تست درایو نیسان GT-R: تاریخچه یک گیربکس دوگانه منحصر به فرد

سیستم چهار چرخ محرک نیسان GT-R یک شاهکار تکنولوژیکی است

Skyline GT-R نامی نمادین در تاریخ نیسان است، اما این نسل R32 بود که بیشترین سهم را در بخشیدن هاله ای خاص به این مدل داشت. نسل های بعدی R33 و R34 آن را توسعه دادند و به دلیل شخصیت منحصر به فرد، نگه داشتن جاده استثنایی و قابلیت اطمینان آن را به نمادی در بین علاقه مندان به خودروهای اسپرت تبدیل کردند. اما فشار روی تصویر عالی است. به همین دلیل است که زمانی که طراحان نیسان شروع به توسعه جدیدترین Skyline GT-R کردند، چند سال پس از هزاره جدید، آنها برای ایجاد چیزی منحصر به فرد مانند عملکرد جاده ای به چالش کشیده شدند. البته مدل های قبلی اثری محو نشدنی بر جای گذاشته اند و بدون تغییر برای آنها، انتقال دوگانه بر اساس فرض در مدل جدید باقی مانده است. اما این بار کار دشوارتر است. علاوه بر چهار چرخ متحرک، باید خودرویی با توزیع وزن ایده آل ایجاد شود و نام آن تنها به GT-R کاهش یابد. ساده، واضح و بسیار قانع کننده.

مانند سیستم قبلی خود ، سیستم چهار چرخ متحرک آن ATTESA (Advanced Total Traction Engineerig System for All Terrain) نامیده می شود. عبارتی از فناوری نمادین به همان اندازه که در طی سالها توسعه یافته است ، زیربنای Skyline GT-R قبلی است ، اما در GT-R ابعاد جدیدی به خود می گیرد.

فناوری پیشرفته در سال 1989 بازگشت

اولین فرم مکانیکی ATTESA برای وسایل نقلیه با موتور عرضی تولید شد و در سال 1987 در Bluebird برای بازار ژاپن معرفی شد. بعداً از یک سیستم تقریباً یکسان در GT-R Pulsar ، نسل بعدی Bluebird (HNU13) و Primera استفاده شد. نسخه اصلی از دیفرانسیل مرکزی قفل شده توسط ویسکومتر استفاده می کرد ، اما بعداً با اتصال دنده مورب مستقیم و ویسکومتر در محور عقب جایگزین شد.

با این حال ، نسخه ATTESA E-TS (تقسیم گشتاور الکترونیکی) برای خودروهای اسپرت نیسان با طرح طولی و موتور در جلو بسیار جالب تر است. اولین بار در نیسان Skyline GT-R و Skyline GTS4 استفاده شد. این سیستم است که نسل R32 Skyline GT-R را به یکی از بزرگترین خودروهای زمان خود تبدیل می کند. از آنجا که Porsche In PSK برای 959 ، طراحان نیسان از کلاچ چند صفحه ای با کنترل الکترونیکی استفاده می کنند که توسط پمپ هیدرولیک هدایت می شود و بخشی از گشتاور را به محور جلو هدایت می کند.

این یک راه حل بسیار پیشرفته برای روزگار خود است زیرا در آن زمان هیچ شرکتی واحد کلاچ صفحه ای کاملی مانند محصولات امروزی BorgWarner یا Haldex را ارائه نمی داد. اصولاً محور عقب توسط گشتاوری هدایت می شود که از پشت جعبه دنده به سمت شاخ ملخ به سمت آن هدایت می شود. جعبه دنده دارای یک گیربکس یکپارچه با کلاچ یکپارچه است که از آن گشتاور با استفاده از یک شافت PTO دیگر به محور جلو منتقل می شود. شافت پروانه از کنار میل لنگ عبور می کند و یک بلوک آلومینیومی مشترک است و شافت محور راست کوتاه تر است زیرا دیفرانسیل در سمت راست قرار دارد. این سیستم توسط یک کامپیوتر 16 بیتی کنترل می شود که 10 بار در ثانیه حرکات خودرو را کنترل می کند.

سیستم نیسان نسبت به پورشه ساده تر است زیرا کلاچ ها توسط یک مدار هیدرولیکی هدایت می شوند و به تنهایی قابل تنظیم نیستند. این راه حل مدولار است که در قلب نصب های امروزی از این نوع قرار دارد و ارزان تر ، سبک تر و کم حجم تر است.

در اینجا جالب است که اتصالات در این حالت مانند بیشتر سیستم های مدرن به طور مداوم کار نمی کنند. در شرایط رانندگی عادی ، Skyline GT-R محرک چرخ عقب است ، اما در هنگام شتاب گیری شدید یا پیچ خوردگی دینامیکی در صورت نیاز به کشش بیشتر ، کیت کلاچ فعال می شود تا مقداری از گشتاور را به سمت محور جلو هدایت کند. پس از تجزیه و تحلیل پارامترهایی مانند شتاب جانبی ، فشار توربوشارژ ، موقعیت گاز و سرعت هر چرخ ، اندازه گیری شده توسط حسگرهای ABS ، نسبت و لحظه فعال سازی توسط رایانه کنترل می شود.

در حالی که نیسان اسکای لاین GT-R از توانایی توزیع مداوم گشتاور مانند پورشه 959 برخوردار نیست ، اما در مرکز یک رقابت تاریخی بین مدل های قدرتمند این دو مارک قرار دارد. Skyline GT-R بسیار ارزان تر از 959 است ، اما به لطف آزمایش های مکرر در Nürburgring عملکرد بسیار خوبی دارد. این حالت عملکرد همچنین دارای ویژگی های مثبت خود است ، زیرا کیفیت دینامیکی خودرو را بدون به خطر انداختن حس هندلینگ در مدل محرک چرخ عقب همراه با پویایی بیشتر در پیچ ها حفظ می کند. بنابراین ، این مدل می تواند بهترین های هر دو جهان را با هم ترکیب کند و پایه های اصلی تصویر اصلی Skyline GT-R را بنا بگذارد. در واقع ، پورشه 959 هرگز چنین رتبه ای را برای هندلینگ دریافت نکرده است.

از ویژگیهای جالب این سیستم می توان به تنظیماتی اشاره کرد که هرچه راننده با پویایی بیشتری ماشین را هدایت کند ، محور جلو کمتر فعال می شود. Skyline GT-R به دلیل قابلیت اولین درب خود به عنوان یک مدل محرک چرخ عقب مشهور است. مورد دوم برای وسایل نقلیه با گیربکس دوگانه معمول نیست.

نسل بعدی R33 Skyline GT-R به ATTESA E-TS Pro تبدیل شد. دیفرانسیل قفل شده الکترونیکی با دو مجموعه کلاچ ، دستگاه های جدید ، مواد و کنترل های الکترونیکی به محور عقب اضافه شده است. همین طراحی در R34 توسعه خواهد یافت تا در طرح پیشرانه R35 به اوج خود برسد.

یکی از انواع - GT-R با گیربکس و جعبه دنده دوگانه.

با این حال ، همانطور که قبلاً ذکر کردیم ، نام ATTESA (Advanced Total Traction Engineerig for All Terrain) مدتها پیش مانند سیستم GT-R جدید ظاهر شد. با این حال ، این بدان معنا نیست که او در نوع خود بی نظیر نیست.

در سال 2004، پس از بررسی های فراوان، طراحان تصمیم گرفتند که GT-R جدید باید از یک گیربکس شش سرعته دوکلاچه استفاده کند، که گامی به یک حوزه کاملاً جدید است زیرا مدل های قبلی موتور و گیربکس را در جلو داشتند. به نام انتقال وزن به عقب، موتور شش سیلندر خطی از موتور توربوشارژ جدید با معماری V6 به ارث رسیده است و گیربکس باید مطابق با چیدمان گیربکس بر روی محور عقب قرار گرفته و از نوع DSG باشد. . برای انجام این کار، مهندسان برای کمک به متخصصان BorgWarner مراجعه می کنند، که به نوبه خود با تامین کننده انتقال Aichi شریک هستند. جاه طلبی نیسان این است که خودرویی بسازد که در پیست هایی مانند نوربرگ رینگ بهترین زمان های دور را رقابت کند. همانطور که قبلاً اشاره کردیم ، سوپر کوپه 486 اسب بخاری نیز وجود دارد. برای دقت در کنترل مسیر، تعادل وزن باید 50:50 باشد. علاوه بر این، گیربکس باید عملکرد تعویض سریع داشته باشد. از آنجایی که این راه حل در هیچ مدل دیگری از این شرکت استفاده نخواهد شد، واضح است که گیربکس باید فقط در نیسان GT-R ساخته و نصب شود. به همین دلیل، تصمیم گرفته شد که فقط از یک نوع باشد، همانطور که قبلاً گفتیم، با دو کانکتور. آنچه بعد اتفاق می افتد، بیان واقعی همکاری ثمربخش است. گیربکس توسط BorgWarner با ورودی ویژه مهندسان نیسان و Aichi مستقر در مرکز فنی Auburn Hills این شرکت در ایالات متحده توسعه یافته است. Aichi دنده‌ها را طراحی می‌کند، در حالی که بورگ وارنر، که از تخصص استثنایی برخوردار است و پیشرانه بوگاتی ویرون را ساخته است، طراحی، چیدمان و غیره خاص را انجام می‌دهد.

در نمونه های اولیه ، انتقال نیرو هنوز مستقیماً در پشت موتور قرار داشت. با این حال ، این پروژه پس از آن تصمیم گرفت که گیربکس در دیفرانسیل عقب قرار گیرد ، وارد فاز دوم شود. برای این منظور ، ساختاری ایجاد شده است که باید انتقال قدرت را به شافت موتور متصل کند ، یک کلاچ چند صفحه ای در عقب نصب شده و سپس مکانیزمی است که با استفاده از شافت پروانه ، باید قدرت را به محور جلو منتقل کند. دو کلاچ گیربکس از نوعی است که برای قفل کردن گیربکس های اتوماتیک سیاره ای استفاده می شود ، اما مواد اصطکاکی به طور خاص برای نیازهای GT-R طراحی شده اند. مکانیسم سوئیچینگ نیز خاص است ، یک پاسخ بسیار سریع را ارائه می دهد ، و همه چیز توسط یک ماژول کنترل مشترک کنترل می شود. بدنه آلومینیومی خاصی ایجاد شد ، علی رغم میل به منیزیم حتی سبک تر ، زیرا دومی نمی توانست بار را تحمل کند.

همانطور که گفتیم ، سیستم چهار چرخ متحرک ATTESA E-TS (Advanced Engine Total Traction Engineerig for All Terrain with Electronic Electronic Split) نامیده می شود. نام "وسیله نقلیه تمام زمین" نباید شما را گمراه کند ، زیرا این نام تکامل نام سیستم های قبلی است. این نسبت به محور عقب اولویت دارد ، یعنی دومی می تواند از 100 تا 50 درصد گشتاور را دریافت کند. این به نوبه خود به این معنی است که گشتاور به سمت آن هدایت می شود و می توان با کمک کلاچ چند صفحه ای GKN مخصوص تولید شده ، آن را از صفر تا 50 درصد به جلو هدایت کرد.

گشتاور از طریق شافت اصلی پلیمر تقویت شده با فیبر کربن از موتور به سیستم انتقال قدرت منتقل می شود. نسبت دنده توسط کلاچ چند صفحه ای الکترومغناطیسی تنظیم می شود. در هنگام شتاب گیری ، نسبت گشتاور تقریباً 50:50 است ، هنگام رانندگی در بزرگراه ، تقریباً تمام گشتاور به محور عقب هدایت می شود. هنگامی که سنسورهای خودرو تمایل به لغزش یا کم فشار را تشخیص می دهند ، بیشترین گشتاور توسط محور عقب جذب می شود ، در حالی که با تمایل به بیش از حد فشار ، تا 50 درصد گشتاور توسط محور جلو جذب می شود. دیفرانسیل آن باز است و قسمت عقب (همچنین GKN) دارای قفل چند دیسک (LSD) است که با کاهش کشش هر یک از چرخ ها فعال می شود.

علی رغم این واقعیت که GT-R طی هشت سال از آغاز تاسیس خود به طور قابل توجهی تکامل یافته است ، قدرت واحد شش سیلندر به تدریج از 486 اسب بخار اصلی به 570 اسب بخار افزایش یافته و گشتاور آن به 637 نیوتن متر رسیده است ، معماری منحصر به فرد نیروگاه همچنان باقی مانده و همچنان ادامه دارد. در قلب رفتار باورنکردنی و ویژگی های پویای این خودرو قرار دارد.

متن: جورجی کولف