چرا BMW جایگزین موتور هیدروژنی با سلول های سوختی شد؟

بی ام و هیدروژن را یک فناوری امیدوار کننده در بخش خودروهای بزرگ می داند و بی ام و X2022 را با سلول های سوختی کوچک در سال 5 تولید می کند. این اطلاعات توسط نایب رئیس شرکت آلمانی در زمینه فناوری هیدروژن ، دکتر یورگن گلدنر تأیید شد.

بسیاری از تولیدکنندگان دیگر ، مانند دایملر ، اخیراً استفاده از هیدروژن در اتومبیل های سواری را کنار گذاشته اند و فقط آن را به عنوان یک راه حل برای کامیون ها و اتوبوس ها توسعه می دهند.

مصاحبه با نمایندگان شرکت

در یک کنفرانس مطبوعاتی ویدئویی ، روزنامه نگاران از مجلات معتبر خودرو تعدادی سوال درباره آینده موتورهای هیدروژن در چشم انداز شرکت پرسیدند. در اینجا برخی از افکار ارائه شده در این نشست آنلاین که در ابتدای قرنطینه برگزار شد وجود دارد.

Klaus Fröhlich، عضو شورای تحقیقات BMW توضیح می دهد: "ما به حق انتخاب اعتقاد داریم." هنگامی که از او پرسیده می شود که امروز به چه نوع درایو نیاز است، هیچ کس نمی تواند پاسخ یکسانی را برای تمام مناطق جهان بدهد... ما انتظار داریم که درایوهای مختلف به طور موازی برای مدت طولانی وجود داشته باشند. ما به انعطاف نیاز داریم."

به گفته Fröhlich، آینده خودروهای شهری کوچک در اروپا با خودروهای الکتریکی با باتری است. اما برای مدل های بزرگتر، هیدروژن راه حل خوبی است.

اولین تحولات هیدروژن

BMW از سال 1979 با تولید نمونه اولیه 520h درایو هیدروژن را توسعه داده و سپس چندین مدل آزمایشی را در دهه 1990 به بازار عرضه کرده است.

با این حال ، آنها از هیدروژن مایع استفاده کردند ، که در یک موتور احتراق داخلی کلاسیک سوزانده می شود. سپس این شرکت استراتژی خود را به طور اساسی تغییر داد و از سال 2013 ، خودروهای پیل سوختی هیدروژنی (FCEV) را با همکاری تویوتا توسعه داد.

چرا روش خود را تغییر دادید؟

به گفته دکتر گولدنر ، این ارزیابی مجدد دو دلیل دارد:

• اولاً، سیستم هیدروژن مایع هنوز راندمان سنتی کم موتورهای احتراق داخلی را دارد - فقط 20-30٪، در حالی که راندمان سلول های سوختی از 50 تا 60٪ است.
• دوم ، ذخیره هیدروژن مایع برای مدت طولانی دشوار است و برای خنک کردن آن به انرژی زیادی نیاز دارد. از گاز هیدروژن در پیل های سوختی با فشار 700 بار (70 مگاپاسکال) استفاده می شود.

BMW i Hydrogen Next آینده دارای یک پیل سوختی 125 کیلوواتی و یک موتور الکتریکی خواهد بود. کل قدرت اتومبیل 374 اسب بخار خواهد بود - برای حفظ لذت رانندگی وعده داده شده توسط این برند کافی است.

در عین حال ، وزن یک وسیله نقلیه سلول سوختی اندکی بیشتر از هیبریدهای پلاگین موجود (PHEV) است ، اما کمتر از وزن یک وسیله نقلیه الکتریکی کامل (BEV) است.

برنامه های تولید

در سال 2022 ، این خودرو در سری های کوچک تولید می شود و فروخته نمی شود ، اما احتمالاً برای آزمایش در دنیای واقعی به خریداران تحویل داده می شود.

شرایطی مانند زیرساخت و تولید هیدروژن هنوز به اندازه کافی برای سری های بزرگ مساعد نیست.

گفت کلاوس فرولیچ. از این گذشته ، اولین کپی هیدروژن در سال 2025 به نمایشگاه ها می رود. ممکن است تا سال 2030 برد این شرکت بیشتر از این نوع وسایل نقلیه باشد.

دکتر گولدنر برنامه های خود را مبنی بر اینکه زیرساخت ها می توانند سریعتر از حد انتظار توسعه دهند ، به اشتراک گذاشت. برای کامیون و اتوبوس به آن نیاز خواهید داشت. آنها نمی توانند از باتری برای کاهش انتشار استفاده کنند. یک مشکل جدی تر مربوط به تولید هیدروژن است.

دکتر گولدنر

ایده "اقتصاد هیدروژن" مبتنی بر تولید آن توسط الکترولیز از منابع تجدیدپذیر است. با این حال ، این فرآیند انرژی زیادی را مصرف می کند - واحد تولید ناوگان بزرگ FCEV احتمالاً بیش از تمام انرژی خورشیدی و بادی موجود در اروپا خواهد بود.

قیمت نیز یک فاکتور است: امروزه فرایند الکترولیز هر کیلوگرم بین 4 تا 6 دلار هزینه دارد. در همان زمان ، هیدروژن حاصل از گاز طبیعی به اصطلاح "تبدیل بخار به متان" ، هر کیلوگرم فقط حدود یک دلار هزینه دارد. گولدنر گفت ، با این حال ، قیمت ها ممکن است در سال های آینده به طور قابل توجهی کاهش یابد.

"هنگام استفاده از هیدروژن به عنوان سوخت، اتلاف قابل توجهی انرژی وجود دارد - ابتدا باید آن را از برق تولید کنید، سپس آن را ذخیره کنید، حمل کنید و دوباره به برق تبدیل کنید."

معاون رئیس BMW توضیح می دهد.

اما این معایب در عین حال مزیت هستند. هیدروژن را می توان برای مدت طولانی و برای چندین ماه ذخیره کرد و حتی با استفاده از بخشی از خطوط لوله موجود می توان آن را به راحتی حمل کرد. تهیه آن در مناطقی که شرایط انرژی های تجدیدپذیر بسیار خوب است، مانند شمال آفریقا، مشکلی ندارد و از آنجا به اروپا وارد می شود.»