محورهای خودروهای سواری

محور بخشی از وسیله نقلیه است که از طریق آن دو چرخ متضاد (راست و چپ) به ساختار نگهدارنده وسیله نقلیه متصل/آلیز شده است.

تاریخچه محور به روزهای واگن های اسب سوار برمی گردد ، که محورهای اولین اتومبیل ها از آن وام گرفته شده است. این محورها از نظر طراحی بسیار ساده بودند ، در واقع چرخ ها توسط شفت ای که به صورت چرخشی و بدون هیچ گونه تعلیقی به قاب متصل می شد به هم متصل می شدند.

با افزایش تقاضا برای خودروها ، محورها نیز افزایش یافت. از محورهای سفت و سخت ساده تا چشمه های برگ تا چشمه های کویل چند عنصر مدرن یا بادکش هوا.

محورهای خودروهای مدرن یک سیستم ساختاری نسبتاً پیچیده است که وظیفه آن ارائه بهترین عملکرد رانندگی و راحتی رانندگی است. از آنجایی که طراحی آنها تنها چیزی است که خودرو را به جاده متصل می کند، در ایمنی فعال خودرو نیز تاثیر زیادی دارند.

این محور چرخ ها را به قاب شاسی یا خود بدنه خودرو متصل می کند. وزن خودرو را به چرخ ها منتقل می کند و همچنین نیروهای حرکت ، ترمز و اینرسی را منتقل می کند. این راهنمای دقیق و به اندازه کافی قوی چرخ های متصل شده را ارائه می دهد.

این محور قسمت ناشناخته خودرو است ، بنابراین طراحان سعی می کنند حداکثر استفاده را در تولید آلیاژهای سبک داشته باشند. محورهای شکاف دار از محورهای جداگانه محور تشکیل شده است.

تقسیم محوری

با طراحی

• محورهای سفت و سخت
• محورهای دوار

توسط تابع

• محور محرک - محور وسیله نقلیه که گشتاور موتور به آن منتقل می شود و چرخ های آن وسیله نقلیه را به حرکت در می آورند.
• محور رانده (محرک) - محور وسیله نقلیه ای که گشتاور موتور به آن منتقل نمی شود و فقط عملکرد حامل یا فرمان دارد.
• محور فرمان محوری است که جهت خودرو را کنترل می کند.

با توجه به چیدمان

• محور جلو.
• محور میانی
• محور عقب.

با طراحی پشتیبانی از چرخ

• نصب وابسته (ثابت) – چرخها به صورت عرضی با یک تیر (پل) به هم متصل می شوند. چنین محور سختی از نظر سینماتیکی به عنوان یک بدنه واحد درک می شود و چرخ ها با یکدیگر تعامل دارند.
• Nتراز مستقل چرخ - هر چرخ به طور جداگانه آویزان است، چرخ ها به طور مستقیم روی یکدیگر تأثیر نمی گذارند.

عملکرد ثابت چرخ

• اجازه دهید چرخ نسبت به قاب یا بدنه به صورت عمودی حرکت کند.
• انتقال نیروها بین چرخ و قاب (بدنه).
• تحت هر شرایطی اطمینان حاصل کنید که همه چرخ ها در تماس مداوم با جاده هستند.
• حرکات ناخواسته چرخ را از بین ببرید (به صورت جانبی ، رول ، رول).
• کنترل را فعال کنید
• ترمز + تشنج نیروی ترمز را فعال کنید.
• انتقال گشتاور به چرخ های محرک را درگیر کنید.
• سواری راحتی را فراهم کنید.

الزامات طراحی محور

الزامات مختلف و اغلب متناقض بر محورهای وسایل نقلیه اعمال می شود. خودروسازان رویکردهای متفاوتی نسبت به این الزامات دارند و معمولاً راه حل سازش را انتخاب می کنند.

مثلا. در مورد خودروهای کلاس پایین ، تأکید بر طراحی محوری ارزان و ساده است ، در حالی که در مورد خودروهای کلاس بالاتر ، راحتی رانندگی و کنترل چرخ از اهمیت بالایی برخوردار است.

به طور کلی ، محورها باید تا حد امکان انتقال ارتعاشات را به کابین خودرو محدود کنند ، دقیق ترین فرمان و تماس بین فرمان و جاده را تأمین کنند ، هزینه های تولید و کارکرد مهم است و محور نباید بدون نیاز به محفظه بار محدود شود. فضایی برای خدمه یا موتور وسیله نقلیه

• استحکام و دقت سینماتیکی.
• تغییر حداقل هندسه در هنگام تعلیق
• حداقل ساییدگی لاستیک.
• زندگی طولانی.
• حداقل ابعاد و وزن.
• مقاومت در برابر محیط های تهاجمی.
• هزینه های عملیاتی و تولید پایین.

قطعات محور

• لاستیک.
• دیسک کولسا
• بلبرینگ هاب.
• سیستم تعلیق چرخ.
• ذخیره سازی معلق
• تعلیق
• میرایی
• پایدارسازی.

سیستم تعلیق چرخ وابسته

محور سفت و سخت

از نظر ساختاری ، این یک پل بسیار ساده (بدون سوزن و لولا) و ارزان است. نوع متعلق به تعلیق به اصطلاح وابسته است. هر دو چرخ محکم به یکدیگر متصل شده اند ، تایر در تمام عرض آج با جاده تماس دارد و سیستم تعلیق فاصله بین دو محور یا موقعیت نسبی را تغییر نمی دهد. بنابراین ، موقعیت نسبی چرخ های محور در هر شرایط جاده ثابت می شود. اما در حالت تعلیق یک طرفه ، انحراف هر دو چرخ به سمت جاده تغییر می کند.

محور سفت و سخت توسط فنرهای برگ یا فنرهای سیم پیچ حرکت می کند. فنرهای برگ مستقیماً روی بدنه یا قاب خودرو ثابت می شوند و علاوه بر سیستم تعلیق ، فرمان فرمان را نیز انجام می دهند. در مورد فنرهای کویل ، لازم است از راهنماهای عرضی و طولی اضافی استفاده شود ، زیرا برخلاف چشمه های برگ عملاً هیچ نیروی جانبی (طولی) را منتقل نمی کنند.

به دلیل استحکام بالای کل محور، همچنان در خودروهای شاسی بلند واقعی و همچنین خودروهای تجاری (مواد مصرفی، پیکاپ تراک) استفاده می شود. مزیت دیگر تماس لاستیک با جاده در کل عرض آج و ثابت بودن مسیر چرخ است.

معایب یک محور سفت و سخت شامل یک جرم بزرگ نشده است که شامل وزن پل محور ، گیربکس (در مورد محور محرک) ، چرخ ها ، ترمزها و تا حدی وزن محور اتصال ، اهرم های راهنما ، فنر. و عناصر میرایی نتیجه کاهش راحتی در سطوح ناهموار و کاهش عملکرد رانندگی در هنگام رانندگی سریعتر است. راهنمای چرخ نیز از دقت کمتری نسبت به سیستم تعلیق مستقل برخوردار است.

یکی دیگر از معایب نیاز به فضای زیاد برای حرکت محور (تعلیق) است که منجر به ساختار بلندتر و همچنین مرکز ثقل بالاتر خودرو می شود. در مورد محورهای محرک، ضربه ها به قسمت های چرخشی که بخشی از محور هستند، منتقل می شود.

از محور سفت و سخت می توان به عنوان محور جلو ، محور محرک یا هر دو محور عقب و محور محرک استفاده کرد.

طراحی محور سفت و سخت

محور پل ساده معلق از چشمه های برگ

• ساخت ساده.
• فنر تنش های طولی و جانبی (برای چشمه های بزرگ) را می پذیرد.
• میرایی داخلی بزرگ (اصطکاک).
• نصب ساده.
• ظرفیت بالابر بالا
• وزن و طول زیاد فنر.
• هزینه های جاری کم.
• بارهای پیچیده در حالت های گذرا کارکرد خودرو.
• در هنگام تعلیق ، محور محور پیچ خورده است.
• برای یک سواری راحت، نرخ فنر کم مورد نیاز است - به فنرهای برگ بلند + انعطاف جانبی و تثبیت جانبی نیاز دارید.
• برای از بین بردن تنش های کششی در هنگام ترمز و شتاب ، می توان فنر برگ را با میله های طولی تکمیل کرد.
• فنرهای برگ با کمک فنر تکمیل می شوند.
• برای ویژگی های پیشرونده فنر، با تیغه های اضافی (تغییر مرحله ای در سفتی در بار زیاد) - بوژی ها تکمیل می شود.
• این نوع محور به ندرت برای تعلیق خودروهای سواری و وسایل نقلیه تجاری سبک استفاده می شود.

پانارا هالتر 

برای بهبود عملکرد رانندگی و پایداری خودرو ، لازم است که محور سفت و سخت در جهت عرضی و طولی به اصطلاح جهت دار باشد.

امروزه بیشتر از فنرهای کویل استفاده می شود که جایگزین چشمه های برگ استفاده شده قبلی می شوند ، که عملکرد مهم آنها علاوه بر فنر ، جهت محور نیز بود. با این حال ، فنرهای سیم پیچ این عملکرد را ندارند (تقریباً هیچ نیروی جهت دهنده ای را منتقل نمی کنند).

در جهت عرضی ، میله Panhard یا خط Watt برای هدایت محور استفاده می شود.

در مورد یک میله Panhard ، این میل چرمی است که محور محور را به قاب یا بدنه خودرو متصل می کند. نقطه ضعف این طراحی جابجایی جانبی محور نسبت به خودرو در هنگام تعلیق است که منجر به بدتر شدن راحتی رانندگی می شود. این عیب را می توان با طولانی ترین طراحی ممکن و در صورت امکان نصب افقی میله Panhard تا حد زیادی برطرف کرد.

                                                   

خط وات

خط وات مکانیزمی است که برای عبور از محور صلب عقب استفاده می شود. این نام از مخترع آن جیمز وات گرفته شده است.

بازوهای بالا و پایین باید یکسان باشند و محور محور عمود بر جاده حرکت می کند. هنگام هدایت یک محور سفت ، مرکز عنصر لولا راهنما بر روی محور محور نصب می شود و توسط اهرم ها به بدنه یا قاب خودرو متصل می شود.

این اتصال جهت جانبی سفت و محکم محور را فراهم می کند ، در حالی که حرکت جانبی که در حالت تعلیق هنگام استفاده از میله Panhard رخ می دهد را حذف می کند.

راهنمای محور طولی

خط وات و رانش پانهارد محور را فقط در جهت جانبی تثبیت می کند و برای انتقال نیروهای طولی به راهنمایی بیشتری نیاز است. برای این منظور از بازوهای ساده عقب استفاده می شود. در عمل ، راه حل های زیر اغلب استفاده می شود:

• یک جفت بازوهای دنباله دار ساده ترین نوع هستند که در اصل جایگزین راهنمای لبه لایه ای می شوند.
• چهار بازوی عقب - بر خلاف یک جفت بازو، در این طراحی، موازی محور در هنگام تعلیق حفظ می شود. با این حال، نقطه ضعف آن وزن کمی بیشتر و طراحی پیچیده تر است.
• گزینه سوم هدایت محور با دو اهرم طولی و دو اهرم شیبدار است. در این حالت، جفت بازوی کج دیگر نیز امکان جذب نیروهای جانبی را فراهم می کند، بنابراین نیاز به هدایت جانبی اضافی از طریق میله Panhard یا خط مستقیم Watt را از بین می برد.

محور محکم با 1 بازوی عرضی و 4 بازوی عقب

• 4 بازوی عقب محور را به صورت طولی هدایت می کنند.
• استخوان طناب (میله Panhard) محور را به صورت جانبی تثبیت می کند.
• این سیستم به طور سینماتیکی برای استفاده از اتصالات توپی و یاطاقان لاستیکی طراحی شده است.
• هنگامی که پیوندهای فوقانی در پشت محور قرار می گیرند ، پیوندها در هنگام ترمز تحت تنش کششی قرار می گیرند.

محور سفت و سخت دی دیون

این محور اولین بار توسط کنت دی دیون در سال 1896 مورد استفاده قرار گرفت و از آن زمان به عنوان محور عقب در خودروهای سواری و اسپرت استفاده می شود.

این محور برخی از ویژگیهای یک محور سفت و سخت ، به ویژه سفتی و اتصال ایمن چرخهای محور را در نظر می گیرد. چرخها توسط یک پل سفت متصل می شوند که توسط یک خط مستقیم وات یا یک نوار Panhard هدایت می شود که نیروهای جانبی را جذب می کند. راهنمای طولی محور توسط یک جفت اهرم شیب ثابت می شود. بر خلاف محور سفت و سخت ، گیربکس روی بدنه یا قاب خودرو نصب می شود و گشتاور با استفاده از شفت های PTO با طول متغیر به چرخ ها منتقل می شود.

با تشکر از این طراحی ، وزن ناخواسته به میزان قابل توجهی کاهش می یابد. با استفاده از این نوع محور ، ترمزهای دیسکی را می توان مستقیماً روی گیربکس قرار داد و وزن ناپدید شده را بیشتر کاهش داد. در حال حاضر ، این نوع دارو دیگر استفاده نمی شود ، فرصتی برای دیدن آن ، به عنوان مثال ، در Alfa Romeo 75.

• اندازه توده های ناگفته محور سفت و سخت رانندگی را کاهش می دهد.
• گیربکس + دیفرانسیل (ترمز) روی بدنه نصب شده است.
• در مقایسه با محور سفت و سخت ، فقط کمی در راحتی رانندگی بهبود یافته است.
• راه حل گران تر از روش های دیگر است.
• تثبیت جانبی و طولی با استفاده از وات درایو (میله Panhard) ، تثبیت کننده (تثبیت جانبی) و بازوهای عقب (تثبیت طولی) انجام می شود.
• محورهای PTO با جابجایی محوری مورد نیاز است.

سیستم تعلیق مستقل چرخ

• افزایش راحتی و عملکرد رانندگی.
• وزن ناچیز کمتر (گیربکس و دیفرانسیل بخشی از محور نیستند).
• فضای کافی بین محفظه برای ذخیره موتور یا سایر عناصر ساختاری خودرو وجود دارد.
• به عنوان یک قاعده ، ساخت و ساز پیچیده تر ، تولید گران تر.
• قابلیت اطمینان کمتر و سایش سریعتر.
• برای زمین های ناهموار مناسب نیست.

محور ذوزنقه ای

محور ذوزنقه ای از طناب های عرضی فوقانی و تحتانی تشکیل شده است که وقتی در سطح عمودی قرار می گیرند یک ذوزنقه تشکیل می دهند. بازوها یا به محور یا به قاب خودرو و یا در مواردی به گیربکس وصل می شوند.

بازوی تحتانی معمولاً به دلیل انتقال نیروهای عمودی و نسبت بیشتری از نیروهای طولی / جانبی دارای ساختار قوی تری است. بازوی فوقانی نیز به دلایل فضایی مانند محور جلو و محل گیربکس کوچکتر است.

اهرم ها در بوش های لاستیکی قرار گرفته اند ، فنرها معمولاً به بازوی پایین متصل شده اند. در هنگام تعلیق ، انحراف چرخ ، پنجه پا و تغییر فاصله بین دو محور ، که بر ویژگی های رانندگی خودرو تأثیر منفی می گذارد. برای از بین بردن این پدیده ، طراحی بهینه معابد و همچنین اصلاح هندسه مهم است. بنابراین ، بازوها باید تا حد ممکن موازی قرار گیرند تا نقطه چرخش چرخ در فاصله بیشتری از چرخ قرار گیرد.

این محلول انحراف چرخ و تعویض چرخ را در هنگام تعلیق کاهش می دهد. با این حال ، نقطه ضعف این است که مرکز شیب محور به سطح جاده جابجا شده است ، که بر موقعیت محور شیب خودرو تأثیر منفی می گذارد. در عمل ، اهرم ها دارای طول های مختلف هستند ، که زاویه ای را که هنگام چرخش چرخ ایجاد می کند تغییر می دهد. همچنین موقعیت نقطه شیب فعلی چرخ و موقعیت مرکز کج شدن محور را تغییر می دهد.

محور ذوزنقه ای با طراحی و هندسه صحیح ، هدایت بسیار خوب چرخ و در نتیجه ویژگی های رانندگی بسیار خوب خودرو را تضمین می کند. با این حال ، معایب آن ساختار نسبتاً پیچیده و هزینه های بالاتر تولید است. به همین دلیل ، در حال حاضر معمولاً در اتومبیل های گران قیمت (خودروهای متوسط ​​تا بالا یا اسپرت) استفاده می شود.

محور ذوزنقه ای را می توان به عنوان محور جلو و محور محرک یا محور عقب و محور محرک استفاده کرد.

تصحیح مکفرسون

متداول ترین نوع محور با سیستم تعلیق مستقل، مک فرسون (معمولاً مک فرسون) است که به نام طراح Earl Steele MacPherson نامگذاری شده است.

محور مکفرسون از یک محور ذوزنقه ای گرفته شده است که در قسمت بالای بازو یک ریل کشویی جایگزین می شود. بنابراین ، قسمت بالایی بسیار جمع و جورتر است ، که به معنی فضای بیشتری برای سیستم درایو یا. حجم صندوق عقب (محور عقب). بازوی پایینی عموماً دارای شکل مثلثی است و مانند محور ذوزنقه ای ، بخش زیادی از نیروهای جانبی و طولی را منتقل می کند.

در مورد محور عقب ، گاهی اوقات از یک میل خطی ساده تر استفاده می شود که فقط نیروهای جانبی را منتقل می کند و به ترتیب با یک پیوند عقب تکمیل می شود. اهرم تثبیت کننده پیچشی برای انتقال نیروهای طولی نیروهای عمودی توسط میراگر ایجاد می شوند ، اما ، این نیز باید نیروی برشی ساختار قوی تری به دلیل بار باشد.

در محور فرمان جلو ، یاتاقان بالایی دمپر (میله پیستون) باید قابل چرخش باشد. برای جلوگیری از پیچ خوردن فنر کویل در حین چرخش ، انتهای بالایی فنر به صورت چرخشی توسط یک غلتک پشتیبانی می شود. فنر بر روی محفظه دمپر نصب شده است به طوری که سرسره توسط نیروهای عمودی بارگیری نمی شود و اصطکاک بیش از حد در یاتاقان تحت بار عمودی ایجاد نمی شود. با این حال ، افزایش اصطکاک بلبرینگ از گشتاور نیروهای جانبی و طولی در هنگام شتاب ، ترمز یا فرمان بوجود می آید. این پدیده با راه حل های طراحی مناسب مانند تکیه گاه فنر کج ، تکیه گاه لاستیکی برای تکیه گاه بالا و ساختار محکم تر از بین می رود.

پدیده نامطلوب دیگر تمایل به تغییر قابل توجه در انحراف چرخ در هنگام تعلیق است که منجر به بدتر شدن عملکرد رانندگی و راحتی رانندگی می شود (ارتعاشات ، انتقال ارتعاشات به فرمان و غیره). به همین دلیل ، اصلاحات و اصلاحات مختلفی برای از بین بردن این پدیده انجام می شود.

مزیت اکسل مک فرسون طراحی ساده و ارزان با حداقل تعداد قطعات است. علاوه بر خودروهای کوچک و ارزان، اصلاحات مختلف مک فرسون در خودروهای میان رده عمدتاً به دلیل طراحی بهبود یافته و همچنین با کاهش هزینه های تولید در همه جا استفاده می شود.

از محور مکفرسون می توان به عنوان محور جلو و محور محرک یا محور عقب و محور محرک استفاده کرد.

میل لنگ

• محور میل لنگ با بازوهای عقب با محور نوسان عرضی (عمود بر صفحه طولی وسیله نقلیه) ، که بر روی یاطاقان لاستیکی نصب شده اند ، شکل می گیرد.
• برای به حداقل رساندن نیروهای وارد بر ساپورت بازو (به ویژه کاهش بار عمودی روی تکیه گاه) ، انتقال ارتعاش و سر و صدا به بدنه ، چشمه ها تا حد امکان نزدیک به نقطه تماس تایر با زمین قرار می گیرند. ...
• در طول سیستم تعلیق ، فقط فاصله بین دو محور خودرو تغییر می کند ، انحراف چرخ ها بدون تغییر باقی می ماند.
• هزینه های پایین تولید و بهره برداری.
• فضای کمی را اشغال می کند و کف صندوق عقب را می توان پایین قرار داد - مناسب برای استیشن واگن ها و هاچ بک ها.
• عمدتا برای رانندگی در محورهای عقب و به ندرت به عنوان محور محرک استفاده می شود.
• تغییر در انحراف تنها زمانی ایجاد می شود که بدن کج باشد.
• اغلب برای تعلیق از میله های پیچشی (PSA) استفاده می شود.
• نقطه ضعف آن شیب قابل توجه منحنی ها است.

از محور میل لنگ می توان به عنوان محور جلو یا محور عقب استفاده کرد.

میل لنگ با اهرم های همراه (میل لنگ انعطاف پذیر پیچشی)

در این نوع محورها ، هر چرخ از یک بازوی عقب آویزان است. بازوهای عقب توسط یک پروفیل U به هم متصل می شوند که به عنوان یک تثبیت کننده جانبی عمل می کند و نیروهای جانبی را همزمان جذب می کند.

یک محور میل لنگ با بازوهای متصل از نظر جنبشی یک محور نیمه سفت و سخت است ، زیرا اگر قسمت متقاطع به محور مرکزی چرخها منتقل شود (بدون بازوهای عقب) ، چنین تعلیقی خواص یک سفت را بدست می آورد. محور

مرکز کج شدن محور همانند محور میل لنگ معمولی است ، اما مرکز کج شدن محور بالاتر از سطح جاده است. رفتار محور حتی در صورت تعلیق چرخ ها متفاوت است. با تعلیق یکسان هر دو چرخ محور ، فقط فاصله بین محور خودرو تغییر می کند ، اما در مورد تعلیق یا تعلیق مخالف تنها یک چرخ محور ، انحراف چرخ ها نیز به طور قابل توجهی تغییر می کند.

این محور با بندهای فلزی و لاستیکی به بدنه متصل شده است. این اتصال هنگام طراحی صحیح فرمان محور خوب را تضمین می کند.

• شانه های میل لنگ با یک میله نرم پیچشی و پیچشی نرم (بیشتر U شکل) به هم متصل می شوند که به عنوان یک تثبیت کننده عمل می کند.
• این انتقال بین میل لنگ سخت و طولی است.
• در صورت تعلیق پیش رو ، انحراف تغییر می کند.
• هزینه های پایین تولید و بهره برداری.
• فضای کمی را اشغال می کند و کف صندوق عقب را می توان پایین قرار داد - مناسب برای استیشن واگن ها و هاچ بک ها.
• مونتاژ و جداسازی آسان.
• وزن کم قطعات باز نشده.
• عملکرد مناسب رانندگی
• در طول سیستم تعلیق ، تغییرات کوچکی در انگشت پا و مسیر ایجاد می شود.
• عدم تنظیم فرمان خودکار
• اجازه چرخاندن چرخ ها را نمی دهد - فقط به عنوان محور محرک عقب استفاده کنید.
• تمایل به بیش از حد ناشی از نیروهای جانبی.
• بار برشی زیاد روی جوش های اتصال دهنده بازوها و میله پیچشی در فنر مقابل ، که حداکثر بار محوری را محدود می کند.
• ثبات کمتر در سطوح ناهموار ، به ویژه در پیچ های سریع.

از محور میل لنگ با بازوهای متصل می توان به عنوان محور عقب استفاده کرد.

محور آونگ (زاویه ای)

به ترتیب محور کج نیز نامیده می شود. پرده مورب این محور از نظر ساختاری شبیه به محور میل لنگ است ، اما بر خلاف آن دارای یک محور نوسان مایل است ، که منجر به هدایت خود محور در حین تعلیق و تأثیر کم سرعت بر روی خودرو می شود.

چرخ ها با استفاده از اهرم چنگال و تکیه گاه های فلزی و لاستیکی به محور متصل می شوند. در هنگام تعلیق ، انحراف مسیر و چرخ به حداقل می رسد. از آنجایی که محور اجازه چرخش به چرخ ها را نمی دهد ، از آن بعنوان محور عقب (عمدتا محرک) استفاده می شود. امروزه دیگر از آن استفاده نمی شود ، قبلاً آن را در اتومبیل های BMW یا Opel می دیدیم.

محور چند پیوندی

این نوع محور در اولین پرچمدار سابق نیسان ، Maxima QX استفاده شد. بعداً ، پرایمر کوچکتر و آلمرا یک محور عقب را دریافت کردند.

سیستم تعلیق چند پیوندی به طور قابل ملاحظه ای ویژگی های تیر منعطف پیچشی را که ساختار بر اساس آن نصب شده است ، بهبود بخشیده است. به این ترتیب ، Multilink از یک تیر فولادی شکل U معکوس برای اتصال چرخ های عقب استفاده می کند ، که هنگام خم شدن بسیار سفت است و از طرف دیگر ، هنگام چرخش نسبتاً انعطاف پذیر است. تیر در جهت طولی توسط یک جفت اهرم راهنمای نسبتاً سبک نگه داشته می شود و در انتهای بیرونی آن به ترتیب توسط فنرهای مارپیچ با کمک فنرها به صورت عمودی نگه داشته می شود. همچنین با یک اهرم عمودی شکل خاص در جلو.

با این حال ، به جای یک تیر انعطاف پذیر پانهارد ، که معمولاً در یک سر به پوسته بدنه و سر دیگر به محور متصل می شود ، از یک عنصر کامپوزیت چند پیوندی نوع اسکات-راسل استفاده می کند که ثبات جانبی و فرمان پذیری بهتر چرخ را فراهم می کند. در جاده

مکانیسم اسکات-راسل شامل یک میلگرد و میله کنترل است. مانند نوار Panhard ، همچنین استخوان آرزو و پرتو انعطاف پذیر پیچشی را به بدن متصل می کند. دارای چفت و بست عرضی است که به شما امکان می دهد بازوهای عقب را تا حد ممکن نازک کنید.

بر خلاف پرتو Panhard ، استخوان طناب خودرو در یک نقطه ثابت بر روی یک تیر انعطاف پذیر پیچشی نمی چرخد. با یک مورد خاص ، محکم عمودی اما انعطاف پذیر در کنار ، محکم می شود. یک میله کنترل کوتاه ، استخوان طناب (تقریباً در وسط طول آن) و نوار پیچشی را در داخل محفظه بیرونی متصل می کند. هنگامی که محور تیر پیچشی نسبت به بدن بالا و پایین می رود ، مکانیسم مانند یک نوار پانهارد عمل می کند.

با این حال ، از آنجا که استخوان طناب در انتهای تیر پیچشی می تواند نسبت به تیر بطور جانبی حرکت کند ، از حرکت جانبی کل محور جلوگیری می کند و در عین حال دارای یک آسانسور مانند یک نوار ساده پانهارد است.

چرخهای عقب تنها در رابطه با بدنه به صورت عمودی حرکت می کنند ، هیچ تفاوتی بین چرخش به راست یا چپ وجود ندارد. این ارتباط همچنین حرکت بسیار کمی را بین مرکز چرخش و مرکز ثقل هنگام بالا یا پایین آمدن محور امکان می دهد. حتی با یک سفر تعلیق طولانی تر ، که برای برخی از مدل ها برای بهبود راحتی طراحی شده است. این اطمینان می دهد که چرخ حتی با سیستم تعلیق قابل توجه یا پیچ تندتر عمود بر جاده پشتیبانی می شود ، این بدان معناست که حداکثر تماس بین تایر و جاده حفظ می شود.

از محور Multilink می توان به عنوان محور جلو و همچنین محور محرک یا محور محرک عقب استفاده کرد.

محور چند پیوندی - تعلیق چند پیوندی

• به طور مطلوب خواص سینماتیکی مورد نیاز چرخ را تنظیم می کند.
• هدایت دقیق تر چرخ با حداقل تغییرات هندسی چرخ.
• راحتی رانندگی و میرایی ارتعاش.
• بلبرینگهای اصطکاکی کم در واحد میرایی.
• تغییر طرح یک دست بدون نیاز به تغییر دست دیگر.
• وزن سبک و فضای جمع و جور - ساخته شده.
• ابعاد و وزن تعلیق کمتری دارد.
• هزینه های تولید بالاتر.
• عمر مفید کوتاه تر (به ویژه بلبرینگ های لاستیکی - بلوک های بی صدا از پر بارترین اهرم ها)

محور چند تکه بر اساس محور ذوزنقه ای است ، اما از نظر ساخت و ساز بیشتر است و از چندین قسمت تشکیل شده است. شامل بازوهای ساده طولی یا مثلثی است. آنها به صورت عرضی یا طولی ، در برخی موارد نیز به صورت مایل (در صفحات افقی و عمودی) قرار می گیرند.

یک طراحی پیچیده - استقلال اهرم ها به شما این امکان را می دهد که نیروهای طولی، عرضی و عمودی وارد بر چرخ را به خوبی جدا کنید. هر بازو فقط برای انتقال نیروهای محوری تنظیم شده است. نیروهای طولی از جاده توسط اهرم های پیشرو و پیشرو گرفته می شود. نیروهای عرضی توسط بازوهای عرضی با طول های مختلف درک می شوند.

تنظیم دقیق سفتی جانبی ، طولی و عمودی نیز بر عملکرد رانندگی و راحتی رانندگی تأثیر مثبت دارد. سیستم تعلیق و غالباً کمک فنر معمولاً بر روی بازوی تکیه گاه ، اغلب عرضی نصب می شوند. بنابراین ، این بازو بیشتر از سایرین تحت استرس قرار می گیرد ، که به معنی ساختار قوی تر یا. مواد مختلف (به عنوان مثال فولاد در مقابل آلیاژ آلومینیوم).

برای افزایش استحکام سیستم تعلیق چند عنصری، به اصطلاح از ساب فریم - محور استفاده می شود. محور با کمک بوش های فلزی لاستیکی - بلوک های بی صدا به بدنه متصل می شود. بسته به بار یک یا چرخ دیگر (مانور فرار، پیچیدن)، زاویه انگشت پا کمی تغییر می کند.

ضربه گیرها فقط به میزان اندکی تحت فشار جانبی قرار می گیرند (و در نتیجه اصطکاک افزایش می یابد)، بنابراین می توان آنها را به طور قابل توجهی کوچکتر کرد و مستقیماً در فنرهای سیم پیچ به صورت هم محور - به مرکز نصب کرد. سیستم تعلیق در شرایط بحرانی آویزان نمی شود که تأثیر مثبتی بر راحتی سواری دارد.

به دلیل هزینه های بالاتر تولید ، محور چند تکه عمدتاً به ترتیب در خودروهای میان رده و بالا استفاده می شود. ورزشکاران

به گفته سازندگان خودرو ، طراحی محور چند پیوندی خود بسیار متفاوت است. به طور کلی ، این سیستم تعلیق را می توان به پایه های ساده تر (3 پیوندی) و پیچیده تر (5 اهرمی یا بیشتر) تقسیم کرد.

• در مورد نصب سه لینک، جابجایی طولی و عمودی چرخ امکان پذیر است، از جمله چرخش حول محور عمودی، به اصطلاح 3 درجه آزادی - استفاده با فرمان جلو و محور عقب.
• با نصب چهار لینک، حرکت چرخ عمودی مجاز است، از جمله چرخش حول محور عمودی، به اصطلاح 2 درجه آزادی - استفاده با فرمان جلو و محور عقب.
• در مورد نصب پنج لینک، فقط حرکت عمودی چرخ مجاز است، به اصطلاح 1 درجه آزادی - هدایت بهتر چرخ، فقط در محور عقب استفاده شود.