Koeajo Audi S6 Avant TDI, Mercedes E 400 d T: näkökulmakysymys

Suuret dieselvaunut, joissa on kuusisylinteriset moottorit ja urheilullinen suorituskyky

Audi S6 Avantin uusi painos on varustettu hirveällä dieselmoottorilla, mikä tekee siitä suoran kilpailijan Mercedes E 400 d T: lle. Molemmissa autoissa on paljon matkatavaroita ja paljon tunteita..

He sanovat, että se oli vain mahdollisuus. Onko päärynä esimerkiksi huonompi kuin omena, koska se ei ole omena? Tai päinvastoin? Jos arvioit Audi S6 Avantia Mercedes E 400 d T:n kannalta? Tai T-malli Avantin näkökulmasta? Ainakin yksi asia on varma - tässä vertaamme dynaamista mallia, joka on myös mukava, mukavaan malliin, joka on myös dynaaminen.

Kuinka tämä yhdistelmä syntyi? Syynä on se, että urheilullisin A6 on saatavana vain dieselmoottorilla Saksassa ja myös siksi, että urheilullisella E-luokassa ei ehdottomasti ole dieselvaihtoehtoja. Tämä E 400 d farmariversiossa (T-malli), jossa on 700 Nm ja kaksoisvaihteisto, on todellinen kilpailija S6 Avantille, koska edes ilman AMG-etikettiä tämä E-luokka ei ole ollenkaan urheilullinen. Olemme todenneet tämän jo useissa vertailutesteissä.

Sähköinen ilmapumppu

Nyt haluamme tarkistaa, vastaako T-malli uutta Audi-urheiluvaunua. Sen edeltäjissä konepellin alla oli jopa kymmenen sylinteriä, ja jälkimmäisessä oli kahdeksansylinterinen biturbomoottori. Nyt melkein kaikki on muuttunut S6:n myötä: dieselmoottori, kuusisylinterinen moottori, vain yksi turboahdin ja sähkökäyttöinen ilmakompressori. Vähemmän tehoa kuin ennen, mutta huomattavasti enemmän vääntöä - 700 Nm.

Jos kaikki kyyneleet on jo vuodattu suurelle bensiinimoottorille, saatamme olla kypsiä päättämään loppupäätelmästä: perinteinen logiikka, jonka mukaan urheilumallit kasvavat, ovat raskaampia ja seurauksena voimakkaampia ja tuskin taloudellisempia. ei enää voida seurata puhtaalla omatunnolla.

Diesel S6 on kuitenkin sopiva aikamme, koska se tukee korkean suorituskyvyn ajattelutapaa ja tehokkuutta. Joten jos haluat matkustaa pitkiä matkoja runsaalla matkatavaralla ja silti saavuttaa yhden numeron keskimääräinen polttoaineenkulutus tänään, löydät oikean ajoneuvon tästä suuresta, dynaamisesti viritetystä dieselautosta.

Onko varauksia? Kyllä, koska WLTP-testausmenettelyn käyttöönoton jälkeen, jonka moottorit on konfiguroitu uudelleen, eksyimme vahingossa useisiin syviin "turboahtimiin". Diesel Audi -mallit tuntuivat kompastuneiksi, he eivät halunneet kiihtyä, he tarvitsivat kipeästi aikaa liikennevaloissa, kunnes muutamat ensimmäiset metrit kulkivat lopulta takana odottavien sarvien alla. Valmistaja on nyt siirtymässä sähkökäyttöiseen ilmapumppuun, jonka on ohitettava turboahtimen alkuperäinen matalapaine.

Sähkökiihdytin on sijoitettu imukanavaan ilmajäähdyttimen takana, ts. puhaltaa polttokammioon lyhintä tietä pitkin, kun ohitusjärjestelmä syöttää siihen paineilmaa. Siten se täyttää tavanomaisen pakokaasuahtimen turboahtimen. Eikö se ole sitä, mitä odotimme?

Ennen kuin lähdemme, katsotaanpa nopeasti tavaratilat. Se saattaa tuntua sopimattomalta urheilumalleille, mutta ennen kuin alat syyttää meitä, jaamme uskontunnustuksemme: tavaratila on ainoa syy farmariin.

Mitä näimme: Mercedes-malli tarjoaa enemmän matkalaukkuja, pystyy kantamaan enemmän kiloja, selkänoja alas taitettuna, on tasainen tavaratila ja sen alla on pienten matkalaukkujen kontit sekä taitettava ostoskori. Ja koska suuret lasipinnat parantavat näkyvyyttä ja E-luokan toimintoja on helpompi käyttää, T-malli on rungon voittaja merkittävällä edulla. Avant kuitenkin onnistuu melkein kompensoimaan tämän sarjakumppaneillaan, joita on saatavana E-luokassa lisämaksusta.

Siipikaiutin

Istumme alas ja käynnistämme pyörän. Audi V6 -mallissa yksikkö näyttää enemmän kuin kuusisylinterinen kuin dieselmoottori. S-mallin kannattajat kuitenkin rauhoittuvat täysin aktivoidessaan dynaamisen tilan. Kojelaudan alla oleva kaiutin ja toinen takalokasuojan vaimentaa karkeat taajuudet V8-puomilla. Mercedes vastustaa vähän hiljaisempaa linja-XNUMX-mallia ja luottaa kaksivaiheiseen turbojärjestelmään kahden virtuaalisen apusylinterin sijaan.

Melkein heti kaasun päälle astumisen jälkeen pienempi kahdesta turbosta jo nostaa kierroksia ja E 400 d käynnistyy hieman kömpelösti ja vääntömomentti kasvaa tasaisesti - niihin 700 Nm asti, jotka ovat vielä paperilla käytettävissä 1200 rpm:llä, mutta myös todellisuudessa vain muutaman sadan kierroksen jälkeen tunnet olosi heikoksi vatsassasi.

Tämä jättää erittäin voimakkaan vaikutelman, mutta sen pitäisi peittää S6, jonka sähkökompressori pyörii vielä 250 millisekuntia kaasun avaamisen jälkeen Audin mukaan ja voittaa yksittäisen turboahtimen viiveen.

Siksi annamme kaasua ja ¬–… – voit arvata tekstin tauon perusteella. V6-moottorilta kestää jonkin aikaa tuottaa luvatut 700 Nm. Sähkökäyttöinen kompressori on liian heikko täyttämään tehokkaasti turboporttia. Hän on juuri pääsemässä yli WLTP:n äskettäisestä letargiasta – lähdettäessä tuntuu siltä, ​​että olemme palanneet ajassa taaksepäin ennen kuin uusi mittausmenettely astui voimaan. Ja miksi tämä uskomaton tekninen vaiva oli tarpeen?

Maksettu ylimääräistä dynamiikasta

Automaattikone yrittää pakollisesti pitää pyörän suurella pitoalueella, vaihtaa mielellään ja ennen kaikkea usein. Tämä tekee ajon entistä vaikeammaksi poistuessaan tiukoista mutkista. Ja varjelee vääntömomentin euforiaa, jonka omistaja osti 700 Nm: n lupauksella. Täällä odotat rauhallisen ja itsevarman puolivälin, mutta sen sijaan saat aktiivisen liikevaihdon.

Ehkä tämä on syy 0,7 litran suurempaan keskimääräiseen kulutukseen 100 kilometriä kohden, mutta S55: n painolla, joka on 6 kg suurempi, on todennäköisesti merkitystä. Tiedynamiikkakokeiden analysointi on kuitenkin yllättävää: T-malli pysyy urheilullisen Avant-tekniikan mukana ja jopa yksi idea nopeammin molemmilla kaistoilla. Jopa myöhemmin, nopeasti kääntyessä, E 400 d ei salli S6: n vetää pois, seuraa sitä ilman ongelmia ja on samalla täysin rauhallinen, kuten kuljettajansa.

Lohdutus Audi-faneille: S6 tuntuu elävämmältä ja virkistävämmältä suoramman ohjauksen ja jäykemmän alustan sekä lisävarusteiden, kuten kääntyvien takapyörien (1900 1500 euroa) ja urheilullisen tasauspyörästön ansiosta. (6 euroa), joka tarjoaa eräänlaisen vääntömomentin vektoroinnin. Ulkotakapyörän ylimääräinen vääntömomentti kulmassa pyörittää takapäätä, mikä toisaalta saa SXNUMX:n vaihtamaan suuntaa spontaanisti ja toisaalta luo raja-alueelle tiettyä innostavaa epävarmuutta – joskus takapää kallistuu enemmän kuin luulet.

Subjektiivisesti havaitun ajonautinnon ansiosta T-malli pysyy hieman aliarvostettuna, koska se kääntää melkein kaikki kulmat. Suunnanmuutos näyttää tapahtuvan itsestään. Samaan aikaan sähköisen ohjaustehostimen hieman epätasainen toiminta on vaikuttavaa. Näin ei ollut E-luokassa. Syy, koska 4Matic-testiversion etupyörät suorittavat myös käyttötoiminnot?

Toisaalta malli ajaa Mercedestä tiellä itsepintaisesti, vaikka Audi-edustaja vaatii pieniä säätöjä ohjauspyörään. Ja hän välittää enemmän matkustajistaan. Mitä karkeammat aallot ovat asfaltilla, sitä enemmän ne menettävät peruuttamattomasti merkityksensä ilmajousituksen (1785 euroa) ansiosta.

Yksinkertaisesti sanottuna: S6:n ketteryys maksaa 2400 1785 euroa, kun taas E-sarjan mukavuus maksaa 6 83 euroa. Molemmat ajoneuvot ovat kalliita valmistaa, mutta eivät valmistajan näkökulmasta hyvin varustettuja taisteluun. Molemmat yhtiöt lähettivät testattavaksi näytteitä akustisella lasituksella ja lisäistuimilla. Lisäksi T-malli lisää kilometrimäärää suuremman säiliön ansiosta. Näin ollen S895 Avantia arvioitaessa annamme perushinnaksi 400 72 euroa ja E 256 d T:n XNUMX XNUMX euroa. Ja se, että Audi-malli on yleensä paremmin varusteltu tehtaalta, käy ilmi sen pisteetusta varusteluosassa.

Ja kun yhdistät kaiken, S6:lta puuttuu kuusi vetopistettä – ja se menetti ne pyöränsä takia. V6 kiihtyy hienovaraisemmin, on polttoainetehokkaampi, tuottaa enemmän päästöjä ja aiheuttaa jonkin verran korkeammat polttoainekustannukset.

Ei vain Mercedes V6:n näkökulmasta katsottuna pettymys Audi S6:n moottoriin. Oli kyse sitten dieselistä tai ei, urheilullisessa mallissa vaihteiston pitäisi tehdä työnsä mielekkäämmin - ainakin perinteisen kuusisylinterisen E 400 d T -moottorin tavoin.

Teksti: Markus Peters

Kuva: Ahim Hartmann