تست درایو Infiniti Q50S Hybrid در مقابل Lexus GS 450h
اینفینیتی با Q50 جدید می خواهد سدان سایز متوسط بسیار پویا را به مشتریان خود ارائه دهد. اما تقریباً با همان 350 اسب بخار قدرت. و Lexus GS 450h دارای مزاج متناظر است. در مجموع کدام یک از دو مدل هیبریدی بهتر عمل می کند؟
مدتی طول کشید تا این دورگه از طاقچه سبز خود بیرون بیاید و به جنگنده ای برای دنیایی بهتر تبدیل شود. موتور اسپورت برای این تبدیل به یک منجنیق تصویر شده است. درست است که طرفداران فرمول 1 علاقه چندانی به صدای فراگیر موتورهای کوچکتر ندارند ، اما این درست است که سیستم های هیبریدی جای خود را در کلاس سلطنتی گرفته اند. اینفینیتی ، مارک لوکس نیسان و در این خط از نظر تکنولوژیکی مستقیم با رنو ارتباط دارد ، نیز بخشی از این بازی است. با این حال ، فرانسوی ها موتورسیکلت های ردبول را تأمین می کردند ، اینفینیتی از ردبول حمایت می کرد و مارک خود را به طور گسترده با کمک سباستین فتل تبلیغ می کرد.
تویوتا پیشگام سیستم های هیبریدی بود و با هیولاهای هیبریدی 1000 اسب بخاری خود زندگی را برای پورشه و آئودی در مسابقات ماراتن سخت کرد (خب، بالاخره لمانز همه چیز برای آئودی بود). و کاملاً واضح نشان می دهد که می تواند یک کار (موتور ورزشی) را بدون آن به قیمت دیگری انجام دهد (ذهن و کارایی).
اگر به این خط فکری پایبند باشیم ، به دو خودروی آزمایشی خود می رسیم که از نظر زیست محیطی راه حل هوشمند به نظر می رسند. سدان ها چهار در ، طول 4,80 متر ، چرخ عقب ، درایو هیبریدی هستند. بسیار منطقی به نظر می رسد ، اما همچنین موثر است ...
در عین حال، واحد کاهش چهار سیلندر اقتصادی زیر کاپوت جا نمی شود. خیر، جایی برای موتورهای V6 تنفس طبیعی اصیل با حجم 3,5 لیتر و توان خروجی حدود 300 اسب بخار وجود دارد که در ترکیب با موتورهای الکتریکی به قدرت سیستم 364 (اینفینیتی) و 354 (لکسوس) اسب بخار می رسد. به این ترتیب، پدال زدن به طور منطقی با قدرت فراوان تقویت می شود، که در اینفینیتی به دلیل گشتاور کلی به طور قابل توجهی بالاتر، یک تجربه ذهنی منحصر به فرد ایجاد می کند. در حالی که لکسوس 352 نیوتن متر را ارائه می دهد، اینفینیتی 546 نیوتن متر را ارائه می دهد که برای خودروهای دیفرانسیل عقب بسیار زیاد است. البته این قابل رفع است زیرا در لیست آپشن های Q50 امکان سفارش دنده دوبل وجود دارد. خوب، حداقل در پیاده‌روی خشک، به ندرت از رانندگی چرخ‌های جلو غافل می‌شوید، و حتی بدون آن، اینفینیتی تنها در 100 ثانیه به سرعت 5,8 کیلومتر در ساعت می‌رسد. از این نظر یک دوم از لکسوس جلوتر است. همچنین خوب است که با فشردن کامل پدال گاز، دنده های الکترونیکی تنها در 7000 دور در دقیقه تعویض می شود. البته چنین معاشقه ای بهای خودش را دارد.
از طرف دیگر ، لکسوس به یک مجموعه فناوری کاملاً اثبات شده با چرخ دنده سیاره ای اعتماد می کند که چنین احساس مستقیمی را ایجاد نمی کند. هنگام شتاب گیری ، موتور صدایی یکنواخت ایجاد می کند و افزایش سرعت با افزایش سرعت مطابقت ندارد. با گشودن باز گاز با سرعت 160 کیلومتر در ساعت ، پیشرانه لکسوس شتاب بیشتری نسبت به اینفینیتی دارد ، اما در یک دور ثابت 6000 دور در دقیقه باقی می ماند. به نظر می رسد کلاچ (در صورت وجود) شروع به لغزش می کند.
تا کنون ، با مظاهر قدرت کامل. وقتی صحبت از رانندگی منظم به صورت نیمه وقت است ، قطعاً لکسوس همدردی و نگرش خود را بازیابی می کند و با اطمینان امتیاز کسب می کند. با این حال ، موتور اینفینیتی نیز به صورت متعادل کار می کند و به لطف فناوری تولید ضد صدا در سیستم صوتی ، صدای آن حتی نرمتر است. پیشرانه می خواهد یک باله پیچیده را با دو کلاچ (یکی بین موتور و گیربکس و دیگری پشت آن) اجرا کند که عملکرد آن همگام سازی کارکرد بلوک های مختلف (اولی) و ضربه های بافر (دومی) است. با این حال ، پس از شروع صبح و هنگام تغییر از کشش کاملاً الکتریکی یا متعارف به رانندگی با یک موتور احتراق داخلی و یک موتور الکتریکی ، اقدامات انتقال (به ویژه هنگامی که کنترل سرعت کنترل روشن است) بسیار گسسته نیست ، و حتی با تنظیم سرعت کوچک ، لرزش های واضح ظاهر می شود. این اتومبیل تصور می کند که توسط راننده ای دست و پا چلفتی رانده می شود و نمی تواند با آرامش پای خود را روی بنزین نگه دارد. با لکسوس ، اوضاع هماهنگ تر است ، اگرچه در حالت الکتریکی فقط برای سرعت در ترافیک شهری باقی می ماند و با اینفینیتی ، با کنترل دقیق پدال گاز ، این امر می تواند بالای 100 کیلومتر در ساعت رخ دهد.
اینجاست که تجربه سال‌ها تجربه هیبریدی لکسوس مطرح می‌شود، که در مورد ترمزگیری یک مزیت است – عملکرد ترمز GS 450h خوب و اندازه‌گیری شده است، در حالی که نقطه تحریک روشن Q50 از بین می‌رود. حس اینفینیتی عجیب و مصنوعی است، بدون سخت شدن پدال آشکار، و تنظیم هنگام تغییر از ترمز احیا کننده به استاندارد نیاز به دقت بیشتری دارد. این ربطی به سیستم هیبریدی ندارد، مشکل Q50 است، که در غیر این صورت وقتی روی سطوحی با کشش متفاوت کاهش می‌یابد، به خوبی متوقف می‌شود (به قسمت داخلی مراجعه کنید).
در غیر این صورت ، شاسی اسپرت اینفینیتی با فرمان دینامیکی مطابقت دارد. Q50 با طعمه حرکت می کند ، با میل بیشتری نسبت به لکسوس که سیستم فرمان چهار چرخ آن بیشتر برای پایداری رانندگی است ، پیچ ها را طی می کند. شرم آور است که فرمان Q50 نوآورانه (که بدون انتقال مستقیم نیروی مکانیکی از فرمان و فقط در شرایط اضطراری چنین ارتباطی برق ایجاد می شود) در واقع فقط یک اسباب بازی فنی است و هیچ مزیت خاصی ندارد. این نسبت دنده و درجه تلاش برای فرمان را تغییر می دهد ، اما این گاهی تعجب آور است و می تواند لذت پیچیدن را غلبه کند. لکسوس با اطمینان و اطمینان به سمت خط مرزی حرکت می کند ، جایی که در حال حاضر تمایل به زیر پا زدن وجود دارد. از طرف دیگر ، اینفینیتی به دلیل از بین رفتن کشش در محور عقب ، می خواهد عقب بکشد.
خطر؟ چیز خاصی نیست. در هر دو خودرو، سیستم‌های کنترل پایداری دقیقاً و بدون نقص کار می‌کنند و حتی زمانی که چرخ‌های جلو دوباره صاف شده‌اند، بر روی ترمزها عمل می‌کنند. هر دو مدل، خودروهای اسپرت بلندپروازانه ای نیستند، و تنظیمات رانندگی اسپرت، راحتی را به میزان قابل توجهی کاهش می دهد، به خصوص با اینفینیتی، که شروع به انتقال لرزش در جاده های بد می کند. هر دوی این خودروها سدان‌های میان‌رده خوبی برای فن‌دوستانی هستند که دوست دارند همه چیز را تطبیق دهند و بفهمند و گاهی اوقات روزها را به دنبال توضیحی برای یک پدیده هستند. وقتی صحبت از تنظیمات یا کنترل عملکردها می شود، هم GS 450h و هم Q50 Hybrid نمی توانند از کیفیت های فوق العاده ای برخوردار باشند.
در غیر این صورت ، فضای داخلی با صندلی های تنگ و همچنین مواد و کیفیت عالی از شما استقبال می کند. لکسوس فضای بیشتری برای سرنشینان عقب و فضای بیشتری برای چمدان های عقب (482 در مقابل 400 لیتر) ارائه می دهد مطمئناً یک ارزش افزوده است ، در حالی که بعید به نظر می رسد صندلی های عقب تقسیم شده یکپارچه اینفینیتی مورد توجه واقع شوند.
هزینه مدل هیبریدی Q50S مورد آزمایش حدود 20،000 یورو کمتر از GS 450h F-Sport است که البته از تجهیزات بسیار بهتری برخوردار است. افزایش قیمت همچنین شامل بلوغ بیشتر یک شخصیت ثابت است که می داند چه چیزی را قادر است. اینفینیتی در مورد درایو دقیق و شاسی همچنان جزئیات را نادیده می گیرد. آیا سباستین وتل وقت کافی برای تنظیم دقیق نداشت؟ شاید نه ، زیرا هنوز کار زیادی برای انجام در Red Bull وجود دارد.
1. لکسوسGS 450h یک ماشین زیبا با شخصیت است که راحتی را در زندگی روزمره ارائه می دهد. قدرت آن به طور مساوی توزیع می شود و برای تعلیق متعادل مناسب است. یک ماشین شخصی که واقعا چیزهای زیادی ارائه می دهد.
2. اینفینیتیQ50 Hybrid یک خودروی پویا، پویا و جاه طلب است، اما شاسی سفت، تقویت کننده و فرمان ناهماهنگ همچنان نیاز به تنظیم دقیق دارد.
تست ترمز برخی از نقایص ایمنی را نشان می دهد
اینفینیتی نیاز به بهبود رفتار ترمز تقسیم می کند
با کاهش سرعت شدید در سطوح با قدرت متفاوت ، Infiniti Q50 مشکلات جدی را نشان می دهد ، که باعث می شود نرم افزار همه مدل ها به زودی تغییر کند.
توقف در پیاده روها با چسبندگی متفاوت در چپ و راست تنها در فصل زمستان اتفاق رایجی نیست. این ممکن است برای مثال هنگام توقف روی آسفالت و چمن خیس اتفاق بیفتد. در سال های اخیر، طراحان توانسته اند به مصالحه لازم بین عمل ترمز و پایداری مسیر دست یابند. این پارامترها توسط auto motor und sport در تست اجباری μ-split اندازه گیری می شوند. با توقف با سرعت 100 کیلومتر در ساعت روی سطوح مرطوب با چسبندگی متفاوت انجام می شود. در این حالت سیستم ABS اینفینیتی ترمزها را به طور کامل باز می کند و سیستم الکترونیکی به حالت اضطراری می رود. در تلاش‌های بعدی برای توقف، چرخ‌های خودرو مسدود می‌شوند، خودرو غیرقابل کنترل می‌شود و به سمت مسیر تست حرکت می‌کند. اینفینیتی این موضوع را به تفاوت بزرگ در چسبندگی بین دو سطح نسبت می دهد. در تست های بعدی، خودرو به نرم افزار جدید مجهز شد و با وجود اینکه فاصله ترمز افزایش یافت، عملا هیچ مشکلی وجود نداشت. این شرکت ژاپنی اطمینان می دهد که در ماه های آینده نرم افزار جدید روی تمامی مدل های هیبریدی Q50 نصب خواهد شد.
در ایستگاه اول روی آسفالت مرطوب (چپ) و اسلبهای مرطوب (راست) ، Q50 Hybrid خیلی ضعیف متوقف می شود و در ایستگاه دوم ، چرخ ها قفل می شوند (سیستم به حالت اضطراری می رود) و ماشین غیرقابل کنترل می چرخد. نرم افزار اصلاح شده Infiniti که روی خودروی آزمایشی نصب شده منجر به رفتار بهتر هنگام توقف و پایداری خودرو می شود.
متن: Michael Harnishfeger
عکس: هانس-دیتر زایفرت
