Koeajovaihtoehdot: OSA 2 - Autot

Jos sinulla on mahdollisuus lentää yöllä Länsi-Siperian yli, ikkunan läpi näet groteskin näkymän, joka muistuttaa Kuwaitin autiomaata Saddamin joukkojen vetäytymisen jälkeen Irakin ensimmäisen sodan aikana. Maisema on täynnä valtavia palavia "soihtuja", mikä on elävä todiste siitä, että monet venäläiset öljyntuottajat pitävät maakaasua edelleen sivutuotteena ja tarpeettomana tuotteena öljykenttien etsinnässä ...

Asiantuntijat uskovat, että jätteet pysäytetään lähitulevaisuudessa. Monien vuosien ajan maakaasua pidettiin ylijäämätuotteena ja se poltettiin tai yksinkertaisesti päästettiin ilmakehään. Arvioiden mukaan pelkästään Saudi-Arabia on toistaiseksi kaatanut tai polttanut yli 450 miljoonaa kuutiometriä maakaasua öljyntuotannon aikana ...

Samaan aikaan prosessi on käänteinen - useimmat nykyaikaiset öljy-yhtiöt ovat kuluttaneet maakaasua pitkään, ymmärtäen tämän tuotteen arvon ja sen merkityksen, joka voi vain kasvaa tulevaisuudessa. Tämä näkemys asioista on erityisen tyypillistä Yhdysvalloille, missä, toisin kuin jo ehtyneitä öljyvarantoja, on edelleen suuria kaasuesiintymiä. Jälkimmäinen seikka heijastuu automaattisesti valtavan maan teolliseen infrastruktuuriin, jonka työ on mahdotonta ajatella ilman autoja ja vielä varsinkin ilman suuria kuorma-autoja ja busseja. Ulkomailla on yhä enemmän kuljetusyrityksiä, jotka päivittävät kuorma-autokantansa dieselmoottoreita toimimaan sekä kaasu-dieselyhdistelmillä että vain sinisellä polttoaineella. Yhä useammat laivat siirtyvät käyttämään maakaasua.

Nestemäisten polttoaineiden hintojen taustaa vasten metaanin hinta kuulostaa fantastiselta, ja monet alkavat epäillä, että tässä on saalis - ja hyvästä syystä. Ottaen huomioon, että metaanikilon energiapitoisuus on suurempi kuin kilon bensiiniä ja että yksi litra (eli kuutiosesimetri) bensiiniä painaa alle kilon, jokainen voi päätellä, että metaanikilo sisältää paljon enemmän. energiaa kuin litra bensiiniä. On selvää, että jopa ilman tätä ilmeistä numeroiden sekamelskaa ja epämääräisiä eroja, maakaasulla tai metaanilla toimivan auton käyttäminen maksaa sinulle paljon vähemmän rahaa kuin bensiinillä toimivan auton ajaminen.

Mutta tässä on klassinen iso "MUTTA"… Miksi, koska "huijaus" on niin suuri, maassamme melkein kukaan ei käytä maakaasua autojen polttoaineena, ja sen käyttöön sovelletut autot ovat Bulgariassa harvinaisempia. ilmiö kengurusta mänty-Rhodope-vuoreen? Vastausta tähän täysin normaaliin kysymykseen ei anna se tosiasia, että kaasuteollisuus ympäri maailmaa kehittyy kiihkeästi ja sitä pidetään tällä hetkellä turvallisimpana vaihtoehdona nestemäisille öljypolttoaineille. Vetymoottoritekniikalla on vielä epävarma tulevaisuus, vetymoottorien sylinterien sisäinen hallinta on erittäin vaikeaa, ja mikä on taloudellinen menetelmä puhtaan vedyn talteenottamiseksi, ei ole vielä selvää. Tätä taustaa vasten metaanin tulevaisuus on lievästi sanottuna loistava - varsinkin kun poliittisesti turvallisissa maissa on valtavia maakaasuesiintymiä, että uudet teknologiat (mainittu edellisessä numerossa maakaasun kryogeenisesta nesteyttämisestä ja kemiallisesta muuntamisesta nesteet) halpenevat, kun taas klassisten hiilivetytuotteiden hinnat kasvavat. Puhumattakaan siitä, että metaanilla on kaikki mahdollisuudet tulla tulevaisuuden polttokennojen pääasialliseksi vedyn lähteeksi.

Todellinen syy hiilivetykaasujen luopumiselle autopolttoaineina on edelleen vuosikymmenien ajan alhainen öljyn hinta, joka on ajanut autotekniikan ja siihen liittyvän tieliikenteen infrastruktuurin kehitystä kohti energian toimittamista bensiini- ja dieselmoottoreille. Tämän yleisen suuntauksen taustalla yritykset käyttää polttoainetta ovat melko satunnaisia ​​ja merkityksettömiä.

Jopa toisen maailmansodan päättymisen jälkeen nestemäisten polttoaineiden puute Saksassa johti sellaisten autojen syntymiseen, jotka on varustettu yksinkertaisimmilla maakaasun käyttöjärjestelmillä, jotka, vaikka ovatkin paljon primitiivisempiä, eroavat vähän Bulgarian taksien nykyisistä järjestelmistä. kaasupulloista ja pelkistimistä. Kaasupolttoaineiden merkitys kasvoi kahden öljykriisin aikana vuosina 1973 ja 1979-80, mutta silloinkin voimme puhua vain lyhyistä välähdyksistä, jotka menivät melkein huomaamatta eivätkä johtaneet merkittävään kehitykseen tällä alueella. Nestemäisten polttoaineiden hinnat ovat pysyneet jatkuvasti matalina yli kahden vuosikymmenen ajan viimeisimmän akuutin kriisin jälkeen ja saavuttaneet järjettömän alhaiset hinnat vuosina 1986 ja 1998 10 dollariin tynnyriltä. On selvää, että tällaisella tilanteella ei voi olla stimuloivaa vaikutusta vaihtoehtoisiin kaasupolttoaineisiin ...

11-luvun alussa markkinatilanne on vähitellen, mutta varmasti siirtymässä eri suuntaan. Syyskuun 2001 XNUMX-terrori-iskujen jälkeen öljyn hinnoissa on tapahtunut asteittainen mutta tasainen nousutrendi, joka on edelleen noussut Kiinan ja Intian kulutuksen lisääntymisen ja uusien talletusten löytämisen vaikeuksien seurauksena. Autoyritykset ovat kuitenkin paljon hankalampia suuntaamaan kaasumaisia ​​polttoaineita käyttävien autojen massatuotantoa. Syyt tähän raskauteen löytyvät sekä useimpien perinteiseen nestemäiseen polttoaineeseen tottuneiden kuluttajien ajattelun hitaudesta (esimerkiksi eurooppalaisille dieselpolttoaine on edelleen realistisin vaihtoehto bensiinille) että tarpeesta tehdä valtavia investointeja putkistoinfrastruktuuriin. ja kompressoriasemat. Kun tämä lisätään itse autojen monimutkaisiin ja kalliisiin polttoaineen (erityisesti paineistetun maakaasun) varastointijärjestelmiin, kokonaiskuva alkaa selvittyä.

Toisaalta kaasukäyttöiset voimalaitokset ovat monipuolistumassa ja seuraavat bensiinikäyttöisten vastineidensa tekniikkaa. Kaasunsyöttölaitteet käyttävät jo samoja kehittyneitä elektronisia komponentteja polttoaineen ruiskuttamiseksi nestemäiseen (vielä harvinaiseen) tai kaasufaasiin. On myös yhä enemmän tuotantoajoneuvoja, jotka on tehtaalla asetettu yksiarvoiseen kaasunsyöttöön tai kaasun/bensan kaksoissyöttöön. Kaasumaisten polttoaineiden toinen etu toteutuu yhä enemmän - kemiallisen rakenteensa ansiosta kaasut hapettuvat täydellisemmin ja niitä käyttävien autojen pakokaasujen haitallisten päästöjen taso on paljon alhaisempi.

Uusi alku

Markkinoiden läpimurto edellyttää kuitenkin kohdennettuja ja suoria taloudellisia kannustimia maakaasun loppukäyttäjille ajoneuvojen polttoaineena. Asiakkaiden houkuttelemiseksi metaanimyyjät Saksassa tarjoavat jo nyt maakaasuajoneuvojen ostajille erikoisbonuksia, joiden luonne näyttää toisinaan yksinkertaisesti uskomattomalta - esimerkiksi Hampurin kaasunjakeluyhtiö korvaa yksityishenkilöille kaasun oston. autoja tietyiltä jälleenmyyjiltä vuoden ajaksi. Ainoa ehto käyttäjälle on kiinnittää sponsorin mainostarra autoonsa...

Syy siihen, miksi Saksassa ja Bulgariassa (molemmissa maissa valtaosa maakaasusta tulee Venäjältä putkistoa pitkin) on paljon halvempaa kuin muut polttoaineet, on syytä etsiä useista laillisista paikoista. Kaasun markkinahinta on loogisesti sidoksissa öljyn hintaan: öljyn hinnan noustessa maakaasun hinta nousee, mutta bensiinin ja kaasun hintaero loppukuluttajalle johtuu pääasiassa alhaisemmasta luonnon verotuksesta. kaasua. Esimerkiksi Saksassa kaasun hinta on laillisesti vahvistettu vuoteen 2020 asti, ja tämän "kiinnityksen" kaava on seuraava: tänä aikana maakaasun hinta voi nousta öljyn hinnan mukana, mutta sen suhteellinen etu muihin energialähteisiin nähden on pidettävä vakiona. On selvää, että tällaisen säännellyn oikeudellisen kehyksen, alhaisten hintojen ja "kaasumoottoreiden" rakentamisen ongelmien puuttumisen vuoksi ainoa ongelma näiden markkinoiden kasvulle on edelleen kehittymätön huoltoasemaverkosto - valtavassa Saksassa, Esimerkiksi tällaisia ​​pisteitä on vain 300, ja Bulgariassa on paljon vähemmän.

Näkymät tämän infrastruktuurivajeen täyttämiseksi näyttävät tällä hetkellä hyviltä - Saksassa Erdgasmobilin ja ranskalaisen öljyjätti TotalFinaElfin yhdistys aikoo investoida voimakkaasti useiden tuhansien uusien huoltoasemien rakentamiseen, ja Bulgariassa useat yritykset ovat ryhtyneet vastaavaan. tehtävä. On mahdollista, että pian koko Eurooppa käyttää samaa kehittynyttä maakaasun ja nestekaasun tankkausasemaverkostoa kuin kuluttajat Italiassa ja Hollannissa - maissa, joiden kehityksestä tällä alalla kerroimme edellisessä numerossa.

Honda Civic GX

Vuoden 1997 Frankfurtin autonäyttelyssä Honda esitteli Civic GX:n väittäen sen olevan maailman ympäristöystävällisin auto. Kävi ilmi, että japanilaisten kunnianhimoinen lausunto ei ole pelkkä markkinointitemppu, vaan puhdas totuus, joka on edelleen ajankohtainen ja näkyy käytännössä Civic GX:n uusimmassa versiossa. Auto on suunniteltu toimimaan vain maakaasulla, ja moottori on suunniteltu hyödyntämään täysimääräisesti kaasumaisen polttoaineen korkeaa oktaanilukua. Ei ole yllättävää, että tämän tyyppisten ajoneuvojen pakokaasupäästöt voivat nykyään olla alhaisempia kuin tulevassa Euro 5 -eurooppalaisessa taloudessa vaaditaan tai 90 % alhaisemmat kuin Yhdysvaltain ULEV-autot (Ultra Low Emission Vehicles). . Honda-moottori käy erittäin tasaisesti, ja korkea puristussuhde 12,5:1 kompensoi maakaasun alhaisempaa tilavuusenergia-arvoa bensiiniin verrattuna. 120 litran säiliö on valmistettu komposiittimateriaalista ja vastaava kaasunkulutus on 6,9 litraa. Hondan kuuluisa muuttuva VTEC-venttiilin ajoitusjärjestelmä toimii hyvin polttoaineen erityisominaisuuksien kanssa ja parantaa entisestään moottorin latausta. Maakaasun alhaisemman palamisnopeuden ja sen tosiasian vuoksi, että polttoaine on "kuivaa" eikä sillä ole voiteluominaisuuksia, venttiilin istukat on valmistettu erityisistä lämmönkestäviä seoksia. Männät on tehty myös vahvemmista materiaaleista, sillä kaasu ei voi jäähdyttää sylintereitä haihtuessaan bensiinin tavoin.

Kaasufaasissa oleviin Honda GX -letkuihin ruiskutetaan maakaasua, joka on 770 kertaa suurempi kuin vastaava määrä bensiiniä. Suurin teknologinen haaste Hondan insinööreille oli luoda oikeat suuttimet toimimaan tällaisissa olosuhteissa ja edellytyksissä - optimaalisen tehon saavuttamiseksi suuttimien on selviydyttävä vaikeasta tehtävästä syöttää samanaikaisesti tarvittava määrä kaasua, jota varten periaatteessa ruiskutetaan nestemäistä bensiiniä. Tämä on ongelma kaikille tämän tyyppisille moottoreille, koska kaasulla on paljon suurempi tilavuus, se syrjäyttää osan ilmasta ja vaatii ruiskutuksen suoraan polttokammioihin.

Samana vuonna 1997 Fiat esitteli myös samanlaisen Honda GX -mallin. Marean "kaksiarvoisessa" versiossa voidaan käyttää kahta polttoainetta - bensiiniä ja maakaasua, ja kaasu pumpataan toisella, täysin itsenäisellä polttoainejärjestelmällä. Moottori käynnistyy aina nestemäisellä polttoaineella ja vaihtaa sitten automaattisesti kaasulle. 1,6 litran moottorin teho on 93 hv. kaasupolttoaineella ja 103 hv. Kanssa. kun käytät bensiiniä. Periaatteessa moottori käy pääosin kaasulla, paitsi jos jälkimmäinen loppuu tai kuljettajalla on selkeä halu käyttää bensiiniä. Valitettavasti kaksiarvoisen energian "kaksoisluonne" ei salli korkeaoktaanisen maakaasun etujen täysimääräistä hyödyntämistä. Fiat valmistaa tällä hetkellä Mulipla-versiota tämän tyyppisellä virtalähteellä.

Ajan myötä samanlaisia ​​malleja ilmestyi Opelin (Astra ja Zafira Bi Fuel nestekaasu- ja CNG -versiot), PSA: n (Peugeot 406 LPG ja Citroen Xantia LPG) ja VW (Golf Bifuel) valikoimiin. Volvon katsotaan olevan tällä alalla klassikko, joka tuottaa S60-, V70- ja S80 -muunnelmia, jotka voivat käyttää maakaasua sekä biokaasua ja nestekaasua. Kaikki nämä ajoneuvot on varustettu kaasusuutinjärjestelmillä, jotka käyttävät erityisiä suuttimia, elektronisesti ohjattuja teknologisia prosesseja ja polttoaineen kanssa yhteensopivia mekaanisia komponentteja, kuten venttiilejä ja mäntiä. CNG -polttoainesäiliöt kestävät 700 baarin paineen, vaikka itse kaasu säilytetään niissä enintään 200 baarin paineessa.

BMW

BMW on tunnettu kestävien polttoaineiden puolestapuhuja ja on useiden vuosien ajan kehittänyt erilaisia ​​voimansiirtoja vaihtoehtoisilla lähteillä varustettuihin ajoneuvoihin. 90-luvun alussa baijerilainen yritys loi 316g- ja 518g-sarjojen malleja, jotka käyttävät polttoaineena maakaasua. Uusimmassa kehityksessään yhtiö päätti kokeilla täysin uusia teknologioita ja kehitti yhdessä saksalaisen jäähdytyskonserni Linden, Aral-öljy-yhtiön ja energiayhtiö E.ON Energyn kanssa projektin nestekaasujen käyttöön. Hanke kehittyy kahteen suuntaan: ensimmäinen on nesteytetyn vedyn toimitusten kehittäminen ja toinen nesteytetyn maakaasun käyttö. Nesteytetyn vedyn käyttöä pidetään edelleen lupaavana teknologiana, josta puhumme myöhemmin, mutta nesteytetyn maakaasun varastointi- ja käyttöjärjestelmä on varsin todellinen ja se voidaan ottaa käyttöön autoteollisuudessa lähivuosina.

Samanaikaisesti maakaasu jäähdytetään -161 asteen lämpötilaan ja kondensoituu 6-10 barin paineessa kulkiessaan samalla nestefaasiin. Säiliö on paljon pienempi ja kevyempi kuin paineistettu kaasupullo ja se on käytännössä kryogeeninen termos, joka on valmistettu supereristysmateriaaleista. Nykyaikaisen Linde-tekniikan ansiosta, erittäin ohuista ja kevyistä säiliön seinistä huolimatta, nestemäistä metaania voidaan varastoida tässä tilassa kahden viikon ajan ilman ongelmia, jopa kuumalla säällä ja ilman jäähdytystä. Ensimmäinen LNG-tankkausasema, jonka rakentamiseen investoitiin 400 XNUMX euroa, toimii jo Münchenissä.

Polttoprosessit kaasumaisissa moottoreissa

Kuten jo mainittiin, maakaasu sisältää pääasiassa metaania ja nestekaasua - propaania ja butaania vuodenajasta riippuen suhteissa. Kun molekyylipaino kasvaa, parafiinien (suoraketjuisten) hiilivetyyhdisteiden, kuten metaanin, etaanin ja propaanin, iskunkesto heikkenee, molekyylit hajoavat helpommin ja peroksideja kerääntyy enemmän. Siten dieselmoottorit käyttävät dieselpolttoainetta bensiinin sijaan, koska itsesyttymislämpötila on edellisessä tapauksessa alhaisempi.

Metaanilla on korkein vety / hiili-suhde kaikista hiilivedyistä, mikä käytännössä tarkoittaa, että samalla painolla metaanilla on korkein energia-arvo hiilivedyissä. Tämän tosiasian selitys on monimutkainen ja vaatii tiettyä tietoa suhteiden kemiasta ja energiasta, joten emme käsittele tätä. Riittää, kun sanotaan, että stabiililla metaanimolekyylillä on oktaaniluku noin 130.

Tästä syystä metaanin palamisnopeus on paljon pienempi kuin bensiinin, pienet molekyylit antavat metaanin palaa täydellisemmin, ja sen kaasumainen tila johtaa vähemmän öljyn uuttumiseen sylinteriseinistä kylmissä moottoreissa verrattuna bensiiniseoksiin. ... Propaanilla on puolestaan ​​oktaaniluku 112, joka on edelleen korkeampi kuin useimmat bensiinit. Huono propaani-ilma-seos palaa matalammassa lämpötilassa kuin bensiini, mutta rikkaat voivat johtaa moottorin ylikuormitukseen, koska propaanilla ei ole bensiinin jäähdytysominaisuuksia, koska se tulee kaasumaisessa muodossa sylintereihin.

Tämä ongelma on jo ratkaistu käyttämällä järjestelmiä, joissa nestemäistä propaania ruiskutetaan suoraan. Koska propaani nesteytyy helposti, on helppo rakentaa järjestelmä sen säilyttämiseksi autossa, eikä imusarjoja tarvitse lämmittää, koska propaani ei tiivisty kuten bensiini. Tämä puolestaan ​​parantaa moottorin termodynaamista hyötysuhdetta, jossa on turvallista käyttää termostaatteja, jotka ylläpitävät alhaisempaa jäähdytysnesteen lämpötilaa. Kaasumaisten polttoaineiden ainoa merkittävä haittapuoli on se, että metaanilla tai propaanilla ei ole pakoventtiilejä voitelevaa vaikutusta, joten asiantuntijat sanovat, että se on "kuiva polttoaine", joka on hyvä männänrenkaille mutta huono venttiileille. Et voi luottaa siihen, että kaasut toimittavat useimpia lisäaineita moottorin sylintereihin, mutta näillä polttoaineilla toimivat moottorit eivät tarvitse yhtä paljon lisäaineita kuin bensiinimoottorit. Seoksen säätö on erittäin tärkeä tekijä kaasumoottoreissa, koska rikkaat seokset johtavat korkeampiin pakokaasujen lämpötiloihin ja venttiilien ylikuormitukseen, kun taas huonot seokset aiheuttavat ongelman alentamalla jo ennestään alhaista palamisnopeutta, mikä taas on edellytys lämpöventtiilin ylikuormitukselle. Puristussuhdetta propaanimoottoreissa voidaan helposti lisätä kahdella tai kolmella yksiköllä ja metaanissa vielä enemmän. Tästä johtuva typen oksidien lisääntyminen kompensoi kokonaispäästöjen pienenemistä. Optimaalinen propaaniseos on hieman "köyhempi" - 15,5:1 (ilma-polttoaine) verrattuna bensiiniin 14,7:1, ja tämä otetaan huomioon suunnitellessa höyrystimiä, annostelulaitteita tai ruiskutusjärjestelmiä. Koska sekä propaani että metaani ovat kaasuja, moottoreiden ei tarvitse rikastaa seoksia kylmäkäynnistyksen tai kiihdytyksen aikana.

Sytytyksen ohituskulma lasketaan eri käyrältä kuin bensiinimoottoreilla - alhaisilla kierroksilla sytytyksen ohituksen pitäisi olla suurempi metaanin ja propaanin hitaamman palamisen vuoksi, mutta suurilla nopeuksilla bensiinimoottorit tarvitsevat enemmän lisäystä. seos (bensiinin palamisnopeus pienenee esiliekkireaktioiden lyhyen ajan vuoksi - eli peroksidien muodostumisen vuoksi). Tästä syystä kaasumoottoreiden elektronisilla sytytyksen ohjausjärjestelmillä on täysin erilainen algoritmi.

Metaani ja propaani lisäävät myös korkeajännitteisten sytytystulppien elektrodien vaatimuksia - "kuivampaa" seosta on "vaikeampi" lävistää kuin kipinää, koska se on vähemmän johtavaa elektrolyyttiä. Siksi tällaisiin moottoreihin soveltuvien sytytystulppien elektrodien välinen etäisyys on yleensä erilainen, jännite on korkeampi ja yleensä sytytystulppien kysymys on monimutkaisempi ja hienovaraisempi kuin bensiinimoottoreissa. Lambda-antureita käytetään uusimmissa kaasumoottoreissa optimaalisen seoksen annostelun saavuttamiseksi laadun kannalta. Sytytysjärjestelmien pitäminen kahdella eri käyrällä on erityisen tärkeää kaksiarvoisilla järjestelmillä (maakaasulle ja bensiinille) varustetuissa ajoneuvoissa, koska maakaasun täyttöpisteiden harva verkosto vaatii usein bensiinin pakkokäyttöä.

Maakaasun optimaalinen puristussuhde on noin 16:1 ja ihanteellinen ilma-polttoainesuhde 16,5:1. Menettää noin 15 % potentiaalisesta tehostaan. Maakaasua käytettäessä hiilimonoksidin (CO) ja hiilivetyjen (HC) määrä pakokaasuissa vähenee 90 % ja typen oksidien (NOx) määrä noin 70 % verrattuna perinteisen bensiinimoottorin päästöihin. Kaasumoottorien öljynvaihtoväli yleensä kaksinkertaistuu.

Kaasu-diesel

Viime vuosina kahden polttoaineen polttoaineen jakelujärjestelmät ovat tulleet yhä suositummiksi. Kiirehän huomauttamaan, että emme puhu "kaksiarvoisista" moottoreista, jotka toimivat vuorotellen bensiinillä tai bensiinillä ja joilla on sytytystulpat, vaan erityisistä diesel-kaasujärjestelmistä, joissa osa dieselpolttoaineesta korvataan erillisen sähköjärjestelmän toimittamalla maakaasulla. Tämä tekniikka perustuu tavanomaisiin dieselmoottoreihin.

Toimintaperiaate perustuu siihen, että metaanin itsesyttymislämpötila on yli 600 astetta - ts. noin 400-500 asteen lämpötilassa dieselmoottorin puristusjakson lopussa. Tämä puolestaan ​​tarkoittaa, että metaani-ilmaseos ei syty itsestään sylintereihin puristuessaan ja ruiskutettua dieselpolttoainetta, joka syttyy noin 350 asteessa, käytetään eräänlaisena sytytystulpana. Järjestelmä voisi toimia kokonaan metaanilla, mutta tässä tapauksessa olisi tarpeen asentaa sähköjärjestelmä ja sytytystulppa. Tyypillisesti metaanin osuus kasvaa kuormituksen myötä, tyhjäkäynnillä auto käy dieselillä ja suurella kuormituksella metaani/diesel-suhde saavuttaa 9/1. Näitä mittasuhteita voidaan myös muuttaa alustavan ohjelman mukaan.

Jotkut yritykset valmistavat dieselmoottoreita ns. "Mikropilotti" voimajärjestelmät, joissa dieseljärjestelmän rooli rajoittuu metaanin sytyttämiseen tarvittavan pienen polttoainemäärän ruiskuttamiseen. Siksi nämä moottorit eivät voi toimia itsenäisesti dieselillä, ja niitä käytetään yleensä teollisuusajoneuvoissa, autoissa, linja-autoissa ja laivoissa, joissa kallis uudelleenlaitteisto on taloudellisesti perusteltua - kulumisen jälkeen tämä johtaa merkittäviin säästöihin, moottorin käyttöikään. lisääntyvät merkittävästi ja haitallisten kaasujen päästöt vähenevät merkittävästi. Mikropilottikoneet voivat toimia sekä nesteytetyllä että paineistetulla maakaasulla.

Lisäasennukseen käytetyt järjestelmätyypit

Kaasumaisten polttoaineiden kaasujärjestelmien valikoima kasvaa jatkuvasti. Periaatteessa lajit voidaan jakaa useaan tyyppiin. Kun käytetään propaania ja metaania, nämä ovat sekoitettuja ilmakehän painejärjestelmiä, kaasufaasiruiskutusjärjestelmiä ja nestefaasiruiskutusjärjestelmiä. Tekniseltä kannalta propaani-butaani-ruiskutusjärjestelmät voidaan jakaa useisiin sukupolviin:

Ensimmäinen sukupolvi on järjestelmiä ilman elektronista ohjausta, joissa kaasu sekoitetaan yksinkertaisessa sekoittimessa. Nämä on yleensä varustettu vanhoilla kaasutinmoottoreilla.

Toinen sukupolvi on ruiskutus, jossa on yksi suutin, analoginen lambda-anturi ja kolmitiekatalysaattori.

Kolmas sukupolvi on ruiskutus, jossa on yksi tai useampi suutin (yksi per sylinteri), jossa on mikroprosessoriohjaus ja sekä itseoppiva ohjelma että itsediagnoosin kooditaulukko.

Neljäs sukupolvi on männän asennosta riippuen peräkkäinen (sylinterinen) ruiskutus, jossa suuttimien lukumäärä on yhtä suuri kuin sylinterien lukumäärä ja palautetaan lambda-anturin kautta.

Viides sukupolvi - monipisteinen peräkkäinen ruiskutus, jossa on palaute ja yhteys mikroprosessorin kanssa bensiinin ruiskutuksen ohjaamiseksi.

Modernimmissa järjestelmissä "kaasu"-tietokone käyttää täysimääräisesti päämikroprosessorin tietoja ohjatakseen bensiinimoottorin parametreja, mukaan lukien ruiskutusaika. Tiedonsiirto ja ohjaus on myös täysin linkitetty bensiinin pääohjelmaan, jolloin ei tarvitse luoda kokonaisia ​​XNUMXD-kaasun ruiskutuskarttoja jokaiselle automallille - älylaite yksinkertaisesti lukee ohjelmat bensiiniprosessorista. ja mukauttaa ne kaasuruiskutukseen.