تست درایو هوندا سیویک i-DTEC: یک سامورایی با قلب دیزلی
آزمایش نسخه جدید پرفروش ترین ها با یک بنزین قابل توجه 1,6 لیتری
نسل دهم سیویک تفاوت چشمگیری با نسل های قبلی خود دارد. این مدل بسیار بزرگتر شده است و به اندازه طبقه متوسط نزدیک شده است. بدنه نه تنها به دلیل عرض و طول بیشتر همراه با ارتفاع کمتر، بلکه به لطف وسایل بیان روشن در طراحی پویاتر به نظر می رسد. حتی در استانداردترین نسخه خود، سیویک شبیه یک خودروی مسابقه ای مجهز است در حالی که بر پایه پلتفرمی جدید با قدرت، پیچش و مقاومت تاشو بسیار بیشتر است. به لطف معماری جدید و افزایش استفاده از مواد سبک تر مانند فولاد با استحکام بالا، این مدل 16 کیلوگرم سبک تر است، با وجود اینکه نسخه هاچ بک آن 136 میلی متر طولانی تر است. به اینها کار جدی مهندسان در زمینه آیرودینامیک اضافه شده است. تقریباً تمام قسمت پایینی با پانل های آیرودینامیکی پوشانده شده است، نقش مشابهی توسط مخزن ایفا می شود که در عقب جابجا شده و به حداکثر جریان اجازه می دهد. با وجود فرم های تیز، همه جزئیات از نظر آیرودینامیک به دقت در نظر گرفته می شوند - برای مثال، شکل جلوپنجره، جهت هوا به سمت موتور، جایی که گرداب های مضر زیادی تشکیل می شود، یا کانال هایی که پرده های هوا را در اطراف چرخ ها تشکیل می دهند.
یکی از پیشرفته ترین موتورهای دیزلی موجود در بازار
دید پر جنب و جوش در سیویک جدید واقعیتی غیرقابل انکار است، اما در واقع اصل راهنما در طراحی سیویک، کارایی بود و پس از معرفی نسل های کاملاً جدید موتورهای بنزینی توربوشارژ سه و چهار سیلندر با حجم 1,0 و موتور 1,5 لیتری دیزل با این حداکثر مطابقت دارد. اگرچه هوندا دارای فناوری کاملاً جدیدی برای یک پیشرانه کاملا هیبریدی است که همانند تویوتا عمل می کند، اما بدون دنده های سیاره ای (با استفاده از کلاچ صفحه ای)، هوندا قصد ندارد موتور دیزلی این کلاس را کنار بگذارد. بعید است که یک شرکت مهندسی فشرده به راحتی یک موتور حرارتی اثبات شده و بسیار کارآمد مانند موتور دیزل را کنار بگذارد.
از نظر عملکرد ، 1,6 لیتری i-DTEC با 120 اسب بخار قدرت. تغییر نکرد در 4000 دور در دقیقه و حداکثر گشتاور 300 نیوتن متر در 2000 دور در دقیقه اما این فقط در نگاه اول است. در موتور جدید ، مهندسان پیستون های آلومینیومی را با فولادهای فولادی جایگزین کردند ، درست مانند همتایان مرسدس خود در نسل های جدید موتورهای چهار و شش سیلندر دیزلی. این به چندین اثر می رسد. انبساط حرارتی کمتر فولاد با افزایش دمای کار باعث می شود که فاصله بین پیستون و بلوک آلومینیوم به اندازه کافی زیاد باشد ، در نتیجه اصطکاک را به میزان قابل توجهی کاهش می دهد. در عین حال ، استحکام بیشتر فولاد در مقایسه با آلومینیوم امکان ایجاد پیستون های جمع و جور و سبک را فراهم می کند ، که در آن هنوز حاشیه زیادی وجود دارد. نکته آخر اینکه هدایت حرارتی پایین فولاد منجر به دمای بالاتر قطعه یا محفظه احتراق با تولید حرارت کمتر می شود. این نه تنها بازده ترمودینامیکی را افزایش می دهد ، بلکه شرایط احتراق مخلوط سوخت و هوا را نیز بهبود می بخشد و زمان احتراق را کوتاه می کند.
و این تمام نیست: از دیگر تغییرات موتور می توان به دنده های سفت سیلندر آلومینیوم اشاره کرد که باعث کاهش صدا و لرزش و افزایش مقاومت ساختاری می شود. کاهش گرمایش و بهینه سازی سرمایش باعث کاهش ضخامت دیواره قالب و در نتیجه وزن می شود.
i-DTEC جدید مبتنی بر توربوشارژ و هندسه متغیر جدید گرت با سرعت کنترل الکترونیکی دقیق ساخته شده است. تلفات کمتری نسبت به نسخه نسخه قبلی موتور دارد. سیستم تزریق بوش از انژکتورهای برقی استفاده می کند که دارای فشار عملیاتی تا 1800 بار هستند. راندمان بالای موتور تا حد زیادی به دلیل جریان شدید آشفته هوا است که توسط کانالهای مارپیچی در سر ایجاد می شود. این دستگاه مجهز به مبدل اکسید نیتروژن ، همچنین یکی از اولین موتورهایی است که تحت شرایط واقعی انتشار (RDE) آزمایش می شود. علاوه بر جعبه دنده دستی که از دقت معمول هوندا برخوردار است ، یک جعبه دنده 2018 سرعته ZF نیز از اواسط سال XNUMX در دسترس خواهد بود.
محکم در جاده بایستید
مانند موتورهای بنزینی توربوشارژر در سیویک فعلی، i-DTEC جدید تمام مزایای یک سبک تر (خودروی پایه فقط 1287 کیلوگرم وزن دارد) و بدنه قوی تر، سیستم تعلیق جلو و چند لینک عقب جدید و ترمزهای عالی که قبلاً ثابت شده است را ترکیب می کند. ارزش آنها کیفیت در تست های موتور خودرو و ورزش. گشتاور بالا پیش نیازی برای لذت رانندگی همه جانبه است و ضربه بلند و خفه موتور دیزل در هنگام شتاب گیری به جذابیت تصویر صوتی می افزاید. با تمام ترکیبات کوچک سازی، تعداد سیلندرها و غیرفعال کردن برخی از آنها، فناوری های مدرن توربو و غیره. هیچ یک از موتورهای بنزینی با تکنولوژی بالا نمی توانند با رانندگی متوسط به مصرف واقعی حدود 4 لیتر در 100 کیلومتر دست یابند. رفتار در جاده نیز با حس استحکام وصف ناپذیری مشخص می شود - خودرو هم در هندلینگ دقیق و هم بسیار پایدار است. سواری نیز برای این برند معمولاً در سطح بالایی قرار دارد.
در فضای داخلی نیز حس هوندا زیادی را خواهید دید، چه در چیدمان داشبورد و چه در کیفیت کلی مدل ساخت بریتانیا. یک صفحه نمایش TFT در جلوی راننده با گزینه های شخصی سازی وجود دارد و همه نسخه ها به صورت استاندارد با سیستم ایمنی غیرفعال و فعال یکپارچه هوندا سنسینگ، شامل دوربین های متعدد، رادار و سیستم های کمکی مبتنی بر حسگر عرضه می شوند. از سوی دیگر، هوندا کانکت بخشی از تجهیزات استاندارد در تمام سطوح بالاتر از S و Comfort است و توانایی کار با برنامه‌های Apple CarPlay و Android Auto را نیز دارد.
متن: بویان بوشناکوف ، جورجی کولف
