1,2 HTP-moottori - edut / haitat, mitä etsiä?

Luultavasti harvat alueemme moottorit pumppaavat yhtä paljon vettä kuin 1,2 HTP (ehkä vain 1,9 TDi). Yleisö kutsui häntä kaikkialle (häneltä .. ei vedä myynnin kautta hattuun). Joskus voit kuulla uskomattomia tapahtumia sen ominaisuuksista, mutta usein tämä on vain hölynpölyä, joka johtuu usein omistajien tai keskustelun osanottajien tietämättömyydestä. On totta, että moottorilla on (oli) monia suunnitteluvirheitä, ellei se ole yhtä suuri kuin suunnitteluvika. Toisaalta monet autoilijat eivät ymmärtäneet, mikä rooli heillä todella on pienessä ajoneuvossaan, ja jotkut viat tai kiihtyvyys tapahtuivat samasta syystä. Moottori on suunniteltu pienimmille VW -malleille. Ei vain volyymin, vaan myös suorituskyvyn ja erityisesti suunnittelun kannalta, ajoneuvoa tulisi käyttää pääasiassa kaupunkiliikenteeseen ja työmatkoihin rennommin. Toisin sanoen, Fabia, Polo tai Ibiza, jolla on HTP konepellin alla, eivät ole eivät koskaan tule valtatiehävittäjiksi.

Monet autoilijat ihmettelevät, mikä motivoi autonvalmistajia vähentämään moottorin sylintereiden määrää. HTP ei ole markkinoiden ainoa kolmisylinterinen moottori, vaan Opelilla on myös kolmisylinterinen yksikkö Corsessa tai Toyota Aygassaan. Fiat julkaisi hiljattain kaksisylinterisen moottorin. Vastaus on suhteellisen yksinkertainen. Alentaa tuotantokustannuksia ja pyrkiä mahdollisimman pieniin päästöihin.

Kolmisylinterinen moottori on halvempaa valmistaa kuin nelisylinterinen. Kolmesylinterisen moottorin tilavuus on noin yksi litra, ja sen polttokammioiden pinta-ala on paras. Toisin sanoen sillä on pienemmät lämpöhäviöt ja vakaan tilan toiminnassa ilman usein kiihdytyksiä sen pitäisi teoriassa olla korkeampi hyötysuhde, ts. pienempi polttoaineenkulutus. Pienemmän sylinterimäärän vuoksi liikkuvia osia on myös vähemmän ja siksi myös loogisesti kitkahäviöt ovat pienemmät.

Samoin moottorin vääntömomentti riippuu myös sylinterin reiästä, ja siksi se käynnistyy nopeammin HTP: llä kuin vastaavalla nelisylinterisellä moottorilla, jolla on sama vaihteisto. Lyhyemmän saattajan ansiosta OEM -moottorilla varustetut autot käynnistyvät nopeammin kuin ne, joissa on 1,4 16 V: n yritys. Valitettavasti tämä koskee vain käynnistyksiä ja pienempiä nopeuksia. Suuremmilla nopeuksilla moottoriteho on jo puutteellinen, mikä korostuu myös pienen ajoneuvon huomattavasta painosta. Niin paljon ammattilaisista.

Päinvastoin, haittoja ovat pahin juoksukulttuuri ja merkittävät tärinät. Siten kolmisylinterinen moottori vaatii suurempaa ja raskaampaa vauhtipyörää säännöllisempää käyttöä varten ja tasapainoakselia tärinän vaimentamiseksi (kehittyneempi työ). Käytännössä tämä tosiasia (ylipaino) ilmenee vähemmän valmiudessa nopeampaan kiihtyvyyteen ja toisaalta pyörivän moottorin nopeuden hitaampaan laskuun, kun jalka poistetaan kaasupolkimelta. Lisäksi tarve kääntää vauhtipyörää ja ylimääräinen tasapainotusakseli jokaisen kiihdytyksen lisäksi voi palauttaa tämän suuremman tehokkuuden. Toisin sanoen usein kiihdytettäessä tuloksena oleva virtaus voi olla jopa suurempi kuin vastaavan nelisylinterisen moottorin.

1,2 HTP -moottori kehitettiin käytännössä alkaen tyhjä. Lohko ja sylinterinkansi on valmistettu alumiiniseoksesta ja versiosta riippuen käytetään kaksi- tai neliventtiilistä ajoitusmekanismia, jota ohjaa rengasketju ja myöhemmin hammastettu ketju. Tuotantokustannusten säästämiseksi useita komponentteja (männät, kiertokankiventtiilejä) käytetään 1598 cm111: n nelisylinterisestä moottoriryhmästä (AEE) 55 kW: n EA XNUMX -sarjasta, jonka monet autoilijat tietävät ensimmäisistä Octaviasta, Golfista tai Feliciasta.

Tärkein syy moottorin luomiseen oli kilpailla kilpailijoiden kanssa, koska Opel tai Toyota ovat menestyksekkäästi markkinoineet kolmen litran, kolmen sylinterin (nelisylinterisiä) malleja vuosien ajan. Toisaalta VW-ryhmä neljän litran yksisylinterisellä moottorillaan ei saanut paljon vettä, koska se ei menestynyt dynamiikan tai kulutuksen suhteen. Valitettavasti OEM -valmistajan kehityksen aikana tapahtui useita suunnitteluvirheitä, jotka johtivat moottorin suurempaan herkkyyteen käyttötapaan ja sen seurauksena lisääntyneeseen teknisten ongelmien riskiin.

Tärkeimmät liikkuvat osat ovat kolmisylinterisestä 1.2 12V (47 kW) moottorista. Merkittävin ero 1.2 HTP (40 kW) moottoriin on neliventtiilinen kaasunjakomekanismi, jossa on kaksi nokka-akselia sylinterikannessa (2 x OHC).

Moottorin epäsäännöllinen toiminta

Ensinnäkin voimme mainita autoilijoiden valitukset epäsäännöllisestä ja epävakaasta joutokäynnistä. Näennäisesti triviaali kysymys, jolla voi olla kalliita seurauksia, jos sitä ei käsitellä ajoissa. Jos unohdamme sytytyspuolan hajoamisen (melko yleinen esiintyminen tuotannon alussa), vika on piilotettu venttiilimekanismiin. Epävakaa joutokäynti johtuu useimmiten purkautumisesta, joka johtuu vuotavista (vuotavista) pakoventtiileistä. Tämä ehto ilmenee ensin alhaisilla kierrosluvuilla, kun seoksella on enemmän aikaa poistua epätäydellisesti suljetun venttiilin läpi ja kaasun lisäämisen jälkeen toiminta on yleensä tasapainossa. Myöhemmin ongelma pahenee ja matkan epätasaisuus on havaittavissa paljon laajemmalla nopeusalueella.

Venttiilin niin sanottu "puhallus" tarkoittaa lisääntyneitä lämpörasituksia itse venttiiliin ja ympäristöön, mikä puolestaan ​​johtaa venttiilin ja sen istukan syttymiseen (muodonmuutokseen). Pienissä vikatilanteissa korjaus auttaa (korjata sylinterinkannen istuimet ja antaa uudet venttiilit), mutta usein on tarpeen vaihtaa sylinterinkansi yhdessä sytytettyjen venttiilien kanssa. On lisättävä, että tämä toimintahäiriö on paljon yleisempi kuusiventtiilisellä kannalla (40 kW / 106 Nm tai 44 kW / 108 Nm), jota ei valmistettu Mlada Boleslavissa, vaan se ostettiin muista Volkswagen-konsernin tehtaista.

Ensimmäisen Syynä epäluottamukseen voi olla sylinterinkansi, joka on valmistettu vähemmän kestävästä materiaalista. materiaali, josta venttiilinohjaimet on valmistettu. Kuten kaikki, venttiilit kuluvat vähitellen (venttiilin varren ja sen ohjaimen välinen välys kasvaa). Tasaisen liukuliikkeen sijasta venttiilin sanotaan värisevän, mikä johtaa sulkemisen viivästymiseen ja liialliseen kulumiseen (lisääntynyt välys). Sulkemisen viivästyminen johtaa puristuspaineen laskuun ja sen seurauksena moottorin epäsäännölliseen toimintaan.

toinen ongelma on paljon monimutkaisempi. Tämä on moottoriöljyn liian korkea lämpötila, voiteluominaisuuksien menetys jne. venttiilien hiiltyminen (hydraulinen venttiilivälys). Tämä johtuu siitä, että hiili voi tukkia hydrauliset venttiilit kokonaan, mikä yhdessä venttiilin varren suuren välyksen kanssa saa sen tärisemään ajon aikana ja jäämään loukkuun.

Miksi hiili muodostuu? 1,2 HTP -moottori lämmittää paljon öljyä ja kuumenee usein 140–150 ° C: een suuremmilla kuormituksilla (HTP: llä se toimii myös normaalilla moottoritien nopeudella). Perinteiset saman sylinterin nelisylinteriset moottorit lämmittävät öljyn jopa 110–120 ° C: een jopa suurella nopeudella. Näin ollen 1,2 HTP -moottorin tapauksessa moottoriöljy ylikuumenee, mikä heikentää alkuperäisiä ominaisuuksia nopeammin. Moottoriin muodostuu suuri määrä hiiltä, ​​joka kerääntyy esimerkiksi venttiileihin tai hydrauliliittimiin ja rajoittaa niiden toimintaa. Lisääntynyt hiilimäärä lisää myös moottorin mekaanisten osien kulumista.

Kolmisylinterisessä moottorissa moottoriöljyn lämpötila on periaatteessa korkeampi, koska sen määrää moottorin iskutilavuuden suurempi suhde lämmönvaihtopinta-alaan. Tämä fyysisesti perusteltu tosiasia ei kuitenkaan nosta lämpötilaa tarpeeksi saavuttaakseen niin korkeita lämpötiloja verrattuna vastaavaan nelisylinteriseen moottoriin. Suurin syy liialliseen öljyn kuumenemiseen on katalyytin sijainti suoraan lohkon pääöljykanavan yläpuolella. Siten öljy lämmitetään paitsi moottorin sisältä, myös ulkopuolelta - pakokaasujen lämpötilan vuoksi. Lisäksi, toisin kuin konsernin muissa yksiköissä, siellä ei ole öljynjäähdytintä, ns. vesi-öljylämmönvaihdin tai ainakin ns. kuutio, ts. alumiininen ilma-öljylämmönvaihdin, joka on osa öljynsuodattimen pidikettä. Valitettavasti 1,2 HTP -moottorin tapauksessa tämä ei ole mahdollista tilanpuutteen vuoksi, koska se ei mahdu sinne. Katalysaattorikotelon hieman valitettava sijainti moottorin alumiinilohkon vieressä, jossa pääöljykanava kulkee lohkon läpi, korjattiin valmistajalta vuonna 2007 pienellä parannuksella. Moottorit saivat suojaavan lämpösuojan katalysaattorin ja sylinterilohkon väliin. Valitettavasti tämä ei silti täysin ratkaissut ylikuumenemisongelmaa.

Toinen merkittävä venttiilien ongelma voi johtua muusta syystä, jonka syytä on etsittävä uudelleen katalysaattorista. Koska se sijaitsee aivan pakoputken takana, se kuumenee erittäin kuormitettuna. Siten katalyytin jäähdytys ratkaistaan ​​rikastamalla seosta, mikä puolestaan ​​lisää kulutusta. Joten suuremmilla nopeuksilla, mutta myös katalysaattorin jälkijäähdytyksellä, 1,2 HTP syö ruohoa valtatien vieressä. Huolimatta jäähdyttämisestä rikkaammalla seoksella katalyytti ylikuumeni edelleen. Liiallinen ylikuumeneminen ja lisääntynyt moottorin tärinä ovat johtaneet pienten osien asteittaiseen vapautumiseen katalyyttiytimestä. Sitten ne palaavat moottoriin moottorijarrutuksen aikana, missä ne voivat jälleen vahingoittaa venttiilejä ja venttiilinohjaimia. Tämä ongelma korjattiin vasta vuoden 2009/2010 lopussa. (Euro 5: n myötä), kun valmistaja alkoi koota lämmönkestävämpää katalyyttiä, jossa osat ja sahanpuru eivät päässeet pois ytimestä edes suuremmilla kuormituksilla. Valmistaja toimittaa myös sarjan vanhoille vaurioituneille moottoreille, joka sisältää sylinterinkannen, venttiilien, hydrauliliittimien ja pulttien lisäksi myös poistoaukkoja, joissa on modifioitu katalyytti, josta ylimääräinen sahanpuru ei enää pääse ulos.

Kolmannessa Hiilikerrostumat voivat johtua tukkeutuneesta kaasuventtiilistä. Ensimmäiset 12-venttiiliset mallit varustettiin pakokaasun kierrätysventtiilillä. Pakokaasujen paluu imusarjaan tapahtui kuitenkin liian lähellä kaasuventtiilin takana, joten pakokaasujen pyöriminen näissä paikoissa johti äänenvaimentimen tukkeutumiseen hiilellä. Usein useiden kymmenien tuhansien kilometrien jälkeen kaasuventtiili ei saavuta joutokäyntiä. Tämä aiheuttaa joutokäynnin heilahteluja, mutta valitettavasti ei vain sitä. Jos joutokäynnin mikrokytkintä ei ole kytketty, kiihdyttimen vastuspotentiometri pysyy jännitteisenä, mikä voi viime kädessä vahingoittaa ohjausyksikön lähtövaihetta. Siksi ensimmäisten käyttövuosien aikana, jotka sisältävät EGR -venttiilin, on erittäin suositeltavaa purkaa ja puhdistaa pelti perusteellisesti 50 000 km: n välein. Moottorit 40, 44 ja yli 51 kW eivät enää sisällä ongelmallista pakokaasun kierrätysventtiiliä.

  

Ajoitusketjun ongelmat

Toinen tekninen ongelma, varsinkin tuotannon alussa, oli jakeluketjun käyttö. Se on paradoksi, koska olemme lukeneet niin monta kertaa, että hammashihna on korvattu huoltovapaalla ketjulla. Varmasti vanhat "Škoda-kuljettajat" muistavat lauseen "vaihdejuna", joka oli osa Škoda OHV -moottorin ajoitusmekanismia. Ainoa ongelma, joka ilmeni, oli itse ketjun jännityksestä johtuva lisääntynyt melu. Ehkä ohituksesta tai tauosta ei ollut mainintaa.

Näin ei kuitenkaan tapahdu 1,2 HTP -moottorin kanssa, etenkään alkuvuosina. Hydraulinen jakoketjun kiristin käy liian pitkään ja ilman öljynpainetta voi luoda välystä, joka ohittaa ketjun käynnistettäessä. Ja olemme jälleen öljyn laadussa, koska tämä tapahtuu erityisesti silloin, kun öljy huononee korkeiden lämpötilojen vuoksi, eli se on paksua, eikä pumppu ehdi syöttää sitä ajoissa kiristimeen. Ketjun saa ylittää, vaikka rinteeseen pysäköity ajoneuvo jarruttaa vain valitulla nopeudella/laadulla tai on myös ollut tapauksia, joissa pyöränpultit on kiristetty ajoneuvoa nostettaessa tunkilla ja pyöriä jarrutettiin vain määritetyllä laadulla - jos ajoneuvo on tukevasti maassa. Jakoketjun ongelmat voivat ilmetä lisääntyneenä meluna - ns. kolinana tai kolinana kovaa joutokäynnillä (moottori pyörii noin 1000-2000 rpm) ja sitten vapauttaa kaasupolkimen. Jos ketju jättää väliin 1 tai 2 hammasta, moottori voidaan silti käynnistää, mutta se käy epätasaisesti ja siihen liittyy yleensä valaistu moottorin merkkivalo. Jos ketju pomppii vielä enemmän, moottori ei edes käynnisty, ts. hetken kuluttua se sammuu, ja jos ketju vahingossa luistaa ajon aikana, kuuluu yleensä jysähdys ja moottori sammuu. Tällä hetkellä vauriot ovat jo kohtalokkaita: vääntyneet kiertokanget, vääntyneet venttiilit, halkeileva pää tai vaurioituneet männät. 

Huomaa myös virheilmoitusten arviointi. Jos esimerkiksi moottori käy epäsäännöllisesti, nopeus huononee ja diagnostiikka ilmoittaa viasta imusarjan väärästä alipaineesta, syy ei ole viallinen anturi, vaan yksinkertaisesti hammas tai puuttuva piiri. Jos anturi vaihdettaisiin vain ja auto olisi käynnissä, olisi olemassa suuri riski, että piiri hyppää ja aiheuttaa kohtalokkaita seurauksia moottorille.

Ajan myötä valmistaja alkoi muokata moottoreita, esimerkiksi säätämällä kiristimet pienemmälle liikkeelle tai pidentämällä kiskoja. 44 kW (108 Nm) ja 51 kW (112 Nm) versioissa valmistaja muutti moottoria ja ongelma poistui merkittävästi. Aukot saatiin kuitenkin kokonaan poistettua vasta heinäkuussa 2009, kun Škodan moottori muutti jälleen moottoria (myös kampiakselin paino laski) ja vaihdeketjun kokoaminen alkoi. Se korvaa ongelmallisen ketjun, jolla on alhaisempi mekaaninen kestävyys, alhaisempi melutaso ja mikä tärkeintä, parempi toimintavarmuus. On lisättävä, että jakoketjun ajoitus liittyi paljon enemmän tehokkaampaan 47 kW: n versioon (huomattavasti alle 51 kW).

Mihin tämä tieto johtaa? Ennen kuin ostat lipun 1,2 HTP -moottorilla, sinun on kuunneltava huolellisesti moottorin toimintaa. Jos mahdollista, on parasta välttää ensimmäistä vuotta, jos et tunne perusteellisesti omistajaa, hänen työskentelytapojaan ja ajotyyliään. moottoria ei ole tarkistettu kunnolla. Tuotantoprosessin aikana yksiköitä modernisoitiin vähitellen ja luotettavuus kasvoi. Merkittävimmät parannukset tehtiin heinäkuussa 2009, kun hammasketju asennettiin, vuonna 2010 (Euro 5 -päästöstandardi), kun asennettiin vankempi katalysaattori, ja marraskuussa 2011, kun 6 kW: n yksikammioinen moottori valmistettiin. ... 44-venttiilinen versio on päättynyt. Se korvattiin 12-venttiilisellä versiolla, jonka teho oli 44 kW. Moottorin mekaniikkaan ja ohjauselektroniikkaan on lisäparannuksia (muokatut imu- ja pakoputket, kampiakseli, uusi ohjausyksikkö, parannettu käynnistysavustaja, joka tasoittaa kytkimen vapautusmomentin alkamista ja joutokäyntinopeuden lievä nousu) suorituskyvyn parantamiseksi. kulttuuri. Tehokkain versio max. teho 55 kW ja vääntö 112 Nm. Marraskuusta 2011 lähtien valmistetuille moottoreille on jo ominaista kohtuullinen luotettavuus, ja ilman erityisiä huomautuksia voidaan suositella ajamista ympäri kaupunkia ja ympäröivää aluetta.

Jos omistat tai tulet omistamaan 1,2 HTP-moottorin, muista mihin työhön HTP-moottori on suunniteltu ja käytä ajoneuvoa tämän artikkelin johdannossa kuvatulla tavalla. Öljynvaihtovälejä suositellaan myös lyhentämään enintään 10 000 km:iin ja useammin moottoritieajoilla 7500 2,5 5 km:iin. Ei ylimääräisiä kuluja, koska moottoriöljyä on vain 30 litraa. Lisäksi, jos moottori on rasittuneempi, valmistajan suosittelemaa SAE-standardin mukaista öljyä (5W-40 al. 5W-50) ei tarvitse vaihtaa viskositeettiluokkaan XNUMXW-XNUMXW-XNUMX. Tämä öljy on jo riittävän ohutta täyttämään herkän jakoketjun kiristin ja hydrauliset hanat nopeasti ja ajoissa, samalla kun se kestää liiallista lämpörasitusta.

Huolto - ohitettu jakoketju 1,2 HTP 47 kW