Koeajo Audi TT RS, BMW M2, Porsche 718 Cayman: pienet kilpailut

Koeajo Audi TT RS, BMW M2, Porsche 718 Cayman: pienet kilpailut

Kolme loistavaa urheilijaa, yksi tavoite - suurin nautinto radalla ja tiellä.

GTS-versiossa Porsche 718 Caymanin nelisylinterinen nyrkkeilijämoottori on niin voimakas, että Audi TT RS ja BMW M2 joutuvat nyt huolehtimaan kompaktien autojen maineesta. Onko se todella?

Amatöörinen filosofiayritys saa ihmettelemään, näkeeekö keskinkertaisuus tietoisuuden kautta, ettei mitään parempaa voi esiintyä. Vai jatkaako hän amorfista läsnäoloaan paksussa epätäydellisyyden sumussa? Ja mitä helvettiä he etsivät sellaista hölynpölyä ankarassa testissä? Aivan. Siksi kiinnitämme GPS-vastaanottimen kattoon, liimataan näytön tuulilasiin ja käännämme uuden Porsche 718 Cayman GTS: n virta-avainta vasemmalla kädellä.

Ohjauspyörän vieressä oleva pyöreä kytkin on Sport Plus -asennossa, vasen jalka käyttää jarrua ja oikea jalka täydessä kaasussa - nelisylinterinen nyrkkeilijä nurisee tylsästi istuinten takana, yhdistetyn näytön merkkivalo osoittaa, että elektroniikka on valmis laukaisun hallintaan. No okei. Otamme jalkamme jarrulta, kierrosluvut putoavat hetkeksi, 265 takapyörät pyörivät hieman ja keskimoottorinen 1422 kg: n urheiluauto ryntää eteenpäin. Pian sen jälkeen, kun vetosi on pysähtynyt erittäin ergonomisilla, mutta erittäin matalilla ja tietysti erittäin kalliilla istuimilla, GTS saavuttaa 100 km / h: n nopeuden 3,9 sekunnissa. Vain muutama vuosi sitten tällaisen saavutuksen saavuttamiseksi Porschen oli poistettava 997 Turbo salistaan ​​- epäilemättä keskinkertaisuuden lisäksi, mutta jo seuraajiensa edellä.

Ja lisää: edeltäjänsä GTS kesti 4,6 sekuntia, ja se kiihtyi 200 km / h 16,9 sekunnissa. Uusi tekee sen 14,3 sekunnissa. Voisiko jotain parempaa seurata? Kyllä, mutta ensin se osoittautui Audi TT RS: n alemmassa siluetissa, jossa enemmän painoa, enemmän voimaa ja pitoa ilmaistaan ​​matemaattisessa yhtälössä, jonka tulokset ovat ensin 3,8 ja sitten 13,8 sekuntia. Pretendenttisen oopperan seurassa, röyhkeä, kuorsaus, surina, viheltäminen ja viheltäminen. Ja BMW-malli? Hän kokeilee vielä enemmän painoa, mutta vähemmän pitoa - ja odotettujen heikompien, mutta silti vaikuttavien tulosten kanssa: 4,2 ja 15,8 sekuntia. Mikään filosofia ei vaadi kilpailijoita, jotka kelluvat ylös ja alas ulottuvuuksien ollessa oikeassa pyrkiessään joka kerta luomaan superlatiiveja - nopein, lyhin, joustavin.

Mennä ulos

Tänään emme arvioi vakionopeudensäätöä, jossa on etäisyyden säätö ja muut asiat, tavaratilan tilavuus, sisätila ja ergonomia. Ketteryys ja dynamiikka ovat tärkeitä - sekä objektiivisesti mitattujen tietojen että radalla ja sivuteellä saavutetun subjektiivisen nautinnon mukaan, mikä on parhaimmillaan samanlainen, mutta ei koskaan sama. Ja kyllä, täällä filosofia on jo näkyvissä ohjausjärjestelmän kautta, tunkeutuu korvaan ja kutittaa selkäsi.

Esimerkiksi M2 saavuttaa suurimman eron kilparadan ja sivutien ajonautinnon välillä. Onko se taajuusmuuttajan takia? Ei ja ei. Turboahdetun kuuden rivimoottorin ja seitsemän nopeuden kaksoiskytkinvaihteiston yhdistelmä toimii missä ja milloin tahansa. Jopa tyhjäkäynnin syvä ääni saa paitsi tuotemerkin fanit huokaisemaan ajatuksilla.

Puhumattakaan niistä, jotka tietävät mitä tapahtuu seuraavaksi. Koska kolmen litran yksikkö reagoi erittäin nopeasti pyyntöön saada lisää tehoa välittömästi, tasaisesti ja ilman vaihteluja, se tuottaa voimakkaan 500 Newton metrin vääntömomentin. Ja sitten se lisää nopeutta heikentämättä painetta - 3000, 4000, jopa yli 6000, jopa 7000 rpm. Vaihdetaan nyt vaihdetta. No, se tapahtui kauan sitten. Moottori ja voimansiirto ovat taideteos. Vain yksi kysymys: kuinka liikkeellepaneva voima pääsee tielle? Ei aivan triviaali: leveä raita ja sen seurauksena lokasuojien turvonnut posket, taka-akseli, jossa on viisi pyörän elementtiä, jotka on asennettu korin runkoon, lukkoa sisältävä tasauspyörästö (0-100 prosenttia), lyhyet jouset, jäykät iskunvaimentimet (ei-adaptiiviset). Tuloksena on kanadalainen nelipyöräinen paini. Ainakin, kun ajat pienemmällä tiellä mutkilla.

🚀Lisää aiheesta:
  Lyhyt testi: Mazda3 SP CD150 Revolution

M2: n on pidettävä tiukasti ja lyhyesti, ohjaajan on oltava jatkuvasti valppaana, aina valmiina vastaamaan ohjauspyörällä. Mekaaninen pito menetetään nopeasti tien kolhuissa - jopa sellaisissa, joihin et ole koskaan kiinnittänyt huomiota suosikkitielläsi. Tässä ei ole hienostunutta tekniikkaa, vaan tahallinen röyhkeys. Mikä ilo! BMW, joka kertoo menneisyyden sankaritarinat uudella tavalla - jännittävämmäksi, nopeammaksi, omistettu hulluudelle. On parempi sammuttaa vakauden hallinta hetkeksi, koska se reagoi kauhistuttavan ahdistuksen kanssa, josta tulee arvaamaton, kun interventiokynnystä nostetaan (ei ole hyvin hiottua MDM-tilaa, kuten M3 / M4)

Eletään

Yliohjaus on kuitenkin ennustettavissa, ja läpinäkyvä mutta vaativa järjestelmä tekee pelottavista hetkistä iloisia. Nyt M2 on täynnä elämää, ilman näitä hetkiä hän olisi vielä itsepäinen, ja heidän kanssaan - myös radalla - hän on vain hieman alistuvampi. Kuinka se toimii?

BMW lähetti testiauton Michelin Pilot Sport Cup 2 -renkailla, jotka yhdessä kauniiden pyörien kanssa maksoivat pienen 5099 euron. Hyvin? Kun lämpöherkät renkaat lämpenevät, M2 kulkee heidän kanssaan kuin kauhujunan vaunu. Tarkemmin sanottuna, tukevammin asfalttiin kiinnitettynä, horjumaton kuin tiellä - mutta silti tietysti kuin takavetoinen auto.

Mutta nyt se ei ollut kiusaaja, vaan ammattimainen nyrkkeilijä. Se on silti melko massiivinen. Ja silti korkeimmalla istuma-asennolla. Mutta paksusti pehmustetut istuimet peittävät sinut enemmän kuin luulisi verratessasi niitä kilpailuun. Esimerkiksi Audissa huonekalut sopivat paremmin kilparadalle, mutta eivät tarjoa merkittävästi parempaa sivuttaistukea. Lisäksi integroidut ja eteenpäin kaarevat pääntuet löysivät joskus pään takaosaan.

Avoin kämmen

Kaikki muu TT RS: ssä toimii kuin avoin kämmenisku otsaan. Kiihtyvyys? Olemme jo puhuneet tästä. Jopa oikein mitattuna coupé laiminlyö vakuuttavasti 1494 200 kg: n painonsa ja pysähtyy parhaiten nopeudella XNUMX km / h tavallisilla teräsvanteilla (hiilikeraaminen on valinnainen). Ja hipodromilla? Tässä on joitain otteita keskustelusta valinnaisten jarrujen heikosta suorituskyvystä urheiluautojen vertaistesteissä.

Itse asiassa tämä TT osoitti myös ensimmäisenä heikkoa jarrutusta; jarrupolkimen liike kasvaa dramaattisesti. Mutta toistaiseksi hän on tehnyt viisi kierrosta peräkkäin maksiminopeudella; BMW: n jarrut alkavat löystyä noin ympyrän jälkeen, ja Porsche (ainoat, joilla on kalliita hiilikeraamisia levyjä) ei osoita kestävyyttä.

Vähennämme kuitenkin Audi-pisteitä ajomukavuudesta radalla - ja vain tästä syystä. Jos laitat sen kulmaan, jossa ABS on aktivoitu, auto liikkuu suorempana kuin haluaisit. Siksi sinun on pysähdyttävä mahdollisimman aggressiivisesti ja TT rentoutuu takasiivensä ympärillä. Jos suunta ei sovi sinulle, pieni kiihtyvyys kääntää takasi vielä enemmän.

🚀Lisää aiheesta:
  Koeajo Volvo V90 Cross Country

Samanaikaisesti ohjaajan hieno motorinen taito ja mittarit on kalibroitava tarkasti - sillä jos menetät yhtäkkiä rohkeuden ja oikean jalkasi voiman kulmassa, urheilullinen Audi kääntyy sivuttain. Ensimmäisenä askeleena tätä vastaan ​​sinun ei pitäisi deaktivoida vakauden hallintaa kokonaan, mutta anna sen toimia Sport-tilassa. Hän kohtelee tehtävää äärimmäisen tunnollisesti ja puuttuu vain röyhkeästi, kun se on todella tarpeen. Mutta ei nyt jyrkkä käänne.

Jos käännät edelleen ohjauspyörää kahdessa muussa autossa, niin Audissa jo kiihdytät. Dynaamisessa tilassa levykytkin on aluksi vähemmän auki ja siirtää enemmän vääntömomenttia takapyöriin.

Pieni tanssi

Samalla kitkakertoimella palautetaan enintään 50 prosenttia työntövoimasta, mutta se riittää - saat silti RS: n tanssimaan melko onnistuneesti yksinkertaisesti painamalla kaasupoljinta. Rentoudu ensin vaihtamalla kuormaa ja paina sitten kokonaan. 2,5 litran moottori on hullu, karjuu vihaisesti, nostaa nopeutta; Seitsemän nopeuden kaksoiskytkinvaihteisto vaihtaa vaihdetta kuuden ja viiden sadan välillä.

Yleensä kaikkien kolmen auton vaihdelaatikot osoittavat loistavasti heidän sisäisen elämänsä: ballistinen vaihteiden vaihto, ei pidon menetystä huippunopeudella, riittävät siirtymät, ihanteellisella paikalla olevat vaihdelevyt. Kaikki ovat tasa-arvoisia. Tässä osiossa. Eikä missään muualla. Varmasti ei pidolla, jota kukaan muu ei voi saavuttaa kuin Audi-malli - ainakaan kilparadalla. Kuinka hän vain ryntää eteenpäin käännöksen huipulta! Kehon liikkeet? Niitä ei ole melkein. Ja vielä yksi asia: testiauto on varustettu paitsi tavallisilla jarruilla, myös tavallisella alustalla ilman mukautuvia iskunvaimentimia, mutta 20 tuuman pyörillä 19 tuuman sijaan.

Heidän kanssaan - aivan kuten Porschen edustajakin - TT RS pysyy uskollisena itselleen ja liikkuu melkein yhtä tasaisesti hieman huonommalla otteella. Mitä tahansa teetkin täysin epäoikeudenmukaisesti litistetyllä ohjauspyörällä, reaktio on sama kuin kilparadalla.

Jousituksen mukavuus on kuitenkin yhtä keskinkertainen kuin M2. Mutta odota, älä unohda, että nämä ovat urheiluautoja. Paljon tärkeämpää on ohjaus - toinen aihe, jolla Audilla on paljon sanottavaa. Mutta kaikki on hyvin täällä. Lähes kaikki. Vaikka Comfort-tila tarjoaa vain vähän palautetta tiellä, mutta TT liukuu silti kulmiin epäröimättä, dynaaminen tila palauttaa tasapainon tunteen ja kokemuksen välillä.

Joten TT on yhtä hyvä kuin Caymansaaret? Voi ei. Lisäksi Porschen sähkömekaaninen ohjausjärjestelmä onnistuu välittämään hiukan tärkeämpää tietoa nahkaisen ohjauspyörän huokosten kautta, mikä antaa sinulle rohkeutta pysähtyä vielä puoli metriä myöhemmin, kääntää ohjauspyörää kolme kymmenesosaa sekunnista aikaisemmin ja aikaisemmin. paina kaasupainiketta.

Tietysti, rakkaat lukijat, nyt herää kysymyksiä. Ja kaikki tämä vain ratin takaa? Ei - sekä jarrutuskohdan että erinomaisen pidon (painotasapaino, elektronisesti ohjattu akselilukko) vuoksi. Täällä tunnet auton sormenpäilläsi. Ja pakarat. Joka muuten on pakattu parhaimpiin paikkoihin - todellinen urheilukuori, jotain puolipölyn kaltaista, joten se sopii täydellisesti. Ja se maksaa 3272,50 euroa. No, loppujen lopuksi yhdessä matkustajan kanssa kuljettajalle. Kuulostaa hyvältä? Kyllä, se on tiellä. Sarjan voi tilata mihin tahansa Caymaniin, koska GTS ei saa erityisiä alustan asetuksia, mutta tavallista PASM-urheilujousitusta ja tavallisia 20-tuumaisia ​​pyöriä.

🚀Lisää aiheesta:
  Koeajo BMW 530d: viides ulottuvuus

Huomio, sinut loukkaantuu

Ja täällä koet lyhytaikaista kipua: GTS, jota testasimme ja josta puhuimme näillä sivuilla, myy Saksassa 108 eurolla. Pisteytyksessä otetaan kuitenkin huomioon vain hinta, mukaan lukien tien dynamiikan kannalta tärkeät lisäelementit. Se sattuu? Ei - varsinkin kun nelisylinterisen nyrkkeilijän karjuva, kurkullinen ääni kaikuu taas takanasi - kuulostaa siltä, ​​että se kärsii huonosti kootusta mekaniikasta. 754,90 litran yksikkö ei voi edes muuttaa periaatetta spektaakkeliksi, kun taas TT RS -moottori huokaa, sirisee ja soittaa.

Kyllä, 718-lähetys antaa sinulle paljon. Teho, vääntömomentti ovat kaikki erittäin hyviä. Cayman on ainoa trio, jolla on muuttuvageometrinen turboahdin (ja 1,3 barin paine), joten se reagoi paljon lyhyemmällä viiveellä kuin Audin viisisylinterinen moottori, joka puhaltaa puhallinsoittimensa oikein melkein 3000 kierrosta minuutissa - teknisestä huolimatta. tietoja, jotka yrittävät ehdottaa jotain muuta. Ja ylemmällä alueella? Eikö Porsche ollut hengästynyt aiemmin?

Ei, lyhyiden matkojen nyrkkeilijä voidaan kiihdyttää 7500 kierrosta minuutissa, mutta tuntuu siltä, ​​että pakotat häntä, älä anna hänen saavuttaa niitä. Kuinka ei käänny pois surusta? Koska muuten, Cayman osoittaa jälleen täydellisyyttä muiden ulottumattomissa. Tämä on todellinen urheiluauto, ei vain esiintyjä. Audi lähestyy tätä, mutta ei BMW: tä. 718 käsittelee hienovaraisia ​​puolisävyjä - jopa Dynamic Control tarttuu pitorajaan niin rauhallisesti, ettet halua irrottaa sitä. Ja koska - ole varovainen, tämä on urheilumalli, jossa on keskimoottori. Onko ajautuminen mahdollista? Kyllä, tietysti, mutta voit mennä eteenpäin perseesi kanssa. Ja sitten nojaat kyynärpäät uudelleen - ohjausjärjestelmän viereen.

Kulmissa kevyempi

Ohjausjärjestelmä hajottaa tien jokaisen käännöksen ja auttaa sinua määrittämään kaikki säteet hienolla harjalla. Tähän on lisättävä suuri mekaaninen pito ja kuljettajan täydellinen integrointi kompaktiin runkoon. Urheiluauto, joka tuntuu kevyeltä, koska se on eikä peitä painoaan teknologisilla temppuilla. Siksi se onnistuu saavuttamaan sensaatiomainen dynaaminen suorituskyky pienimmällä teholla ja tallentamaan vakauden ja tarkkuuden ansiosta nopeimmat Grand Prix -kierrosajat radalla.

Tämän osoittaa paljaat mittaukset - alasti juuri siksi, että niiltä puuttuu filosofinen vaatetus. Ja jos laitamme filosofian takaisin peliin - ei, se tosiasia, että Cayman GTS: ssä emme koskaan kuule kuuden sylinterin erottavaa huutoa, ei anna paljon kiiltoa hyvin keskinkertaiselle nelisylinteriselle.

YHTEENVETO

Viisi voitti neljä

Audi voittaa testin - tässä ei ole mitään uutta. Mutta se, että tämän tuotemerkin malli on kärjessä ja emotionaalisesti, on melko harvinaista. TT RS pystyy kuitenkin tekemään kaiken - jopa melkein ilman lisäominaisuuksia. Hänen ongelmansa on jarrut. Ja Porschen ongelma on korkea hintalappu. Ja vaatimaton ääni. Ja BMW-malli? Se vetää elinvoimansa upealta voimansiirrolta. Ja taitosta palvella taaksepäinohjauksella. Suuri!

Teksti: Jens Drale

Kuva: Hans-Dieter Zeifert

SAMANKALTAISET TAVARAT
Tärkein » Koeajo » Koeajo Audi TT RS, BMW M2, Porsche 718 Cayman: pienet kilpailut

Lisää kommentti