman eron kilparadan ja sivutien ajonautinnon välillä. Onko se taajuusmuuttajan takia? Ei ja ei. Turboahdetun kuuden rivimoottorin ja seitsemän nopeuden kaksoiskytkinvaihteiston yhdistelmä toimii missä ja milloin tahansa. Jopa tyhjäkäynnin syvä ääni saa paitsi tuotemerkin fanit huokaisemaan ajatuksilla.

Puhumattakaan niistä, jotka tietävät mitä seuraavaksi tapahtuu. Koska kolmen litran yksikkö vastaa erittäin nopeasti lisätehopyyntöön, se tuottaa välittömästi, tasaisesti ja epäröimättä tehokkaan 500 newtonmetrin vääntömomentin. Ja sitten nostaa nopeuden ilman painetta - 3000, 4000, jopa yli 6000, jopa 7000 rpm. Nyt vaihdetaan vaihdetta. No, se tapahtui hyvin kauan sitten. Moottori ja vaihteisto ovat todellinen taideteos. Vain yksi kysymys: kuinka liikkeellepaneva voima pääsee tielle? Ei aivan triviaali: leveä raide ja sen seurauksena turvonneet posket siipissä, taka-akseli, jossa on viisi pyöräelementtiä asennettuna korin apurunkoon, tasauspyörästö lukolla (0 - 100 prosenttia), lyhyet jouset, jäykkä iskunvaimennin vaimentimet (ei-adaptiiviset). Tuloksena on kanadalainen nelipyöräpaini. Ainakin kun ajat toissijaisella tiellä, jossa on mutkia.

M2:n on pidettävä tiukasti ja lyhyesti, ohjaajan on oltava jatkuvasti hereillä, aina valmis reagoimaan ohjauspyörällä. Mekaaninen pito menetetään nopeasti tien kuoppien takia – myös sellaisissa, joihin et koskaan kiinnittänyt huomiota suosikkitieosuudellasi. Tässä ei ole hienostunutta tekniikkaa, mutta siinä on tahallista epäkohteliaisuutta. Mikä ilo! BMW, joka kertoo menneisyyden sankarillisia tarinoita uudella tavalla – jännittävämmin, nopeammin, hulluudelle omistettuna. On parempi ottaa vakauden hallinta pois käytöstä hetkeksi, koska se reagoi pelottavalla ahdistuksella, joka muuttuu arvaamattomaksi, kun interventiokynnystä nostetaan (ei ole hyvin hiottu MDM-tilaa, kuten M3 / M4)

Eletään

Yliohjaus on kuitenkin varsin ennakoitavissa, ja läpinäkyvä mutta vaativa järjestelmä tekee pelottavista hetkistä iloisia. Nyt M2 on täynnä elämää, ilman näitä hetkiä se olisi vielä itsepäisempi, ja niiden kanssa - myös radalla - se on vain hieman alistuvampaa. Kuinka se toimii?

BMW lähetti testiauton Michelin Pilot Sport Cup 2 -renkailla, jotka yhdessä kauniiden vanteiden kanssa maksoivat pienet 5099 euroa. Hyvin? Kun lämpöherkät renkaat kuumenevat, M2 kulkee niiden mukana kuin vaunu kauhujunassa. Tarkemmin sanottuna tiukemmin kiinnitetty päällysteeseen, horjumattomampi kuin tiellä - mutta silti tietysti kuin takavetoinen auto.

Mutta nyt se ei ollut kiusaaja, vaan ammattimainen nyrkkeilijä. Se on silti melko massiivinen. Ja silti korkeimmalla istuma-asennolla. Mutta paksusti pehmustetut istuimet peittävät sinut enemmän kuin luulisi verratessasi niitä kilpailuun. Esimerkiksi Audissa huonekalut sopivat paremmin kilparadalle, mutta eivät tarjoa merkittävästi parempaa sivuttaistukea. Lisäksi integroidut ja eteenpäin kaarevat pääntuet löysivät joskus pään takaosaan.

Avoin kämmen

Kaikki muu TT RS: ssä toimii kuin avoin kämmenisku otsaan. Kiihtyvyys? Olemme jo puhuneet tästä. Jopa oikein mitattuna coupé laiminlyö vakuuttavasti 1494 200 kg: n painonsa ja pysähtyy parhaiten nopeudella XNUMX km / h tavallisilla teräsvanteilla (hiilikeraaminen on valinnainen). Ja hipodromilla? Tässä on joitain otteita keskustelusta valinnaisten jarrujen heikosta suorituskyvystä urheiluautojen vertaistesteissä.

Itse asiassa tämä TT osoitti myös ensimmäisenä heikkoa jarrutusta; jarrupolkimen liike kasvaa dramaattisesti. Mutta toistaiseksi hän on tehnyt viisi kierrosta peräkkäin maksiminopeudella; BMW: n jarrut alkavat löystyä noin ympyrän jälkeen, ja Porsche (ainoat, joilla on kalliita hiilikeraamisia levyjä) ei osoita kestävyyttä.

Vähennämme kuitenkin Audi-pisteitä arvioitaessa ajonautintoa maantiellä – ja vain ilmoitetusta syystä. Jos laitat sen nurkkaan ABS aktivoituna, auto liikkuu suoremmin kuin haluaisit. Siksi sinun täytyy pysähtyä niin aggressiivisesti - ja sitten TT rentoutuu takasiipiensä ympärillä. Jos et edelleenkään pidä suunnasta, pieni kiihdytys kääntää persettäsi vielä enemmän.

Samalla ohjaajan hienomotoriset taidot ja anturit on kalibroitava tarkasti – sillä jos rohkeus ja sitten oikean jalkasi voimat yhtäkkiä menetetään käännöksessä, urheilullinen Audi kääntyy sivuttain. Ensimmäisenä askeleena tätä vastaan ​​ajonvakautusvalvontaa ei pitäisi sammuttaa kokonaan, vaan sen pitäisi antaa toimia urheilutilassa. Hän suhtautuu tehtävään äärimmäisen tunnollisesti ja puuttuu töykeästi vain silloin, kun se on todella välttämätöntä. Mutta ei nyt jyrkkä käänne.

Jos käännät edelleen ohjauspyörää kahdessa muussa autossa, niin Audissa jo kiihdytät. Dynaamisessa tilassa levykytkin on aluksi vähemmän auki ja siirtää enemmän vääntömomenttia takapyöriin.

Pieni tanssi

Samalla kitkakertoimella palautuu maksimissaan 50 prosenttia pitoa, mutta se riittää – voit silti kutsua RS:n tanssimaan melko onnistuneesti pelkällä kaasupoljinta painamalla. Ensin rentoudu vaihtamalla kuormaa ja paina sitten kokonaan. 2,5 litran moottori on raivoissaan, ulvoen vihaisesti, saa vauhtia; Seitsenvaihteinen kaksoiskytkinvaihteisto vaihtaa kuuden ja viidensadan välityssuhteen välillä.

Yleisesti ottaen kaikkien kolmen auton vaihteistot näyttävät sisäisen elämänsä loistavasti: ballistinen vaihtaminen, ei pidon menetystä huippunopeudella, riittävät siirtymät, täydellisesti sijoitetut vaihdelevyt. Kaikki ovat tasa-arvoisia. Tässä osiossa. Eikä missään muuallakaan. Ei tietenkään sellaisella vetovoimalla, jota mikään muu Audi-malli ei voi saavuttaa – ainakaan kilparadalla. Kuinka hän vain ryntää eteenpäin käännöksen huipusta! Kehon liikkeet? Niitä ei juuri ole. Ja vielä yksi asia: testiautossa ei ole vain vakiojarruja, vaan myös vakiorunko ilman mukautuvia iskunvaimentimia, mutta 20-tuumaisilla pyörillä 19-tuumaisten sijaan.

Niiden avulla – aivan kuten Porschen edustaja – TT RS pysyy uskollisena itselleen ja hieman pienemmällä pidon tienpinnalla se on melkein yhtä vakaa. Mitä tahansa teetkin täysin epäoikeudenmukaisesti litistyneellä ohjauspyörällä, reaktio on sama kuin kilparadalla.

Jousituksen mukavuus on kuitenkin yhtä keskinkertaista kuin M2:ssa. Mutta odota, älkäämme unohtako, että nämä ovat urheiluautoja. Vielä tärkeämpää on, että ohjaus on toinen aihe, josta Audilla on paljon sanottavaa. Mutta täällä on kaikki hyvin. Lähes kaikki. Vaikka Comfort-tila antaa liian vähän palautetta tiestä, mutta silti TT siirtyy mutkille viipymättä, dynaaminen tila palauttaa tunteen ja vaikutelman välisen tasapainon.

Joten TT on yhtä hyvä kuin Caymansaaret? Voi ei. Lisäksi Porschen sähkömekaaninen ohjausjärjestelmä onnistuu välittämään hiukan tärkeämpää tietoa nahkaisen ohjauspyörän huokosten kautta, mikä antaa sinulle rohkeutta pysähtyä vielä puoli metriä myöhemmin, kääntää ohjauspyörää kolme kymmenesosaa sekunnista aikaisemmin ja aikaisemmin. paina kaasupainiketta.

Tietysti, hyvät lukijat, nyt herää kysymyksiä päässäsi. Ja kaikki tämä vain ohjauspyörän takia? Ei – sekä jarrun käyttöpisteen että erinomaisen pidon takia (painotasapaino, poikittaisakselin lukituksen elektroninen ohjaus). Täällä tunnet auton sormenpäilläsi. Ja pakarat. Jotka on muuten täytetty parhaimpiin istuimiin - todellinen urheilukuori, eräänlainen puolityhjiö, joten se sopii täydellisesti. Ja se maksaa 3272,50 euroa. No, loppujen lopuksi yhdessä matkustajan kanssa kuljettajalle. Kuulostaa hyvältä? Kyllä, se on tiellä. Sarjan voi tilata mille tahansa Caymanille, koska GTS ei saa erityisiä alustaasetuksia, vaan tavallisen PASM-urheilujousituksen ja 20 tuuman vakiovanteet.

Huomio, sinut loukkaantuu

Ja tässä koet lyhytaikaista kipua: kokeilemamme GTS, josta näillä sivuilla puhumme, on myynnissä Saksassa 108 754,90 eurolla. Pisteitä tehtäessä otetaan kuitenkin huomioon vain hinta, mukaan lukien tien dynamiikan kannalta tärkeät lisäelementit. Se sattuu? Ei – varsinkin kun takanasi kaikuu taas nelisylinterisen bokserimoottorin jyrkisevä ääni – kuulostaa siltä, ​​että se kärsii huonosti kootusta mekaniikasta. 2,5 litran yksikkö ei voi muuttaa periaatetta edes spektaakkeliksi, kun taas TT RS -moottori huutaa, siristaa ja leikkii.

Kyllä, 718-vaihteisto antaa sinulle paljon. Teho, vääntömomentti - kaikki on erittäin hyvää. Cayman on ainoa kolmikko, jossa on muuttuvageometrinen turboahdin (ja paine 1,3 baaria), joten se reagoi paljon lyhyemmällä viiveellä kuin Audin viisisylinterinen moottori, joka täyttää puhallinsoittimensa oikein vain lähes 3000 XNUMX rpm:llä - huolimatta tekniset tiedot yrittävät ehdottaa jotain muuta. Ja ylemmällä alueella? Eikö Porsche ole ollut hengästynyt aiemmin?

Ei, lyhyen matkan nyrkkeilijä voidaan kiihdyttää 7500 rpm:iin, mutta tunne on, että pakotat häntä antamatta hänen saavuttaa niitä. Kuinka olla kääntymättä pois surusta? Koska muuten Caiman osoittaa jälleen täydellisyyttä, jota muut eivät voi saavuttaa. Tämä on todellinen urheiluauto, ei vain esiintyjä. Audi tulee lähelle sitä, mutta ei BMW. 718 käsittelee hienovaraisia ​​pohjasävyjä - jopa dynaaminen ohjausjärjestelmä pysyy kytkimen rajassa niin hiljaa, että et halua sammuttaa sitä. Ja koska - ole varovainen, tämä on urheilumalli, jossa on keskusmoottori. Onko drift mahdollista? Kyllä, tietysti, mutta voit mennä perseelläsi eteenpäin. Ja sitten nojaat taas kyynärpäihisi - ohjausjärjestelmän viereen.

Kulmissa kevyempi

Ohjausjärjestelmä hajottaa tien jokaisen käännöksen ja auttaa sinua määrittämään kaikki säteet hienolla harjalla. Tähän on lisättävä suuri mekaaninen pito ja kuljettajan täydellinen integrointi kompaktiin runkoon. Urheiluauto, joka tuntuu kevyeltä, koska se on eikä peitä painoaan teknologisilla temppuilla. Siksi se onnistuu saavuttamaan sensaatiomainen dynaaminen suorituskyky pienimmällä teholla ja tallentamaan vakauden ja tarkkuuden ansiosta nopeimmat Grand Prix -kierrosajat radalla.

Tämän todistavat paljaat mittaluvut - alasti juuri siksi, että heiltä puuttuu filosofinen vaatetus. Ja jos laitamme filosofian takaisin peliin - ei, se, että emme koskaan kuule Cayman GTS:n kuusisylinterisen moottorin tunnushuutoa, ei lisää paljon kiiltoa erittäin keskinkertaiseen nelisylinteriseen yksikköön.

YHTEENVETO

Viisi voitti neljä

Audin testivoitto ei ole mitään uutta. Mutta tosiasia, että tämän merkin malli on huipulla ja emotionaalisesti, on melko harvinaista. TT RS voi kuitenkin tehdä kaiken - jopa melkein ilman lisäosia. Hänen ongelmansa ovat jarrut. Ja Porschen ongelma on korkea hinta. Ja vaatimaton ääni. Entä BMW malli? Se saa elämänvoimansa fantastisesta lähetyksestään. Ja tarjoilun kesyttämisen taidosta taaksepäin suunnatulla ohjauspyörällä. Iso!

Teksti: Jens Drale

Kuva: Hans-Dieter Zeifert