درایو تست هیوندای توسان
کراس اوور سایز متوسط هیوندای به نام اصلی خود بازگشت. علاوه بر این، در نهایت در تمام بازارها یکپارچه شد - اکنون این خودرو در سراسر جهان فقط توسان نامیده می شود. با تغییر نام، بازنگری هایی نیز در مورد فلسفه خودرو به طور کلی صورت گرفت ...
در طول شب کوه های اطراف پوشیده از برف بود و گردنه ای که قرار بود به آن برویم بسته بود. هر دقیقه گرمتر می شد، برف شروع به ذوب شدن کرد، نهرها در امتداد آسفالت می دویدند - بهار واقعی در نوامبر. و این بسیار نمادین است: ما با یک کراس اوور جدید هیوندای توسان به جرموک رسیدیم که نام آن از زبان آزتک های باستانی به عنوان "بهار در پای کوه سیاه" ترجمه شده است.
کراس اوور سایز متوسط هیوندای به نام اصلی خود بازگشت. علاوه بر این، در نهایت در تمام بازارها یکپارچه شد - اکنون این خودرو در سراسر جهان فقط توسان نامیده می شود. با تغییر نام، بازنگری هایی نیز در مورد فلسفه خودرو به طور کلی صورت گرفت. اگر نسل اول عمدتاً آسیا و آمریکا را هدف قرار داده بود و نسل دوم تازه به سمت اروپا حرکت می کرد، نسل سوم فعلی یک خودروی جهانی است که در اتحادیه اروپا ساخته شده است.
در طراحی اتومبیل جدید ، کمتر از آنچه معمولاً کمی ناسازگارانه "آسیایی" نامیده می شود ، کمتر شده است. خطوط هویت سازمانی "مجسمه سیال" کمی صاف شده ، سختگیرانه تر شده اند ، مشبک رادیاتور اکنون عظیم تر به نظر می رسد ، و این با ابعاد افزایش یافته کراس اوور مخالف نیست. 30 میلی متر عرض ، 65 میلی متر طولانی تر شد (30 میلی متر افزایش بر روی فاصله دو محور رخ می دهد) و فاصله زمین 7 میلی متر اضافه می شود (اکنون 182 میلی متر است). در داخل آن جادارتر شده ، صندوق عقب بزرگ شده و فقط ارتفاع بدون تغییر مانده است.
نفوذ اروپا را نیز می توان در کابین ردیابی کرد: فضای داخلی به طرز محسوسی سخت تر، شاید حتی محافظه کارانه تر، اما در عین حال غنی تر، راحت تر و با کیفیت تر شده است. پلاستیک نرم تر شده، پانسمان چرمی نازک تر شده است. اگر قبلاً کره ای ها وجود صندلی های عقب گرم شونده را در اتومبیل های خود تحسین می کردند ، اکنون تهویه و تنظیم الکتریکی هر دو صندلی جلو به آن اضافه شده است - و این در کراس اوور کلاس C است.
من همچنان از سیستم چند رسانه ای با صفحه نمایش لمسی 8 اینچی شگفت زده می شوم - گرافیک عالی است، سریع کار می کند، صدا کاملا مناسب است. از چنین "تصویری" می توان انتظار پشتیبانی از فناوری "چند لمسی" را داشت که من بلافاصله سعی می کنم آن را بررسی کنم. اما اینجا نیست، و همچنین پشتیبانی از کنترل ژست‌ها، اما نمی‌توانید کره‌ای‌ها را در این مورد سرزنش کنید. علاوه بر این، ناوبری TomTom هشدارهای ترافیک، آب و هوا و دوربین را نشان می دهد.
بله ، به نظر می رسد که مهندسان تقریباً همه فن آوری های موجود را به توسان رانده اند ، زیرا اکنون یک ترمز پارک الکترومکانیکی (که به سیستم یک سیستم Auto Hold برای شروع آسان در سربالایی می دهد) و یک فرمان الکتریکی است که به کراس اوور کمک می کند. توانایی پارک مستقیم ، ترک تعدادی اتومبیل و ماندن در یک خط اگر حداقل علامت گذاری در جاده قابل مشاهده باشد.
در همین حال، هیوندای توسان به تنهایی از هتل دور شد و در امتداد مارپیچ کوه ارمنی حرکت کرد و به طور مستقل فرمان را چرخاند. احساس پیشرفت کاملاً سورئال است، زیرا چند سال پیش من این را فقط در سدان های اجرایی دیدم و اینجا یک کراس اوور سایز متوسط است. و در ماشین آنقدر ساکت است که همه اعضای خدمه به طور دوره ای دهان خود را باز می کنند و گونه های خود را پف می کنند - آنها بررسی می کنند که آیا گوش هایشان در ارتفاع پر شده است یا خیر.
همه چیز مرتب و با یک سواری نرم است: علیرغم این واقعیت که چرخ های اتومبیل های آزمایشی قبلاً 19 اینچی هستند (حتی نسخه های جوان تر دارای چرخ های آلیاژی حداقل 17 اینچی هستند) ، ریزگردهای جاده کاملاً توسط سیستم تعلیق فیلتر می شوند. که ساب فریم های جدید و همچنین کمک فنرهای جدید جلو و اهرم های اصلاح شده در عقب را دریافت کرد. در برجستگی های مخصوصاً سخت، تعلیق اغلب "شکست" - این مشکل آشنا کمتر قابل توجه است، اما هنوز به طور کامل ناپدید نشده است.
دو نوع واحد قدرت برای یک درایو آزمایشی موجود بود و من با قوی‌ترین و سریع‌ترین و در ترکیب جالب‌ترین آنها شروع کردم - هیوندای توسان با موتور 1,6 بنزینی توربو (177 اسب بخار و 256 نیوتن متر) و هفت سرعته. "ربات" با دو کلاچ که اکثر گره های آن کره ای ها خودشان را توسعه دادند. چنین خودرویی در 100 ثانیه به سرعت 9,1 کیلومتر در ساعت می رسد که برای کلاس کاملاً مناسب است و بنابراین عنوان پویاترین توسان را از یک خودروی دیزلی می گیرد.
افزایش دینامیک به خوبی قابل توجه است، اما کنترل این دینامیک گاهی اوقات لنگ است. با پدال گاز همه چیز خوب است، روی زمین و راحت است و اتصال موتور با آن سریع و شفاف است، اما "ربات" هفت سرعته آنقدر عاشق دنده های بالا و دورهای پایین است که شما نمی توانید زمان برای شتاب گرفتن دارید، زیرا دنده هفتم از قبل روی صفحه نمایشگر در دسته ابزار قرار دارد و سوزن سرعت سنج در اطراف علامت 1200 دور در دقیقه شناور است. از یک طرف، اگر نیاز به سبقت شدید از شخصی در مسیر دارید، کاملاً انتظار می رود که باید منتظر بمانید تا دنده مناسب درگیر شود و از طرف دیگر، گیربکس های چند مرحله ای مدرن برای خوشحال کردن راننده مورد نیاز است. رقم 6,5 لیتر در ستون مصرف سوخت در پیست. و برای سبقت گرفتن حالت اسپرت وجود دارد.
خودروی دیزلی دیگر به خاطر دینامیک آن که کاملاً به اندازه کافی است، اما هنوز کمتر از یک بنزینی است، به یاد نمی‌آید. راحتی صوتی و ارتعاشی عالی دارد: در حین حرکت می توانید به راحتی فراموش کنید که زیر کاپوت یک موتور سوخت سنگین قرار دارد. هیچ صدای چهچه یا لرزشی را احساس نخواهید کرد. ماهیت چنین خودرویی به طور قابل توجهی با "چهار" بنزینی سوپرشارژ متفاوت است: از یک طرف قدرت زیادی (185 اسب بخار) و گشتاور 400 نیوتن متر دارد که کشش آبدار را ارائه می دهد و از طرف دیگر یک حالت سنتی دارد. "اتوماتیک" هیدرومکانیکی که واکنش ها را لکه دار می کند. خودروی دیزلی نیز سنگین‌تر است و این افزایش از جلو حاصل می‌شود، بنابراین احساس قوی اما سنگین و در نتیجه کمی کند است، در حالی که توسان بنزینی سبک و چابک است. تفاوت در نیروگاه روی حداکثر سرعت تأثیر نمی گذارد - هم اینجا و هم آنجا 201 کیلومتر در ساعت است.
متأسفانه ، ما نتوانستیم شرایط جدی خارج از جاده را برآورده کنیم - به جز پرایمرهای شکسته ، بنابراین امکان ارزیابی نه چندان پتانسیل خارج از جاده به اندازه راحتی وجود داشت. در ابتدا به نظر می رسید که او نیست. روی برجستگی‌ها به‌طور محسوسی می‌لرزید، دورهای می‌کوبید و می‌کوبید. البته اگر چرخ‌های 19 اینچی کاملاً غیر جاده‌ای را به خاطر نداشته باشید، ناامیدکننده است. با چنین چیزی، انتظار گامی نرم ساده لوحانه است. و در واقع، هیچ چیز مجرمانه ای وجود نداشت: خرابی ها نادر بود، و لرزش به خودی خود قوی نبود، اما در مقایسه با خودروهایی که برای جاده های بسیار بد طراحی شده بودند. اما با آنها و با قابلیت مدیریت، همه چیز معمولا متفاوت است.
در توسان جدید نسبت به نسل قبلی، هم پاسخ فرمان و هم بازخورد به طرز محسوسی بهبود یافته است. او، اگر ایرادی پیدا کنید، هنوز برای یک سواری واقعاً پویا کافی نیست، اما قطعاً یک گام رو به جلو برداشته شده است. حداقل توسان روی سرپانتین ها سرگرم کننده بود، که بهترین تعریف برای یک کراس اوور است.
قیمت هیوندای دموکراتیک ترین نیست، اما از قیمت اکثر رقبا بالاتر نیست: نسخه اصلی SUV 14 دلار قیمت خواهد داشت. با این پول خریدار خودرویی با موتور 683 لیتری (1,6 اسب بخار) دریافت می کند. خودروهای آزمایشی گران‌تر هستند: کراس اوور بنزینی – از 132 دلار دیزل – از 19 دلار. با این حال، این تنها 689 دلار است. بیشتر از خودروهای نسل قبلی در سطوح تریم قابل مقایسه است. علاوه بر این، قیمت ورودی کاملاً کمتر شده است که این روزها کمیاب است.
