Koeajo Alpine A110 vs Porsche 718 Cayman: älä pelkää unelmoida

Kahden kevyen ja vahvan urheilijan kaksintaistelu keskimoottorilla

Vuonna 2016 Porsche uskalsi varustaa 718 Caymanin nelisylinterisellä turbomoottorilla. Renault, hän uskalsi elvyttää Alpinen. Pieni, kevyt ja ohjattava urheiluauto on täysin vastoin uuden ajan trendejä.

Jos joudumme palaamaan takaisin Renault Alpinen tarinaan, näillä sivuilla on tuskin tilaa muulle. Tällä tavalla pidämme nostalgista aikamatkaa ja kerromme, mitä täällä ja nyt tapahtuu.

Käännymme vasemmalle vuoren aurinkoiselle rinteelle. Ja ikään kuin kaikki olisi tarjoiltu meille paistinpannulla - mutkaisen tien asfaltti on lämmin ja kuiva, ja juuri tämä pinnoite tarjoaa erinomaisen pidon.

Tarvitsemme jälkimmäistä. Hitaasti hidasta, vaihda alas ja käännä. Oikean pyörän jousitus taipuu hieman, kori säätyy ja auto seuraa käyrää. Alpine muuttaa tien poluksi sydämeen ja ikuisuuden hengityksen tunteeksi.

Jälkimmäinen vaatii selityksen. Tunne on samanlainen kuin hetkessä, jolloin keinu saavuttaa ylimmän kuolleen kohdan. Hetki täynnä enemmän sisältöä, intensiivisempi ja pidempi, johon aika näyttää pysähtyvän. Osoittautuu, että tällainen hetki voidaan kokea urheiluauton ratin takana - pääasia, että hänen nimensä on Alpine. Tämä on hetki, jolloin saavutat painottoman neutraalisuuden ja kun kuljettajasta tulee osa fyysistä muutosta staattisesta kitkasta dynaamiseen kitkaan. Sitten, kun veto- ja puristusvoimat sekoittuvat, ja kun newtonilaisesta fysiikasta tulee kaiken kuluttava nautinto. Suuren onnen hetki pienessä autossa.

Ehkä matemaatikot, fyysikot ja jopa insinöörit hymyilevät ironisesti sellaisille nousuille fysiikasta romantiikkaan, varsinkin jos he osallistuivat Porsche 718 Caymanin luomiseen. Koska heille haluttu vaikutus on vähemmän kuin ilo liikkua oven kanssa eteenpäin ja enemmän lopputulos. Kuten mittaamamme parametrit todella osoittavat.

Tietenkin mukautuvat vaimentimet (1428 1309 €), itselukkiutuva takatasauspyörästö (2225 146,1 €) ja Sport Chrono -paketti (138,5 69,7 €) vaikuttavat tähän, mutta Caymanin olemus on tärkein. Näillä mittauksilla se ylittää Alppien kaikin tavoin, vaikka joillakin on vain yksi idea. 68,0 vs. 4,8 km/h nopeissa kaistanvaihdoissa. 4,9 vs 100 km/h pujottelussa. 34 vs. 34,8 sekuntia kiihdytettäessä 100 km/h. 1442 vs. 1109 metriä pysähdyksissä XNUMX km/h. Sama pätee, kun mitataan kahta autoa vaa'alla - XNUMX kg vs. XNUMX kg.

333 kiloa ylipainoa. Cayman on voittanut paljon sen perustamisesta lähtien vuonna 2005, jolloin se oli vielä jotain Porsche Alpine. Ketterä ja ketterä ajoneuvo, joka kulki tiensä kaikkialle ja ohitti myös kapeimmatkin paikat. Tällä tavoin hän korvasi 911: n Rubens-tyylisellä takaosalla. Kaikki, joille Porsche oli urheiluauton synonyymi, valitsivat Caymanin (S), ja kaikki, jotka pitivät tuotemerkkiä rakettialustana, olivat matkalla kohti 911: tä.

Vuosien varrella ajan henki on pilannut Caymanin. Hän ei vain painonnut, mutta kasvoi niin suureksi, että pieni auto pääsi kulkemaan renkaillaan. Mikä ei kuitenkaan todellakaan häiritse Porschea.

Renaultilla on selvästi erilainen näkemys asioista. Sinun on käytettävä rohkeutta työntääksesi matkustajat kapeisiin istuimiin. Tai heitä sammakko pitämään kapea viiva. Tai ilmoita ylävartalon satunnaiset ontelot. Kuka sanoi, että autoteollisuuden kasvu oli peruuttamatonta?

Ilman selkänojan säätöä

Kyllä, tässä suhteessa Renault Sportin ihmiset, jotka ovat vastuussa Alpinen kehityksestä, eivät tehneet kompromisseja. Insinöörit sijoittivat kaiken huolellisesti pitääkseen sen paikoillaan. Eikä ollenkaan niin kuin tavallista suurelle, vaikkakin urheiluautolle. Joten Alpinella on tyylikäs, liimattu ja niitattu alumiinirunko, jossa Premiere Editionissa on kaikkea ilmastoinnista ja infotainmentista kahteen istuinpaneeliin (ei selkänojan säätöä).

Jos haluat istua suorassa, sinun täytyy ottaa jakoavain ja käyttää sitä kiinnittämään vartaloa kääntämällä sitä eteenpäin yhden asennon - tai tilata säädettävät istuimet. Jos haluat ylipäänsä vielä enemmän luksusta, on parempi valita Porsche-malli, koska se voidaan varustaa varsin mukavasti - tietysti paljon kuivaa höyryä vastaan.

Sillä, että se tekee siitä vielä painavamman, ei ole väliä, kun otetaan huomioon, että Cayman näyttää joka tapauksessa melko vakaalta verrattuna A110: een. Ehkä siksi 718 tarttuu tiukasti asfalttiin, liikkuu kuin kiskot ja makaa tiellä kuin lauta. Kaikki analogiat kuulostavat kliseiltä.

Klisee, jota käytät kuvaamaan autoa, joka seuraa stoisesti kaikenlaisia ​​kokoonpanoja radalla eikä missään tapauksessa anna itsensä ajaa. Mukautuvat vaimentimet, jäykkä jousitus ja ohjausjärjestelmä, joka suodattaa pois erilaiset häiriöt, auttavat sitä imemään kuoppia. Tähän lisätään alustan geometria, joka takaa poikkeuksellisen vakauden kaarteissa. Kelaa taaksepäin? Sellaista ei olekaan. Riittämätön annostus? Kyllä, mutta sellaista nopeutta ei voida kuvitella tavallisella kaupunkien tiellä. Ja siihen mitä saimme vain hipodromilla.

Matkalla Cayman rohkaisee alentavasti liikkumaan nopeammin, ikään kuin kertoisi sinulle: "Olet liian hidas, ehkä enemmän." Siellä on vaikeaa päästä siihen pisteeseen, jossa et vain liiku nopeasti, mutta myös tuntuu liikkuvalta nopeasti.

Kaksipaikkainen malli, jossa on keskimoottori, ei pyöri keskiakselin ympäri, ei toimi, takaosa pysyy rauhallisena tai toisin sanoen et saavuta ikuisuuden hetkeä. Sen sijaan ajo tapahtuu samalla, kun reitti kulkee nopeasti ilman tapahtumia.

Kilpailulentäjät rakastavat tämän tyyppistä viritystä, koska he ovat aina rauhallisia ja nopeita puhtaasti pilotoiduilla kierroksillaan. Siksi, jos haluat toistaa pikaretkiä kotiradallasi monta kertaa, voit valita Porsche-mallin.

Tätä vakautta tukee myös nelisylinterinen nyrkkeilijämoottori, joka estää liialliset voiman ylijännitteet. Ohitettuaan turbokuopan kahden litran yksikkö vetää voimakkaasti ja tasaisesti. Hinattava taka-akseli voi absorboida vääntömomentin peräkkäin vastaanottamalla seitsemän nopeuden PDK-vaihdelaatikosta erityisesti kehitettyjä vetoosia. Kaksoiskytkinvaihteisto ei kuitenkaan välitä taajuusmuuttajan harmoniaa. Hän tuntee liikaa motivaatiota, koska jopa mukavuusmoodissa hän vaihtaa usein kaksi, kolme ja jopa neljä astetta alas. Ja tätä ei tarvita, koska periaatteessa Newton-mittarit riittävät aina voimakkaaseen välikiihdytykseen. Jotain samanlaista tapahtuu, kun pysähdyt rekisterikilven edessä, ja kun sinne pääset, moottori antaa ukkosen ääniä, kun vaihteisto on vaihdettu toiseen vaihteeseen. Ainakin yhden epämiellyttävän hetken on kuluttava, ennen kuin hän voi siirtyä takaisin korkeammalle.

Tässä suhteessa Alpinen seitsemän nopeuksinen vaihteisto on hiljaisempi ja antaa A110: n kellua vääntömomentilla. Jos vedät ohjauspyörän vipua Track-tilassa samalla kun vaihdat alas, kaksoiskytkinvaihteisto lisää hyvin suunnitellun välikaasun tervehdyksen. Kaiken kaikkiaan Renault Sport on antanut tunnetulle 1,8-litraiselle moottorille hyvän äänen, joka saa 718 Caymanin nyrkkeilymoottorin kuulostamaan jonkin verran järjetöntä julmalta.

Välittömästi perusteeton

Nyt 252hv Hintaansa nähden ne eivät näytä erityisen vaikuttavilta. Mutta kun heillä on kuljettavana vain 1109 7,8 kg kuljettajan lisäksi, teho-paino-suhteesta tulee varsin vaikuttava. Sivuvaikutuksena on sensaatiomaisen pienempi kulutus testissä - 9,6 vs. 100 l / XNUMX km. Joten Alpinesta tuli erittäin älykäs auto. Lisäksi Premier Edition on niin hyvin varusteltu, että Cayman näyttää siihen verrattuna alasti. Ranskalaisessa mallissa on kolmen vuoden takuu kahden sijasta. Itse asiassa Renault Sportin ihmiset ovat tehneet paljon vaivaa varmistaakseen, että neljällä ei niin leveällä pyörällä saat sekä järkevän että epäälykkään mallin, joka vaeltelee mutkissa ja on tehty vain ajonautintoa varten.

Jälkimmäiseen kuuluu liukuminen sivulle niin paljon kuin on tarpeen. Tätä varten hänen on aktivoitava seurantatila ja deaktivoitava ESP. Boxbergin tapaisella ohjausraiteella kaikki tämä riittää kääntymään pienellä ylinopeudella, odota hetki, kunnes runko ja akselipainon muutos vaalentavat takaosaa. Ilman elektroniikkahihnaa se alkaa kääntyä hieman ja voidaan vakauttaa huomattavasti pienellä vääntömomentilla, ja kulmaa voidaan hienosäätää tarkalla takaisinkytkentäohjausjärjestelmällä.

On myös huomionarvoista, että A110 ei käyttäydy itsepintaisesti edes pienellä tiellä, ei nojaa liikaa eikä ole edes erityisen arka vaihdettaessa dynaamisia kuormia. Alavaunussa on kuitenkin elämää. Jousitus toimii motivoituneena koko ajan, analysoi tien pintaa, tiedottaa pidosta ja rauhoittaa aaltoja tiellä. A110 luo subjektiivisen tunteen suuresta nopeudesta, kun taas Porsche-malli liikkuu kulmissa kuin kiskot ja on aina kapasiteettiaan alhaisempi. Tietenkin perfektionistisella utilitarismillaan viimeinen voittaa selvästi laatuosassa. Jopa pienet urheiluauton kriteerit, kuten ergonomia, toiminnallisuus, turvajärjestelmät ja multimediajärjestelmät, edistävät tätä, mikä myös antaa heidän osuutensa pisteistä.

Alpinen vastaus piilee hinnassa: Premier Editionina se on saatavilla 58 000 eurolla. Jos Porsche-malli on varustettu samalla tavalla, se maksaa vähintään 67 000 euroa. Se riittää pieneksi sensaatioksi - vaikkakin pienellä marginaalilla, A110 ylittää Caymanin.

ARVIOINTI

1. Alppien

Ajonautinto on täällä kultti. Tämä itsessään riittää valitsemaan Alpine. Malli on taloudellinen ja hyvin varusteltu.

2. Porsche

Suurin dynamiikka sekä ilman rajoja että kuten kiskoilla. Hyvät jarrut. Liian kalliita lisävarusteita.

Teksti: Markus Peters

Kuva: Hans-Dieter Zeifert