ارائه تست درایو موتور انقلابی در اینفینیتی - VC-Turbo
تست درایو

ارائه تست درایو موتور انقلابی در اینفینیتی - VC-Turbo

ارائه تست درایو موتور انقلابی در اینفینیتی - VC-Turbo

Разговор с водещите специалисти на Infiniti и Renault-Nissan — Шиничи Кага и Ален Рапосто

آلن راپوستو با اعتماد به نفس به نظر می رسد. نایب رئیس اتحاد رنو و نیسان ، مسئول توسعه موتور ، هر دلیلی برای انجام این کار دارد. در مجاورت سالنی که در آن صحبت می کنیم غرفه اینفینیتی ، زیرمجموعه لوکس نیسان است که امروز اولین موتور تولیدی VC-Turbo با نسبت فشرده سازی متغیر را ارائه می دهد. همین انرژی از همکار وی Shinichi Kiga ، رئیس بخش موتور اینفینیتی جریان دارد.

دستیابی به موفقیت طراحان اینفینیتی واقعاً عظیم است. ایجاد یک موتور بنزینی سریال با درجه متغیر فشرده سازی یک انقلاب کاملاً تکنولوژیکی است ، که علی رغم تلاش های فراوان ، تاکنون به کسی داده نشده است. برای درک معنای چنین چیزی ، خوب است سری ما را بخوانید "آنچه در موتور ماشین اتفاق می افتد" ، که فرآیندهای احتراق در موتور بنزینی را شرح می دهد. در اینجا ما ذکر خواهیم کرد ، از نظر ترمودینامیکی ، هرچه نسبت فشرده سازی بیشتر باشد ، یک موتور کارآمدتر است - خیلی ساده ، بنابراین ذرات سوخت و اکسیژن هوا بسیار نزدیک تر هستند و مواد شیمیایی واکنش ها کامل تر هستند ، علاوه بر این ، گرما در خارج پخش نمی شود ، بلکه توسط خود ذرات مصرف می شود.

فشردگی بالا یکی از مزایای بزرگ موتور دیزلی نسبت به بنزینی است. ترمز دومی پدیده انفجار است که در مجموعه مقالات مورد بحث به خوبی شرح داده شده است. در بارهای بالاتر ، به ترتیب یک سوپاپ دریچه گاز گسترده تر (مانند هنگام شتاب گرفتن برای سبقت گرفتن) ، مقدار مخلوط هوای سوخت وارد شده به هر سیلندر بیشتر است. این به معنای فشار بالاتر و میانگین دمای عملیاتی بالاتر است. مورد دوم ، به نوبه خود ، باعث فشرده سازی بیشتر باقی مانده های مخلوط سوخت و هوا از قسمت جلوی شعله احتراق ، تشکیل شدید پروکسیدها و هیدروکسرها در باقیمانده و شروع احتراق انفجاری در موتور می شود ، که معمولاً با سرعت بسیار بالا است. ، یک حلقه فلزی و یک پراکندگی واقعی از انرژی تولید شده توسط مخلوط باقیمانده.

برای کاهش این تمایل در بارهای بالا (البته ، تمایل به انفجار به عوامل دیگری مانند درجه حرارت خارجی ، دمای خنک کننده و روغن ، مقاومت در برابر انفجار سوخت ها و غیره بستگی دارد) طراحان مجبور به کاهش درجه فشرده سازی می شوند. با این حال ، آنها از نظر کارایی موتور از دست می روند. همه موارد فوق در حضور توربوشارژر حتی بیشتر صدق می کند ، زیرا هوا اگرچه توسط اینترکولر خنک می شود اما همچنان در سیلندرها از قبل فشرده می شود. این همچنین به معنای سوخت بیشتر و تمایل بیشتر به منفجر شدن است. پس از معرفی انبوه موتورهای کوچک کننده توربوشارژ ، این مشکل حتی بیشتر نمایان شد. بنابراین ، طراحان از "نسبت فشرده سازی هندسی" صحبت می کنند که با توجه به فاکتور پیش فشرده سازی توسط موتور طراحی می شود و "واقعی" است. بنابراین ، حتی در موتورهای توربوی مدرن با تزریق مستقیم سوخت ، که به ترتیب تمایل به انفجار ، به ترتیب تمایل به انفجار ، نقش مهمی در خنک سازی داخلی محفظه احتراق و کاهش میانگین درجه حرارت احتراق دارد ، به ندرت از 10,5: 1 فراتر می رود.

اما اگر درجه هندسی فشرده سازی در طول کار تغییر کند چه اتفاقی می افتد. در حالت بار کم و جزئی زیاد باشد ، به حداکثر تئوری برسد و در فشار توربوشارژ بالا و فشار و درجه حرارت بالا در سیلندر کاهش یابد تا از انفجار جلوگیری شود. این امر امکان افزایش توان با توربوشارژ با فشار بالاتر و بازده بالاتر و به ترتیب مصرف سوخت کمتر را فراهم می کند.

در اینجا ، پس از 20 سال کار ، موتور اینفینیتی نشان می دهد که این امکان وجود دارد. به گفته راپوستو ، کاری که تیم ها برای ایجاد آن انجام دادند بسیار زیاد و نتیجه عذاب تانتال بود. انواع مختلفی از نظر معماری موتور آزمایش شده است ، تا 6 سال پیش به این مرحله رسید و تنظیمات دقیق آن آغاز شد. این سیستم امکان تنظیم پویا و مرحله ای نسبت تراکم را در بازه 8: 1 تا 14: 1 فراهم می کند.

خود ساخت و ساز ابتکاری است: میله اتصال هر سیلندر حرکت خود را مستقیماً به گردن های میله اتصال میل لنگ منتقل نمی کند ، بلکه به گوشه ای از یک پیوند میانی خاص با یک سوراخ در وسط منتقل می کند. واحد بر روی گردن میله اتصال قرار می گیرد (در دهانه آن است) و دریافت نیروی میله اتصال از یک طرف آن را به گردن منتقل می کند زیرا واحد نمی چرخد ​​، بلکه یک حرکت نوسانی را انجام می دهد. در طرف دیگر واحد مورد نظر سیستم اهرمی قرار دارد که به عنوان نوعی تکیه گاه عمل می کند. سیستم اهرمی واحد را در امتداد محور خود چرخانده و بدین ترتیب نقطه اتصال میله اتصال از طرف دیگر جابجا می شود. حرکت نوسانی واحد میانی حفظ می شود ، اما محور آن می چرخد ​​و بدین ترتیب موقعیت های مختلف شروع و پایان میله اتصال ، به ترتیب پیستون و یک تغییر دینامیکی در درجه فشرده سازی بسته به شرایط تعیین می شود.

شما خواهید گفت - اما این موتور بینهایت پیچیده است ، مکانیزمهای متحرک جدیدی را به سیستم وارد می کند ، و همه اینها منجر به افزایش اصطکاک و توده های بی اثر می شود. بله ، در نگاه اول ، این درست است ، اما مکانیسم موتور VC-Turbo چندین پدیده بسیار جالب را ایجاد می کند. واحدهای اضافی هر میله اتصال که توسط مکانیزم مشترک کنترل می شود ، تا حد زیادی نیروهای مرتبه دوم را متعادل می کند ، به طوری که علی رغم جابجایی دو لیتری ، موتور چهار سیلندر نیازی به شافت تعادل ندارد. علاوه بر این ، از آنجا که میله اتصال حرکت معمولی چرخش را انجام نمی دهد ، اما نیروی پیستون را از یک انتهای واحد میانی منتقل می کند ، عملاً کوچکتر و سبک تر است (این به کل دینامیک پیچیده نیروهای منتقل شده از طریق سیستم مورد نظر بستگی دارد). ) و - مهمتر از همه - در قسمت پایین خود فقط 17 میلی متر دچار انحراف است. هنگامی که میله اتصال به محور میل لنگ فشار می آورد و تلفات بیشترین است ، با موتورهای معمولی ، معمولاً برای لحظه شروع پیستون از مرکز مرده بالا ، از لحظه بیشترین اصطکاک جلوگیری می شود.

بنابراین ، به گفته آقایان راپوستو و کیگا ، کاستی ها تا حد زیادی برطرف می شود. از این رو مزایای تغییر پویا نسبت تراکم ، که بر اساس از پیش تنظیم شده بر اساس برنامه های نرم افزاری نیمکت و جاده (هزاران ساعت) بدون نیاز به اندازه گیری در زمان واقعی آنچه در موتور اتفاق می افتد ، استوار است. بیش از 300 حق ثبت اختراع جدید در دستگاه ادغام شده است. ماهیت آوانگارد دومی همچنین شامل سیستم تزریق سوخت دوگانه با انژکتور برای تزریق مستقیم سیلندر است که عمدتا برای شروع سرما و بارهای بیشتر استفاده می شود و انژکتور در منیفولدهای ورودی شرایط بهتری را برای جابجایی سوخت و کوچکتر مصرف انرژی در بار جزئی. بنابراین سیستم تزریق پیچیده بهترین های هر دو جهان را ارائه می دهد. البته موتور به سیستم روانکاری پیچیده تری نیاز دارد ، زیرا مکانیزم های توضیح داده شده در بالا دارای کانال های روغن کاری ویژه تحت فشار هستند که علاوه بر کانال های اصلی در میل لنگ نیز ظاهر می شوند.

نتیجه این امر در عمل این است که موتور چهار سیلندر بنزینی با قدرت 272 اسب بخار. و 390 نیوتن متر گشتاور نسبت به موتور شش سیلندر قبلی جوی قبلی نزدیک به این قدرت 27٪ سوخت کمتری مصرف خواهد کرد.

متن: جورجی کولف ، نماینده ویژه اتومبیلرانی و ورزش بلغارستان در پاریس

اضافه کردن نظر