Motor 1,0 MPI 12V (EA211 – CHYA, CHYB, CPGA)

В автомобильном мире правит минимизация, и тенденция к сокращению потребления подталкивает автопроизводителей к разработке и последующему производству моторных агрегатов, которые более экологичны и менее экономичны в производстве. Один из них – это также трехцилиндровый 1,0 MPI, который устанавливается в автомобили компании mini (VW Up!, Škoda CitiGo, Seat Mii), а также в Fabia № 3, где он представляет собой базовый двигатель. Таким образом, старый знакомый 1,2 HTP медленно, но верно уходит на более или менее заслуженный отдых.

В духе минимизации несут всю концепцию моторного блока 1,0 MPI (EA211). По сравнению с 1,2 HTP он проще, легче и компактнее, но в то же время не лишен современных современных технологий. Они используются только там, где они действительно нужны с функциональной точки зрения. Многие ненужные детали были полностью удалены или заменены на более простой и надежный вариант, так как двигатель должен выдерживать нагрузку на городское движение, то есть частые запуски и торможения или даже несколько запусков в день зимой или летом. Во время производства большое внимание уделялось минимально возможным производственным затратам, а также простому и доступному обслуживанию двигателя на протяжении всего срока службы автомобиля.

Основные различия между 1,2 HTP и 1,0 MPI

При 1,2 HTP поршни имеют внутренний диаметр 76,5 и относительно длинный ход 86,9 мм, в то время как при 1,0 MPI поршни имеют отверстие и ход всего 74,5 x 76,4 мм. В случае 1,2 HTP поршни, таким образом, достигают значительно более высокой скорости, что означает значительно более высокие колебания и амплитуды колебаний. Таким образом, чтобы исключить нежелательные колебания и вибрации, коленчатый вал содержит большие противовесы, которые расположены на каждой цапфе коленчатого вала. Балансировочный вал также помогает уменьшить колебания и вибрации.

При 1,0 MPI поршни имеют меньшую скорость, поэтому используются более легкие противовесы, которые дополнительно расположены только на концевых пальцах коленчатого вала. Кроме того, масса противовеса расположена дальше от оси вращения коленчатого вала, так что такая же инерция достигается при меньшем весе кривошипно-шатунного механизма. Эти свойства позволили отказаться от балансировочного вала. Это представляет собой значительное снижение потерь на трение, что является важным шагом в случае трехцилиндрового двигателя для достижения более высокого механического КПД и, следовательно, более низкого расхода по сравнению с четырехцилиндровыми двигателями того же объема. Конечно, нельзя полностью исключить дисбаланс (колебания первого порядка) из принципа трехцилиндровой конструкции. Наилучшее гашение этих колебаний и колебаний обеспечивается сложным креплением двигателя к кузову автомобиля.

Благодаря этим функциям двигатель 1,0 MPI имеет значительно более совершенную работу, более низкий уровень шума и более легкий набор номера по сравнению с 1,2 HTP. Новый двигатель имеет охлаждающие выхлопные трубы, поэтому нет необходимости защищать каталитический нейтрализатор путем обогащения смеси во время более сложных операций (например, при движении по автомагистрали). Другими словами, движение на разрешенных 130 больше не означает скачка расхода до значений 9-10 литров, а составляет около 7 литров. Вместо цепи ГРМ механизм ГРМ приводит в действие гибкий зубчатый ремень, который лучше справляется с крутильными колебаниями конструкции трехцилиндрового двигателя.

двигатель

Простота превыше всего. Сам блок двигателя выполнен в этом духе. Новый трехцилиндровый двигатель объемом 999 кубических сантиметров изготовлен из прочного и легкого алюминиевого сплава, что позволяет снизить общий вес агрегата. Цилиндры двигателя оснащены вставками из специального серого чугуна и отлиты непосредственно в алюминиевом блоке. Производитель позаботился о том, чтобы материал цилиндра был прочным и мог сжигать топливо даже более низкого качества. Различные вентиляционные отверстия или смазочные отверстия уже отлиты в блоке, что устраняет необходимость в других трубопроводах, как это обычно бывает с другими двигателями. Блок охлаждается методом естественного водяного охлаждения, так называемым Open Deck, при котором верхняя часть цилиндров полностью открыта для потока охлаждающей жидкости, и, таким образом, пространство вокруг цилиндров охлаждается более эффективно. Единственная перегородка между этим пространством и головой – это уплотнение под головой.

Все кабельные зажимы, различные пластмассы или шланги размещаются и прикрепляются непосредственно к блоку двигателя, что обеспечивает дополнительную экономию материала и веса. Нижняя часть блока цилиндров закрыта корпусом коленчатого вала из алюминиевого сплава и простым масляным поддоном из листового металла. Четыре подшипника скольжения оснащены легким чугунным коленчатым валом, которому, благодаря измененной конструкции двигателя, не требуется балансировочный вал для устранения колебаний. Продуманная конструкция со специальными сайлентблоками обеспечивает исключение нежелательных колебаний и вибраций от двигателя к корпусу.

Головка блока цилиндров также изготовлена ​​из легкого сплава, и при ее производстве позаботились о том, чтобы двигатель прогрелся до рабочей температуры как можно быстрее и в кратчайшие сроки. Конструкторы решили встроить часть выхлопной трубы непосредственно в контур жидкостного охлаждения. Таким образом, в городском потоке весь блок нагревается до рабочей температуры намного быстрее. Это сводит к минимуму конденсацию паров на крышке головки блока цилиндров, конденсацию топлива на стенках цилиндра, а также снижает общий износ двигателя и расход топлива.

Разводы

Распределительный вал не подлежит замене на новый в случае повреждения или чрезмерного износа. Он вдавливается в клапанный век по особому методу. Крышка нагревается до высокой температуры, а стержень замерзает при температуре ниже нуля. Охлажденный таким образом вал вставляется в опорные отверстия нагретой крышки. Когда температуры материалов выравниваются, в точке опоры образуется прочное и несъемное соединение. Это создает очень жесткую, но легкую конструктивную единицу.

Два распределительных вала приводят в действие в общей сложности 12 клапанов (два впускных и два выпускных на цилиндр), с тем преимуществом, что двигатель сохраняет толкатели гидрораспределителей. Это решение также больше подходит для сжигания альтернативных видов топлива (LPG / CNG). Время впускных клапанов регулируется, поэтому двигатель более эффективно использует более широкий диапазон скоростей. У более мощной версии двигателя мощностью 55 кВт диапазон используемых скоростей составляет от 2000 до 6000 об / мин, что увеличивает его маневренность.

Ремень ГРМ спрятан под пластиковой крышкой на левой (уже «обычной») стороне двигателя. Интересно, что его пылезащитный кожух и простая конструкция привода ГРМ гарантируют, что нет необходимости заменять ремень на протяжении всего срока службы двигателя. Специальная обработка тефлоном на внутренней стороне ремня ГРМ гарантирует более низкое сопротивление трения.

Система впрыска и впускной коллектор

Топливо впрыскивается в камеру сгорания тремя форсунками под давлением всего 3 бара. Таким образом, топливный насос в целом испытывает меньшую нагрузку. Это снижение давления впрыска положительно сказывается на сроке службы самого насоса. Это значение было достигнуто за счет использования впускного коллектора длиной 550 мм, состоящего из четырех секций, и качественной изоляции коллектора и топливной рампы от тепла, излучаемого самим двигателем. Топливо не перегревается, а «пенообразование» бензина сводится к минимуму, тем самым устраняя пузырьки в системе впрыска.

Охлаждение

Совершенно необычным образом обеспечено охлаждение двигателя. Легкий водяной насос из алюминиевого сплава расположен на нетрадиционной правой стороне двигателя (со стороны трансмиссии). Водяной насос также содержит сам модуль термостата, поэтому количество и длина избыточных шлангов водяного охлаждения были полностью сведены к минимуму. Водяной насос приводится в движение собственным ремнем, благодаря максимально компактному расположению двигателя. Весь этот комплект (водяной насос + термостат) прикручивается непосредственно к блоку двигателя и, таким образом, образует единое целое в охлаждающем контуре.

44 или 55 кВт?

Трехцилиндровый двигатель выпускается в двух вариантах мощности: 44 кВт (60 л.с.) при 5500 об / мин и 55 кВт (75 л.с.) при 6200 об / мин, оба из которых достигают максимального крутящего момента 95 Нм в диапазоне 3000–4300 об / мин. Однако в некоторых режимах движения две версии различаются больше, чем предполагают на первый взгляд рабочие характеристики.

На практике разница в городском потоке между двумя версиями минимальна, что подтверждается взглядами на графики мощности и крутящего момента обоих двигателей. Упомянутая минимальная разница связана с немного более длинным аккомпанементом более сильной версии. Гораздо большая разница возникает при более быстрой езде. Более слабая версия раскручивается со скоростью 130 км / ч примерно при 3700 об / мин, более сильная – 3900 об / мин (относится к Citigo). На более слабых уровнях выше 4000 об / мин начинается более значительное снижение крутящего момента, и кривая мощности существенно не повышается. В случае более сильной версии кривая мощности поднимается значительно круче и объявляет о своем разбросе до 6200 об / мин. Точно так же значение крутящего момента начинает уменьшаться более значительно.

Приведенные выше данные показывают, что более слабая версия больше подходит для езды по городу и окрестностям, когда скорость не превышает примерно 115 км / ч. При превышении этой скорости управляющая электроника уже вмешивается и снижает динамику двигателя. При такой езде более слабая версия также немного экономичнее, так как содержит более длинную передачу.

С другой стороны, более мощная версия лучше справляется с более быстрым движением по автомагистрали и ускорением на более высоких скоростях, либо на пятой передаче, либо путем переключения на пониженную передачу и последующего поворота двигателя. Несмотря на лучшую динамику, даже более мощная версия не подходит для частой и продолжительной езды по шоссе, с этой дисциплиной гораздо лучше справляются более крупные / мощные двигатели с шестью и более передачами.

Технические параметры

Тип двигателя	трехцилиндровый бензиновый двигатель
Контроллер	Bosch ME 17.5.20
Количество клапанов на цилиндр	4
Смещение	999 см
Бурение / подъем	74,5/76,4 мм
Средняя скорость поршня	15,79 m/s (pri n = 6200 1/min)
Расстояние цилиндров	82 мм
Передача инфекции	MQ-5F

1.0 MPI

версия	MPI 44 кВт	MPI 55 кВт	EcoFuel 50 кВт
Коэффициент сжатия	10,5	10,5	11,5
Максимальная производительность	44 kW pri 5500 ot/min	55 kW pri 6200 ot/min	50 kW pri 6200 ot/min
Максимальный крутящий момент	95 Nm pri 3000-4300 ot/min	95 Nm pri 3000-4300 ot/min	90 Nm pri 3000-4300 ot/min
Постоянный перевод	3,895	4,167	4,167
Паливо	BA 95	BA 95	CNG / BA 95