مقایسه کامپکت SUV: یکی برای همه

VW Tiguan در برابر آئودی ، بی ام و ، هیوندای ، کیا ، مزدا و مرسدس قرار دارد

سالی یک بار ، سردبیران اصلی نشریات اتومبیلرانی و ورزشی از سراسر جهان در مرکز آزمایشات اروپایی بریجستون در نزدیکی رم گرد هم می آیند تا به طور مشترک آخرین نوآوری های بازار را آزمایش کنند. این بار تمرکز بر روی آخرین نسل VW Tiguan بود که در نبرد برای تاج در بخش جمع و جور SUV با رقبای سرسخت آئودی ، BMW ، هیوندای ، کیا ، مزدا و مرسدس روبرو می شود.

همانطور که می دانید ، همه جاده ها به رم منتهی می شوند ... دلیل آزمون مشترک امسال انتشارات گروه اتومبیلرانی و ورزشی از سراسر جهان بیش از حد موجه بود. بخش بازارهای SUV به رشد سریع خود ادامه می دهد ، تعداد بیشتری از نامزدها با جاه طلبی ها ، فن آوری ، رویکردهای مبتکرانه و ایده های جدید برای جلب توجه مصرف کنندگان. هم بازیکنان شناخته شده و هم رقبای جدی جدید در توزیع سهم اروپا از این بازار نقش دارند و امسال هر دو اردو موفقیت چشمگیری را نشان داده اند.

فولکس واگن تیگوان و کیا اسپورتیج همگی جدید هستند، در حالی که BMW X1 و هیوندای توسان چند ماه پیش وارد بازار شدند. ایده پشت سومین اجلاس جهانی ویراستاران این بود که با اولین ها و نسل های جدید رو در رو با آئودی Q3، مزدا CX-5 و مرسدس GLA در میدان معروف - مسیرهای آزمایشی مرکز اروپایی بریجستون، روبرو شوید. نزدیک پایتخت ایتالیا ترتیب معرفی شرکت کنندگان از ترتیب حروف الفبای منطقی و منصفانه پیروی می کند که در این مورد مصادف با احترام اجباری و جای دادن به مسن ترین شرکت کننده در مسابقه است.

آئودی Q3 - حل و فصل

Q3 از سال 2011 وارد بازار شده است، و این امر مشهود است - هم از نظر عملکرد بسیار بالغ با کیفیت تقریباً عالی، و هم از نظر امکانات نسبتاً محدود تغییر شکل داخلی، از نظر ارگونومی تعمیر و نگهداری عملکرد و فضای محدود سرنشین عقب است. . پس از GLA، صندوق عقب Q3 متوسط ​​ترین فضای صندوق عقب را ارائه می دهد و قرار دادن دو سرنشین بزرگسال در صندلی های عقب با روکش خوب ناگزیر به صمیمیت منجر می شود.

راننده و سرنشین جلویش صندلی های با پشتیبانی عالی را دوست دارند، اما موقعیت آنها کاملاً بالاست و فردی که پشت فرمان می نشیند مدام با این احساس دست و پنجه نرم می کند که نشسته است و در ماشین نیست. بنابراین احساس جاده در ابتدا کمی سرسخت است، اما عملکرد فرمان تقریباً به حد مطلوب نزدیک است، و چرخ‌های 19 اینچی اضافی به مدل‌های آئودی هندلینگ خنثی نرم و ایمن در پیچ‌ها می‌دهد. انحراف جانبی بدنه حداقل است و ESP به سرعت به تغییرات بار پاسخ می دهد و مسیر را بدون مداخله ناگهانی حفظ می کند. به لطف دمپرهای تطبیقی ​​که به‌عنوان آپشن ارائه می‌شوند، Q3 با وجود تنظیمات پایه سخت، راحتی رانندگی بسیار خوبی را ارائه می‌کند - تنها ضربه‌های ناشی از دست اندازهای جاده به داخل نفوذ می‌کنند.

موتور 9,5 لیتری توربوشارژ بنزینی با کشش قدرتمند و همگن خود به جاه طلبی های ورزشی پاسخ می دهد. سرعت را با کمال میل افزایش می دهد، حتی کمی خشن، و عملکرد دقیق DSG هفت سرعته همراه بسیار خوبی برای موتور است. این به عنوان یک استاندارد متوسط ​​در یک مدل نسبتاً گران قیمت و نه چندان مقرون به صرفه (100 لیتر در XNUMX کیلومتر) آئودی ارائه می شود که سیستم های کمک راننده الکترونیکی آن به وضوح از جدیدترین کلاس ها پایین تر هستند.

BMW X1 - غیر منتظره

باواریایی ها با نسل دوم X1 خود ، چیز کاملا جدیدی را ارائه می دهند. این مدل با استفاده از پلت فرم مدولار UKL از BMW و Mini ، دارای یک موتور عرضی است و در نسخه sDrive توسط چرخ های محور جلو رانده می شود. با این حال ، این مقایسه شامل نسخه چهار چرخ متحرک X1 است که کلاچ اسلات کنترل شده الکترونیکی آن می تواند تا 100٪ گشتاور را به چرخ های عقب ارسال کند. با این وجود X1 مانند رقبای خود در بیشتر مواقع از محور جلو کشیده می شود.

در عین حال ، کاملاً پویا ، به لطف کشش چشمگیر موتور توربوی بنزینی دو لیتری با صافی عالی و تمایل به سرعت. خبر خوب این است که استاندارد هشت سرعته اتوماتیک به همان سرعت است.

اما قدرت موتور در فرمان نیز احساس می شود، سیستم فرمان دقیق به ضربه های جاده پاسخ می دهد و در قسمت های بسیار ناهموار، تماس با پیاده رو مشکل ساز می شود. در جاده، X1 کمی جلوتر از توسان است، که به شیوایی از رفتار این مدل BMW - مانند یک SUV معمولی - صحبت می کند. مانند Mini Clubman و سری دوم Tourer که از UKL نیز استفاده می کنند، راحتی رانندگی در اینجا اولویت اصلی نیست. با وجود کمک فنرهای قابل تنظیم اضافی، ناهمواری احساس می شود و با یک ماشین بارگذاری شده و امواج بلند در جاده، اکسل عقب شروع به نوسان عمودی می کند.

تا اینجا، با نقاط ضعف - در غیر این صورت، X1 جدید فقط شایسته ستایش است. فقط تیگوان فضای داخلی بیشتری را ارائه می دهد و BMW نیز از نظر ارگونومی، تطبیق پذیری و طرز کار برتر است. این خودرو دارای ترمزهای عالی است، سیستم های الکترونیکی کمک راننده در دسترس است و مصرف سوخت در تست کمترین میزان مصرف را دارد، علیرغم اینکه دینامیک عالی را نشان می دهد. و طبق معمول، همه این مزایا ب ام و قیمت دارند.

هیوندای توسان - جاه طلب

سطح قیمت توسان به طور قابل توجهی پایین تر است ، اگرچه مدل کره جنوبی از نظر حجم داخلی و امکان تبدیل آن ، شاخص های قابل مقایسه ای را ارائه می دهد. عقب ماندن از بهترین ها در کلاس خود نه به دلیل نقص خارجی بلکه با مواد ساده در فضای داخلی و کنترل پیچیده عملکردها ، بلکه با شاسی که از چشم کاملاً پنهان است ، توضیح داده می شود. توسان خالی بسیار سخت سوار می شود و در ناهمواری های کوتاه ناامنی را نشان می دهد. اما مدل شارژ شده بهتر از مدل های BMW و مرسدس از پس آنها برمی آید. بزرگترین پیشرفت نسبت به مدل قبلی ix35 خود ، رفتار در پیچ است ، جایی که توسان مهارتهایی را کسب کرده است که تاکنون از آن بی بهره بوده است. فرمان دقیق تر شده است و در حالی که هنوز مقداری قطع اتصال در سیستم فرمان وجود دارد ، کره ای در همه شرایط با خیال راحت رفتار می کند ، در هنگام تغییر بار ، ESP از ابتدای شرایط بحرانی از نزدیک نظارت و خفه می شود.

در واقع ، موتور 1,6 لیتری تازه توسعه یافته کسی را با دینامیک بیش از حد تهدید نمی کند ، زیرا توربوشارژر قادر به جبران کمبود قدرت به دلیل ظرفیت مکعب نیست - بیش از 265 نیوتن متر فراتر از توان این واحد است. در نتیجه، دور مورد نیاز است، که بیشتر تنش و سر و صدا به نظر می رسد تا بالا بردن. گیربکس هفت سرعته دوکلاچه که طبق اطلاعات رسمی هیوندای/کیا، برای موتورهای با گشتاور بالا طراحی شده است، هر از گاهی واکنش‌های کمی لرزان را نشان می‌دهد. این سوال که چرا با چنین ترکیبی ترکیب نمی شود باز می ماند - به خصوص در پس زمینه مصرف زیاد (9,8 لیتر در 100 کیلومتر) که موتور برای استرسی که به آن وارد می شود می پردازد.

کیا اسپورتیج - موفق

هر آنچه در مورد گیربکس توسان به شما گفتیم کاملاً در مورد مدل کیا صدق می کند ، ضمناً هزینه آن تقریباً یکسان است. از طرف دیگر ، علی رغم محتوای فنی عمومی ، اسپورتیج که نسل جدید آن به تازگی معرفی شده است ، همچنان قادر به تفاوت با برادرش از هیوندای نیست.

طول کلی چند سانتی متری بیشتر فضای داخلی زیادی را فراهم می کند و سرنشینان صندلی عقب از راحتی بیشتری نسبت به قبل برخوردار می شوند که در درجه اول به دلیل افزایش فضای سر است. جلو به راحتی می نشیند و در کنار دکمه های متعدد و کمی گیج کننده، اسپورتیج بهتر به نظر می رسد و جزئیات دقیق تر از توسان است. ترمزهای بهتر و سیستم های کمکی الکترونیکی موجود بیشتر به آن کمک می کند تا در رده ایمنی از هیوندای پیشی بگیرد. رفتار دینامیک جاده قطعاً رشته اصلی در اسپورتیج نیست - عمدتاً به دلیل عدم دقت و بازخورد در هندلینگ. تنظیم تعلیق محکم، که بر راحتی تأثیر می گذارد (سوار در زیر بار بهبود می یابد)، همچنین شور و شوق ورزشی زیادی به همراه نمی آورد - ارتعاشات جانبی بدن در یک چرخش قابل توجه است، و همچنین تمایل به کم فرمانی، و ESP زودتر کار می کند. در نتیجه، مدل کره‌ای با سطح تجهیزات عالی، قیمت مناسب و گارانتی هفت ساله توانست بسیاری از چیزهایی را که در ارزیابی کیفیت از دست داده بود جبران کند و به صدر رتبه‌بندی نزدیک شود.

مزدا CX-5 - سبک

متأسفانه مدل مزدا از آن دور مانده است که در درجه اول به دلیل پیشرانه است. در شرایط شهری، موتور 2,5 لیتری تنفس طبیعی دارای کشش خوب و همگن است، اما قدرت آن به سرعت تخلیه می شود - برای رسیدن به حداکثر 256 نیوتن متر، ماشین باید به 4000 دور در دقیقه برسد که بسیار دشوار و پر سر و صدا است. حتی زمانی که گیربکس شش سرعته اتوماتیک استاندارد و کمی ناخوشایند آن را مجبور به حفظ این ارتفاع کرد، موتور نتوانست عملکرد قابل مقایسه ای را برای CX-5 ارائه دهد - با مصرف سوخت قابل مقایسه و وزن کلی به طور قابل توجهی پایین تر. وزن CX-5 91 کیلوگرم کمتر از مدل فولکس‌واگن است که متأسفانه در تودوزی صندلی‌های مقرون‌به‌صرفه، مواد داخلی ساده و عایق صوتی متوسط ​​نیز نمایان می‌شود. سطح عملکرد نیز چیز خاصی نیست.

وزن سبک به هیچ وجه بر پویایی جاده تأثیر نمی گذارد - CX-5 با آرامش کافی در امتداد مخروط ها در اسلالوم حلقه می زند و هنگام تغییر خطوط عجله نمی کند. بخش‌های خارج از جاده با پیچ‌ها بسیار بهتر عمل می‌کنند، جایی که واکنش فرمان دقیق و پایدار است و رفتار مدل SUV مزدا با چرخش جزئی بدنه و تمایل نهایی به کم‌فرمان خنثی می‌ماند. در میان شرکت کنندگان بدون کمک فنر تطبیقی، مهندسان ژاپنی قطعا بهترین تنظیمات را پیدا کرده اند که کاملاً به راحتی سواری مربوط می شود. با چرخ های 19 اینچی، سواری کامل نیست، اما ضربه های بزرگ به طور موثر جذب می شوند. به طور سنتی، مدل های مزدا با تجهیزات استاندارد گسترده، از جمله زرادخانه مناسبی از سیستم های الکترونیکی کمک راننده امتیاز کسب می کنند. از سوی دیگر، سیستم ترمز - با وجود کارآمدتر بودن نسبت به آزمایشات قبلی - هنوز یکی از نقاط قوت CX-5 نیست.

مرسدس GLA - متفرقه

ترمزهای GLA (مخصوصاً گرمها) ​​مانند یک ماشین اسپرت متوقف می شوند. در واقع ، مدل مرسدس در مقایسه با رقبا دقیقاً به همین شکل به نظر می رسد. ایده کمی گم شدن در اینجا بی جا به نظر می رسد و تجهیزات AMG Line و چرخ های 19 اینچی اختیاری اوضاع را بهتر نمی کنند. این دو عنصر ارزش قابل توجهی به قیمت GLA می بخشند ، اما تا حد زیادی به عملکرد پویای مدل کمک می کنند ، مدل هایی که شناخته شده اند در نسخه کلاس A کابین کمی برجسته و بسیار جادارتر هستند.

و دینامیک واقعا خوب است. یک واحد دو لیتری توربوشارژ با ظرفیت 211 اسب بخار. یک تکانه شروع قدرتمند می دهد، حال و هوا را بالا می برد و کاملاً با گیربکس هفت سرعته دو کلاچه هماهنگ می شود. با نشان دادن چسبندگی مکانیکی عالی، GLA به معنای واقعی کلمه با هندلینگ دقیق، یکنواخت و عالی می پیچد، برای مدت طولانی خنثی می ماند و تمایل کمی به کم فرمانی در حالت حاشیه ای نشان می دهد – حتی مدل BMW عملکرد بهتری ندارد. GLA خالی با دمپرهای تطبیقی، محکم، اما کاملا راحت و بدون لرزش بدنه حرکت می کند. با این حال، در زیر بار، راحتی کف ناهموار به شدت آسیب می بیند و سیستم تعلیق بدون داشتن برجستگی در کابین، در برابر آزمایش مقاومت نمی کند.

برای یک اتومبیل 4,42 متری ، فضای صندلی های عقب از نظر حجم و قابلیت تغییر پذیری به طرز شگفت آوری محدود است ، اما صندلی های جلوی اسپرت کاملاً تنظیم شده و کاملاً حمایتی تا حدودی جبران می کنند. به طور کلی ، می توان گفت که GLA 250 برای تعادل تلاش نمی کند ، بلکه برای دستیابی به موفقیت بزرگ فردی است و این واقعیت است که با وجود قیمت بالا و تجهیزات استاندارد متوسط ​​، این مدل به لطف بهترین ها در آزمون ، در رتبه بندی بسیار بالاتر است. تجهیزات ایمنی. اما این برای پیروزی کافی نیست.

فولکس واگن تیگوان برنده است

که بدون غافلگیری و سختی زیاد به مالکیت تیگوان جدید تبدیل می شود. در نگاه اول، مدل فولکس‌واگن چیز خاصی را تحت تأثیر قرار نمی‌دهد، اما استحکام معمول این برند را با جزئیات نشان می‌دهد. هیچ جزئیاتی در نسل جدید خودنمایی نمی کند یا بی جهت می درخشد، هیچ تغییر انقلابی و گام های مخاطره آمیزی در تیگوان وجود ندارد. فقط یک مدل - باز هم بدون تعجب، بهتر از اینکه سلف خود با هر چیزی که با آن روبرو می شود کنار می آید.

نسل دوم از پلتفرم MQB استفاده می کند و فاصله دو محور آن 7,7 سانتی متر افزایش یافته است که همراه با افزایش طول کلی شش سانتی متری ، جادارترین فضای داخلی را در این مقایسه فراهم می کند. ولفسبورگ در فضای نشیمن دو سانتی متر از X1 و Sportage پیشی می گیرد و فضای چمدان آن کاملاً با رقابت قابل مقایسه نیست. مانند قبل ، ظرفیت کشیدن را می توان با کشیدن و تا خوردن در جهت طولی صندلی های عقب ، که اتفاقاً کاملاً جلوبندی هستند ، افزایش داد و از نظر راحتی از جلو کمتر نیست.

صندلی راننده کاملاً بلند است و مانند آئودی Q3 حس زندگی در طبقه آخر را القا می کند. این یکی از دلایلی است که چرا تیگوان در جاده ها چشمگیر نیست. زمان‌های متوسط ​​در اسلالوم نشانه واضحی است که در اینجا تاکید بر عملکرد نیست، بلکه بر ایمنی است، همانطور که روند کم فرمانی محدود و مداخله نرم اولیه توسط ESP نشان می‌دهد. فرمان فرمان ها را به طور دقیق و یکنواخت منتقل می کند، اما برای رفتار فعال تر به بازخورد کمی کامل تری نیاز دارید. Tiguan به خود یک ضعف دیگر را می دهد - با سرعت 130 کیلومتر در ساعت با ترمزهای داغ، فاصله ترمز آن طولانی تر از رقبا است. هنگامی که X1 در حال استراحت است، تیگوان همچنان با سرعت نزدیک به 30 کیلومتر در ساعت حرکت می کند.

این قطعاً می تواند برخلاف خصوصیات شاسی مدل جدید VW ناراحتی جدی ایجاد کند. در حالت راحتی دمپرهای تطبیقی ​​اختیاری ، Tiguan کاملاً به ناهمواری خالی و بارگیری پاسخ می دهد ، حتی شوک های سخت را جذب می کند ، از لرزش های ناخوشایند بدن جلوگیری می کند و آرامش خود را از دست نمی دهد ، حتی در حالت Sport که فاقد استحکام ورزشی است.

نسخه 2.0 TSI در حال حاضر قوی ترین و سریع ترین نسخه تیگوان است و به صورت استاندارد با گیربکس دوگانه عرضه می شود. این سیستم از کلاچ Haldex V استفاده می کند و به شما امکان می دهد تا به راحتی حالت کار را با استفاده از کنترل چرخشی روی کنسول مرکزی تغییر دهید. کشش در همه موارد تضمین شده است، اما تحت شرایط خاص، کشش ممکن است کافی نباشد. بنابراین، مانند سایر شرکت کنندگان در مقایسه، یک موتور دیزلی ممکن است بهترین انتخاب برای تامین انرژی تیگوان باشد. با وجود گشتاور اولیه و چشمگیر موتور 9,3 لیتری توربو، گاهی اوقات هنگام تعویض گیربکس هفت سرعته DSG استاندارد با سبک رانندگی پویا و سرعت بالا، کمی عصبی و تردید وجود دارد. با نگرش آرام به پدال گاز، رفتار آن بی عیب و نقص است و موتور در سرعت های پایین بدون نیاز به سر و صدا و تنش در سرعت های بالا کاملاً می کشد. اما، مانند بسیاری از کاستی های تیگوان، ما در مورد تفاوت های ظریف و جزئی صحبت می کنیم - در غیر این صورت، مصرف 100 لیتر در XNUMX کیلومتر از نسل جدید یکی از بهترین نتایج آزمایش است.

متن: میروسلاو نیکولوف

عکس: دینو اجل ، احیم هارتمن

ارزیابی

1. VW Tiguan - 433 امتیاز

فضای داخلی جادار با امکانات تغییر حجم زیاد، راحتی بسیار خوب و بسته ایمنی غنی - همه اینها بدون ابهام تیگوان را به مقام اول رساند. با این حال، چنین خودروی خوبی سزاوار ترمزهای بهتری است.

2. BMW X1 - 419 امتیاز

X1 به جای بلندگوی پیشرفته سنتی باواریایی ، از جادار بودن و انعطاف پذیری داخلی بهره می برد. نسل جدید بسیار عملی تر و سریعتر است ، اما در جاده خیلی پویا نیست.

3. مرسدس GLA - 406 امتیاز

GLA در این مقایسه نقش پویاترین رقیب را به عهده می گیرد که از عملکرد قانع کننده موتور قدرتمند خود نیز بهره مند می شود. از طرف دیگر فضا و انعطاف پذیری داخلی ندارد و سیستم تعلیق آن کاملاً محکم است.

4. کیا اسپورتیج - 402 امتیاز

در پایان ، اسپورتیج در قسمت هزینه جلو می رود ، اما این مدل از نظر حجم داخلی و ایمنی نیز عملکرد خوبی دارد. درایو آنقدرها قانع کننده نیست.

5. هیوندای توسان - 395 امتیاز

مانع اصلی برای رتبه بالاتر در اینجا یک موتور بیش از حد تحت فشار است. در طرف دیگر ترازو - یک کوپه جادار، تجهیزات خوب، جزئیات کاربردی، قیمت و گارانتی طولانی.

6. مزدا CX-5 - 393 امتیاز

نسخه دیزلی CX-5 مطمئناً سزاوار جایگاهی بر روی سکو است، اما واحد بنزینی تنفس طبیعی داستان متفاوتی است. در یک کابین جادار و منعطف با سطح راحتی بالا، چیزهایی از کیفیت مواد نیز وجود دارد.

7. آئودی Q3 - 390 امتیاز

سه ماهه سوم عمدتا به دلیل بخش قیمت و محدودیت گزینه ها برای تجهیز به جدیدترین سیستم های امنیتی در رتبه بندی عقب است. از طرف دیگر ، فضای داخلی نسبتاً باریک آئودی با هندلینگ پویا و موتور روحیه همچنان تحت تأثیر قرار می گیرد.

جزییات فنی

1. فولکس واگن تیگوان	2. بی ام و X1	3. مرسدس GLA	4. کیا اسپورتیج	5. هیوندای توسان	6. مزدا CX-5.	7. آئودی Q3
حجم کار	1984 سی سی	1998 سی سی سانتی متر	زیرنویس 1991 سانتی متر	1591 سی سی سانتی متر	1591 سی سی سانتی متر	2488 سی سی سانتی متر	1984 سی سی سانتی متر
قدرت	133 کیلو وات (180 اسب بخار)	141 کیلو وات (192 اسب بخار)	155 کیلو وات (211 اسب بخار)	130 کیلو وات (177 اسب بخار)	130 کیلو وات (177 اسب بخار)	144 کیلو وات (192 اسب بخار)	132 کیلو وات (180 اسب بخار)
حداکثر گشتاور	320 نیوتن متر در 1500 دور در دقیقه	280 نیوتن متر در 1250 دور در دقیقه	350 نیوتن متر در 1200 دور در دقیقه	265 نیوتن متر در 1500 دور در دقیقه	265 نیوتن متر در 1500 دور در دقیقه	256 نیوتن متر در 4000 دور در دقیقه	320 نیوتن متر در 1500 دور در دقیقه
شتاب 0-100 کیلومتر در ساعت	8,1 ثانیه	7,5 ثانیه	6,7 ثانیه	8,6 ثانیه	8,2 ثانیه	8,6 ثانیه	7,9 ثانیه
فواصل ترمز با سرعت 100 کیلومتر در ساعت	35,5 متر	35,9 متر	37,0 متر	36,0 متر	36,8 متر	38,5 متر	37,5 متر
حداکثر سرعت	208 کیلومتر در ساعت	223 کیلومتر در ساعت	230 کیلومتر در ساعت	201 کیلومتر در ساعت	201 کیلومتر در ساعت	184 کیلومتر در ساعت	217 کیلومتر در ساعت
میانگین مصرف سوخت در آزمون	9,3 لیتر در 100 کیلومتر	9,1 لیتر در 100 کیلومتر	9,3 لیتر در 100 کیلومتر	9,8 لیتر در 100 کیلومتر	9,8 لیتر در 100 کیلومتر	9,5 لیتر در 100 کیلومتر	9,5 لیتر در 100 کیلومتر
قیمت پایه	69 120 لووف	79 200 لووف	73 707 لووف	62 960 لووف	64 990 لووف	66 980 لووف	78 563 لووف