تست درایو هوندا سیویک نوع R: آناتومی خودرو
ارائه و رانندگی هوندا سیویک تایپ R در بلغارستان دلیل دیگری برای روی آوردن به اصل این مدل است.
پس از بازگشت دشوار به فرمول 1 و انتقالی دیگر از واحدهای تنفس طبیعی به واحدهای توربو بنزینی، پشتکار مهندسان هوندا در شرف ثمره است. پس از سال ها موفقیت در این ورزش منحصر به فرد، طراحان و مدیران هوندا احساس کردند که تخصص کافی برای بازگشت پیروزمندانه به صحنه را دارند. اما همه چیز بسیار پیچیده‌تر شده است و توربین‌های تزریق مستقیم مدرن، همراه با یک سیستم هیبریدی که از دو مسیر برای تولید و تحویل انرژی استفاده می‌کند، به یک چالش تبدیل شده‌اند. در ابتدا چیزها چندان امیدوارکننده به نظر نمی رسید، مشکلاتی در مورد توربوشارژر و چیدمان غیر استاندارد وجود داشت که منجر به کاهش قدرت شد. اما با انباشت زمان و توسعه سیستم، تغییر چیدمان، مواد و کنترل ها، ایجاد یک فرآیند احتراق با یک محفظه اولیه، شروع به قرار گرفتن در جای خود کردند. از فصل آینده، تیم ردبول نیروگاه های خود را از هوندا دریافت خواهد کرد و این نشان از آن دارد که مهندسان ژاپنی توانسته اند دوباره در مسیر درست قرار گیرند. همانطور که اتفاقاً بارها در تاریخ خود. هوندا نه تنها بیانگر تفکر ژاپنی است، بلکه نظر خود را نیز بیان می کند. چیزی که او هرگز از آن دست نخواهد کشید، پیشرو بودن در مهندسی است، خواه سود کلانی برای او به همراه داشته باشد یا خیر. هوندا چه در ورزش موتوری و چه در دنیای واقعی، انعطاف پذیری و توانایی تغییر را نشان می دهد و کیفیت پویایی خودروها همیشه با قابلیت اطمینان بدنام این برند، به خصوص موتورهای آن، ترکیب می شود. مروری کوتاه بر تاریخچه فناوری شرکت، جستجوی گوگل، یا ورق زدن صفحه بهتر از کتاب درخشان آدریانو سیماروسی به نام «تاریخ کامل مسابقات اتومبیل رانی جایزه بزرگ» حقایق جالبی را آشکار خواهد کرد. در طول فصل های 1986/1987/1988، موتورهای 1,5 لیتری توربوشارژ هوندا، خودروهایی مانند ویلیامز و مک لارن را تامین می کردند. ادعا می شود نسخه 1987 به محدوده فوق العاده 1400 اسب بخار می رسد. در نسخه های آموزشی و در مسابقات حدود 900 اسب بخار. این واحدها همچنین ثابت کردند که کارآمدترین و قابل اعتمادترین هستند. با این حال، آنها تزریق مستقیم ندارند، که برای چنین ترکیبی از فشارها و دماها در سیلندرها بسیار مهم است، اما می توانند از مواد عجیب و غریب استفاده کنند - به عنوان مثال، مهندسان هوندا، قطعاتی را که در معرض بیشترین تنش حرارتی قرار می گیرند با همه موارد جایگزین می کنند. پوشش سرامیکی یا حداقل سرامیکی. و بسیاری از قطعات از آلیاژهای فوق سبک ساخته شده اند. در سال 1988 مک لارن هوندا 15 پیروزی کسب کرد و آیرتون سنا قهرمان جهان شد. و جالب ترین چیز اینجاست - تنها یک سال بعد، موتور ده سیلندر تنفس طبیعی هوندا دوباره برنده شد. نام هوندا برای همه تبدیل به مترسکی شد و این تصویر را تا به امروز یدک می کشد.
از بزرگراه به جاده و برگشت ...
با این حال، موفقیت در موتوراسپرت چه در پیست های فرمول 1، چه در ایندیکار و چه در پیست های TCR، جدا از لذت طرفداران و نشان دادن دانش فنی به چه معناست. به هر حال، چه در مقیاس بزرگ و چه غیرمقیاس، هر شرکت خودروسازی به ساخت خودرو فراخوانده می شود و دانش و تصویر موتوراسپرت به طور پاک نشدنی در آن نقش بسته است. پتانسیل مهندسی پتانسیل مهندسی است. با این حال، همچنین ارتباط بسیار مستقیمی بین موتوراسپرت و خودروهای استوک وجود دارد - خودروهای مرزی در برخی کلاس‌ها، مانند خودروهای کامپکت، که دارای مدل‌های با قدرت بالاتر برای افرادی هستند که عمق مفهوم "رانندگی" را دوست دارند. با تغییرات جزئی، آنها به پیست می روند و در آنها به رقابت می پردازند. این دقیقاً در مورد سیویک تایپ R صادق است.
مدل جدید تنها دو سال پس از مدل قبلی ظاهر می شود و موتور آن از بسیاری جهات پیشرفتی در مدل قبلی دارد اما این خودرو از هر لحاظ کاملاً متفاوت است. دلیل این امر این است که توسعه آن به موازات توسعه مدل پایه که خود برای تبدیل شدن به یک اهداکننده تمام عیار برای نوع R طراحی شده ، پیش رفته است.
که به نوبه خود نشانه بسیار خوبی برای نسخه های ساده تر سیویک است. البته، تامین کنندگان سهم قابل توجهی در طراحی خودرو دارند - چه توربوشارژرها، سیستم های کنترل الکترونیکی و تزریق سوخت، اجزای شاسی، مواد بدنه، و از این نظر، نقش یک سازنده خودرو بسیار پیچیده است. مهندسان کسانی هستند که فرآیندهای احتراق را با اجزای موجود طراحی می‌کنند، انواع خنک‌کننده و آلیاژ موتور را محاسبه می‌کنند، همه آن را با آیرودینامیک و استحکام ساختاری بدنه ترکیب می‌کنند و معادلات پیچیده مدار اصلی را با در نظر گرفتن قابلیت‌های تامین‌کننده حل می‌کنند. همانطور که ایلان ماسک خود را متقاعد کرد، "تجارت خودرو کار سختی است." حتی یک نگاه دقیق تر به تسلا اس مجلل، تنوع گسترده ای از مفصل بندی ها را برای شما آشکار می کند و یک بار دیگر نشان می دهد که این خودرو چقدر پیچیده است.
هوندا سیویک - کیفیت اول
روی بدنه سیویک تایپ R چیزی شبیه به این پیدا نمی کنید. ما قبلاً جزئیاتی را در مواد مربوط به نسخه دیزلی این مدل ذکر کرده ایم. در اینجا فقط اشاره می کنیم که مقاومت پیچشی بدنه 37 درصد و مقاومت خمشی ایستا 45 درصد به دلیل سطوح بالاتر فولادهای با استحکام بالا و فوق بالا، فرآیندهای جدید جوشکاری، معماری محفظه سرنشینان و توالی عناصر متصل به آن افزایش یافته است. . برای جبران افزایش وزن برخی از قطعات به دلیل نیروهای جذبی بیشتر، روکش جلو از آلومینیوم ساخته شده است. یک پایه مک فرسون و یک محور عقب چند پیوندی پیش نیازی برای رفتار خوب جاده ای هستند، اما این موارد برای Type R تغییر کرده اند. تغییر افست محورهای پیچ و مهره های ساق و زاویه چرخ ها، ایجاد تغییرات خاص مربوط به نیاز به انتقال کمتر لرزش از گشتاور به فرمان. سینماتیک پیچیده چرخ مسئول حفظ چسبندگی تایر در پیچ های دینامیکی تغییر کرده است و قسمت پایینی المان ها کاملاً از آلومینیوم ساخته شده است. سیستم تعلیق کاملاً جدید چند پیوندی عقب نیز به پایداری در سرعت بالا کمک می کند، در حالی که مسیر عریض تر امکان ترمزهای بعدی و سرعت های بالاتر در پیچ ها را فراهم می کند. بازوهای فوقانی، پایینی و شیب دار عناصری با استحکام بالا هستند که فقط در نوع R معمولی هستند. برای توزیع مجدد وزن خودرو، باک سوخت باید به عقب منتقل شود و وزن محور جلو در مقایسه با سیویک قبلی 3 درصد کاهش یابد. . .
موتور ، یک هوندا
موتور 2.0 VTEC توربو برنده جایزه به خودی خود یکی دیگر از شاهکارهای هوندا با 320 اسب بخار است. و 400 نیوتن متر حجم دو لیتری با قابلیت اطمینانی که برای رانندگی روزمره و اسپرت نیاز دارید. اصطکاک اصلی که در خودرو رخ می دهد بین سیلندرها و پیستون ها رخ می دهد و هوندا همیشه برای کاهش این اصطکاک بر روی پوشش های با تکنولوژی بالا متکی بوده است. سیستم معروف VTEC در اینجا عملکردهای متفاوتی را بر عهده می گیرد. از آنجایی که این خودرو از یک توربوشارژر تک جت استفاده می کند، مهندسان دریچه های اگزوز با سکته متغیر را برای تامین جریان گاز لازم بسته به بار معرفی می کنند. این کار یک کمپرسور هندسه متغیر را شبیه سازی می کند. دو سیستم تغییر فاز، مدت زمان باز شدن را بسته به بار و سرعت و همچنین همپوشانی آنها را به نام پاسخ بهتر توربین و مهار گاز تنظیم می کنند. نسبت تراکم 9,8:1 برای خودروهای توربوشارژ با چنین ظرفیت بالایی که از مبدل حرارتی هوا با ظرفیت بسیار بالا استفاده می کند، نسبتاً بالا است. اگرچه گیربکس مکانیکی است، تجهیزات الکترونیکی هنگام تعویض دنده از گاز میانی استفاده می کنند تا سرعت موتور را با شفت مربوطه مطابقت دهد. خود روغن گیربکس که در جهت جریان هوا پره می شود، توسط یک اینترکولر آبی خنک می شود.
سیستم اگزوز با سه نازل نیز ارتباط مستقیمی با عملکرد موتور دارد. این تمایل به خودنمایی نیست - هر یک از لوله ها هدف دقیق خود را دارند. لوله های بیرونی اصلی جریان گازهای موتور را تامین می کنند، در حالی که لوله های داخلی صدای تولید شده را تنظیم می کنند. به طور کلی دبی نسبت به مدل قبلی خود 10 درصد افزایش می یابد و این امر باعث کاهش فشار برگشتی در سیستم می شود. دانش جدی هوندا از دینامیک جریان به دست آمده از موتورسیکلت ها (و اهمیت ویژه آنها برای موتورهای دو زمانه) در اینجا نتیجه می دهد: هنگام شتاب گیری، لوله داخلی سطح مقطع بزرگتری را ارائه می دهد. با این حال، تحت بار متوسط، فشار در لوله میانی منفی می شود و سیستم شروع به مکش هوا از طریق آن می کند. این عملکرد نویز را بهبود می بخشد و عملکرد بی صدا را تضمین می کند. فلایویل تک جرمی که اینرسی سیستم فلایویل-کلاچ را 25 درصد کاهش می دهد، به واکنش سریع موتور کمک می کند. روکش دوگانه آب در اطراف منیفولدهای اگزوز یکپارچه به تسریع گرم شدن موتور و خنک شدن بعدی گازها کمک می کند که باعث صرفه جویی در توربین می شود.
ترکیبی از راه حلهای معمولی Civic و Type Type R. به این موارد اضافه شده است. قوسهای گلگیر برای جای دادن چرخهای بزرگتر ، رو به بیرون ، پهن شده اند ، ساختار کف دارای پوشش آیرودینامیکی کامل است و به اصطلاح. "پرده های هوا" و بال بزرگ عقب "به طور مطلوب" هوا را "جدا می کنند ، و نیروی رو به پایین اضافی را در عقب ایجاد می کنند. حالت های عملکرد سیستم تعلیق تطبیقی (با شیر برقی که جریان روغن را کنترل می کند و کنترل جداگانه هر چرخ را تنظیم می کند) ، واکنش گازرسانی و فرمان (با دو دنده) تغییر کرده است. حالات راحتی ، اسپورت و حالت جدید + R کاملاً از نظر رفتاری با یکدیگر فاصله دارند. ترمز توسط کولیس های ترمز چهار پیستون با دیسک های 350 میلی متر در جلو و 305 میلی متر در عقب تأمین می شود. و از آنجا که کنترل چنین فراوانی نیرو هنگام انتقال فقط به محور جلو دشوار است ، دومی مجهز به دیفرانسیل کرم خود قفل کننده است که نوع خاصی از تنه است.
به لطف این امر و همچنین سیستم تعلیق جلوی ویژه و قدرت بالا ، شتاب Type Type R بهتر از رقبای مستقیم خود مانند Seat Cupra 300 است و در پیست مانند یک ماشین Touring با بدنه ای محکم و بازخورد قوی می چرخد. در فرمان. با این حال ، دامپرهای تطبیقی و موتور انعطاف پذیر حتی در رانندگی عادی روزانه نیز سطح راحتی کافی را فراهم می کنند.
