تست درایو MGC و Triumph TR250: شش خودرو
تست درایو

تست درایو MGC و Triumph TR250: شش خودرو

MGC و Triumph TR250: شش اتومبیل

دو رودستر انگلیسی برای تفریح ​​در طبیعت

کسانی که به یک رودستر جمع و جور بریتانیایی با خط شش در سال 1968 علاقه مند بودند ، آنچه را که بدنبال آن بودند پیدا کردند. MG و Triumph. مارک های معروف به دلیل سنت های خود ، تقریباً همزمان نمایانگر MGC و به ویژه برای بازار آمریکایی Triumph TR250 هستند. کدام یک از این دو ماشین هیجان انگیزتر است؟

خدایا چه دوچرخه ای! واحد شش سیلندر عظیم به قدری بین فن خنک کننده و دیواره کابین بسته شده است که به سختی می توان یک آچار ساده 7/16 را در هر طرف قرار داد. در سمت راست دو کاربراتور SU جامد وجود دارد که ممکن است کسی آن را از جگوار XK 150 گرفته باشد. به منظور بستن کامل کاپوت روی موتور MGC، برآمدگی گسترده ای به آن داده شده است که یادآور دور سینه آرنولد شوارتزنگر در فیلم Conan است. بربر پس شکی نیست: MGC یک ماشین روغن واقعی است.

پس از مدل آمریکایی، MG موتور سه لیتری شش سیلندر با قدرت 147 اسب بخار را که برای سدان 3 لیتری آستین ساخته شده بود، به یک موتور کوچک با وزن اولیه 920 کیلوگرم MGB تبدیل می کند. در نتیجه در مقایسه با نسخه 1,8 لیتری چهار سیلندر، قدرت 51 اسب بخار افزایش یافته است. - یعنی بیش از دو برابر شده است. و برای اولین بار، یک MG تولیدی نقطه عطف 200 کیلومتر در ساعت را می شکند. MG چنین افزایش شدید قدرت را به دو دلیل کاملاً ضروری می داند: اول، تقریباً همزمان با این، رقیب اصلی Triumph TR5 PI را با موتور 2,5 لیتری عرضه می کند. موتور شش سیلندر 152 اسب بخار با. دوم، ام جی امیدوار است رودستر شش سیلندر بتواند جایگزینی برای آستین هیلی متوقف شده ارائه دهد.

MGC چقدر جدید است؟

این واقعیت که MG می خواست مشتریان سابق هیلی را با MGC فریب دهد ، احتمالاً نام کمی بزرگ را توضیح می دهد که پس از MGA و MGB ، در واقع نوید یک ماشین کاملا جدید را می دهد. بازاریابان MG معتقدند که وقتی آن را MGB Six یا MGB 3000 می نامند ، نزدیکی به یک مدل چهار سیلندر کوچک و ارزان قیمت بلافاصله قابل مشاهده خواهد بود. با این حال ، MGC تمایز واضحی از MGB (که هنوز در حال تولید است) را نشان می دهد ، نشان می دهد که یک کانورتیبل کاملاً متفاوت و کاملاً اسپرت تر ارائه می شود.

به هر حال، چیزهای زیادی در زیر کاپوت تغییر کرده است - نه تنها موتور کاملاً جدید است، بلکه سیستم تعلیق جلو نیز هست. قسمت بدنه، دیواره‌های جانبی و ورق فلزی جلو نیز باید اصلاح می‌شد تا هیولای 270 سیلندر 150 کیلوگرمی را در محفظه موتور کامپکت با طول کمتر از چهار متر MGB جا دهد. با این حال، در نتیجه، فشار روی محور جلو تقریباً XNUMX کیلوگرم افزایش یافت. آیا هنگام رانندگی آن را احساس می کنید؟

حداقل سردبیران مجله Autocar انگلیس در نوامبر 1967 وقتی MGC را امتحان کردند خیلی خوشحال نبودند. اولاً ، فرمان ، علی رغم انتقال غیرمستقیم ، در حین مانور پارک دچار سکته مغزی نسبتاً سختی می شود. همراه با اضافه شدن وزن در محور جلو به دلیل زیر فشار بودن MGC ، فاقد "سبک بودن MGB یا آستین-هلی" بود. نتیجه گیری: "حرکت در بزرگراههای بزرگ بهتر از جاده های باریک کوهستانی است."

اما حالا نوبت ماست. خوشبختانه ، فروشنده کلاسیک اتومبیل Holger Bockenmühl یک MGC قرمز رنگ برای سوار شدن به ما ارائه داد. اتاق Bockenmühl با مدلهای جالب کلاسیک درست در پشت مجموعه Motorworld در Boeblingen واقع شده است ، جایی که این MG به فروش می رسد (www.bockemuehl-classic-cars.de). در آنجا ما همچنین انتظار Frank Frank و Triumph TR250 او را داریم که برای این مقایسه رودستر از آنها دعوت کردیم. هر دو کانورتیبل در سال 1968 آزاد شدند.

TR250 نسخه آمریکایی TR5 PI است و دارای دو کاربراتور استرومبرگ به جای سیستم تزریق بنزین است. قدرت موتور 2,5 لیتری شش سیلندر 104 اسب بخار است. - اما مدل تریومف صد کیلوگرم کمتر از نماینده ام جی وزن دارد. آیا این آن را از دو رودستر هوشمندتر می کند؟ یا 43 اسب بخار از دست رفته. لذت رانندگی مبهم؟

اول از همه ، لازم به ذکر است که MGC قرمز دستخوش تغییراتی شده است و دارای موارد جالب دیگری است: چراغهای جلو و کنترل اضافی ، مدیر اعزامی ، صندلی هایی با پشتیبانی عقب ، فرمان الکتریکی نصب شده ، لاستیک های 185/70 HR 15 ، میله های رول و تسمه به عنوان لوازم جانبی اختیاری. طبق معمول MGB اصلی ، درهای طولانی امکان سواری راحت در کانورتیبل کم را فراهم می کنند. در اینجا ، شما صاف بنشینید و به پنج دستگاه کوچک اما آسان خواندن اسمیت با اعداد کاملاً سختگیر و زاویه دار که حداکثر سرعت 140 مایل در ساعت (225 کیلومتر در ساعت) را نشان می دهند ، خیره شوید.

متشکل از پلاستیک مشکی پوشیده شده با لایه های ضخیم در جلوی سرنشین در کنار راننده و یک صفحه ابزار محافظت شده درست در مقابل فردی که پشت فرمان نشسته است، دو کنترل گرمایش چرخشی توپی شکل و یک فن نصب شده است. در دمای حدود هشت درجه در خارج، هر دو مقدار حداکثر را تنظیم می کنیم. اما ابتدا یک موتور شش سیلندر با حجم زیاد باید به خوبی گرم شود. سیستم خنک کننده حاوی 10,5 لیتر مایع است، بنابراین زمان می برد. اما این کاملاً خوشایند است - حتی در دورهای کمتر از 2000، ما با یک جعبه دنده چهار سرعته که به خوبی کار می کند، دنده را افزایش می دهیم، و XNUMX تقریباً قوی، کانورتیبل سبک وزن را بدون زحمت از دورهای پایین به حرکت در می آورد.

اگر بخواهیم با ماشین داغ از کسی سبقت بگیریم، سرعت تعویض دنده را دو برابر می کنیم تا حداکثر 4000 - و این بیش از حد کافی است. در صورتی که MGB ملایم بخواهد همتراز ما باشد، موتور چهار سیلندر اغلب مطمئن آن، مانند اسطوره جاز دیزی گیلسپی، گونه هایش را پف می کند. این PTO تا حد زیادی جاه طلبانه در MGC تقریباً شبیه جگوار E-Type است - اگرچه در دورهای بالاتر، موتور شش سیلندر آستین چسبندگی خود را شل می کند و کمی ناهموارتر کار می کند. بی نظمی MGC که توسط آزمایش کنندگان سابق ذکر شده در هنگام چرخاندن فرمان یا در پیچ های تنگ تقریباً احساس نمی شود، احتمالاً به لطف فرمان برقی و لاستیک های پهن 185.

پیروزی تنگ و صمیمی

انتقال مستقیم از MGC به TR250 مانند سفر به گذشته در ماشین زمان عمل می کند. بدنه TR250 که اندکی با TR1961 معرفی شده در سال 4 متفاوت است ، پنج سانتی متر باریک تر از بدنه MGB است اما طول یکسانی دارد. با این وجود فضای پشت فرمان کمی کوچکتر بسیار کمتر است. در اینجا خبر خوب این است که هنگام حرکت با گورو به سمت پایین ، می توانید دست خود را روی لبه بالایی در قرار دهید. از طرف دیگر ، Triumph با کنترل های بزرگتر خلبان خود را خراب می کند ، اگرچه در داشبورد چوبی زیبا تعبیه شده است ، اما فاقد دستبندهای کرومی است.

موتور 2,5 لیتری شش سیلندر، که به طور قابل توجهی کوچکتر به نظر می رسد، بیش از همه با عملکرد ابریشمی، بی صدا و روان خود را تحت تاثیر قرار می دهد. با حرکت طولانی 95 میلی متری، تریومف ششم حدود شش میلی متر برتر از MGC آستین با جابجایی بزرگتر است. در نتیجه، سوراخ تریومف حدود یک سانتی متر کوچکتر از جانور MG است - و شش پیستون صاف کار TR250 بر این اساس نازک تر و نازک تر هستند.

با کوتاه تر شدن سرعت اهرم دنده ، کمی سبک تر بودن وسیله نقلیه و سواری عمیق تر ، Triumph سواری اسپورت تری نسبت به MGC ارائه می دهد. در اینجا شما مانند یک رودستر واقعی احساس می کنید که کمی رفتار دوستانه تری نسبت به راننده خود نسبت به MGC چشمگیر با موتور قدرتمند خود دارد. در مسیرهای آراسته و بدون محدودیت ، MG قدرتمند مطمئناً از پیروزی زیبای Triumph دور خواهد شد ، اما در جاده های کوهستانی باریک و منحنی ، می توانید انتظار یک وضعیت بن بست را داشته باشید که در آن دستان راننده Triumph خشک باقی بماند.

با وجود این تفاوت ها، این دو مدل سرنوشت مشترکی دارند - آنها موفقیت تجاری زیادی ندارند، که اتفاقاً Triumph اصلاً برنامه ریزی نکرده است. TR5 PI و نسخه آمریکایی آن TR250 تنها دو سال بعد با اولین TR6 با بدنه کاملاً جدید معرفی شدند. این واقعیت که TR5 و TR6 در دو نسخه مختلف در دسترس هستند به دلیل قوانین سختگیرانه تر آلایندگی در ایالات متحده است. خبره‌های Triumph، مانند نویسنده کتاب برند بیل پیگوت، پیشنهاد می‌کنند که این شرکت می‌خواست خریداران در ایالات متحده را از سیستم‌های تزریقی که هنوز آزمایش نشده و نگهداری آن دشوار است مدل PI (تزریق بنزین) نجات دهد.

MGC نیز تنها برای دو سال (1967-1969) در حال تولید بود و هرگز به فروش موفق آستین هیلی افسانه ای نزدیک نشد. هر دو رودستر، علیرغم شخصیت آشکارا معتبرشان، منادی افول صنعت خودروی بریتانیا هستند. دوره تولید آنها با تأسیس British Leyland در سال 1968 مصادف شد، یک تراژدی بزرگ صنعتی بر سر برندها، مسئولیت ها و استراتژی ها.

نتیجه

ویراستار فرانک پیتر هودک: MGC و Triumph TR250 قدرت مناسبی را از دورهای پایین موتورهای شش سیلندر قدیمی خود تا فناوری ساده آزمایش شده و لذت رانندگی در فضای باز قابل توجه ارائه می دهند. با این حال، تراژدی بازاریابی نادرست با تعداد واحدهای تولید شده به نسبت کم، آنها را به افراد ضعیفی تبدیل می‌کند که هنوز هم نسبتاً ارزان در لیست هستند - ثروتی برای خبره‌های واقعی.

متن: فرانک-پیتر هودک

عکس: آرتورو ریواس

تاریخ

Leyland انگلیس و آغاز پایان

بنیاد Leyland انگلیس در سال 1968 اوج موج طولانی ادغام سازندگان خودروی انگلیس بود. قرار بود ادغام حدود 20 مارک خودرو با تولید مشترک و استفاده از هرچه بیشتر قطعات یکسان ، تولید را ساده کند و در عین حال به ایجاد مدل های جدید جذاب کمک کند. از مهمترین مارک های تجاری می توان به آستین ، دایملر ، ام جی ، موریس ، جگوار ، روور و تریومف اشاره کرد. نام Leyland از یک تولید کننده کامیون برگرفته شده است که Standard-Triumph را در سال 1961 و Rover را در سال 1967 خریداری کرد.

با این حال، ادغام بزرگ به شکست ختم شد. مشکل بسیار گسترده است و مقابله با آن دشوار است. بریتیش لیلند علاوه بر داشتن بخش‌های متعدد در دوران اوج خود، بیش از 40 کارخانه خودروسازی در سراسر انگلستان مرکزی دارد. اختلافات بین مدیریت، سرمایه‌گذاری‌های نادرست بزرگ و کیفیت پایین محصول - تا حدی به دلیل اعتصابات پس از تعطیلی کارخانه‌ها - منجر به کاهش سریع گروه صنعتی شد. در پایان سال 1974، این نگرانی در آستانه ورشکستگی قرار گرفت. پس از ملی شدن در دهه 80، تکه تکه شد.

در گالری ، ما چهار مدل معمولی Leyland انگلیس را به عنوان نمونه ای از سیاست های نامناسب مدل سازی ، فناوری منسوخ شده و باورهای غلط در مورد بازار بین المللی نشان می دهیم.

اضافه کردن نظر