رفت: BMW M3 و M4
 

Пятое поколение M3 или новый M4 (заводские обозначения для них — F80 и F82), таким образом, возвращаются к испытанной шестицилиндровой формуле с радостью поворота, но не только это — он также возвращается к традиции легкая конструкция, так как он легче своего предшественника E92 почти на 100 фунтов. Не только потому, что V-образный восьмицилиндровый двигатель заменил шестицилиндровый с турбонаддувом, но и потому, что в конструкции были использованы еще более легкие материалы. К крыше из углеродного волокна, например, примыкала точно такая же крышка багажника (капот остался алюминиевым для защиты пешеходов в случае столкновения), использование алюминия в подвеске, композитный карданный вал и многое другое. Нет, мы не можем винить BMW за то, что она срезала дорогу.

Двигатель, которым оснащаются седан M3 и купе M4 (названные так в соответствии с принципами именования BMW, поскольку он основан на 4 серии), конечно же, совершенно новый. Он не только намного легче нынешнего V-образного восьмицилиндрового двигателя, но и намного мощнее, чем он есть на самом деле. Не столько по мощности, это на 11 «лошадиных сил» больше (431 вместо нынешних 420), чем у четырехлитрового восьмицилиндрового двигателя, но по крутящему моменту. Прирост составляет (разумеется, за счет турботехнологий) почти 40%. В то время как восьмицилиндровый двигатель способен развивать респектабельные 400 Нм для атмосферного двигателя при не столь высоких 3.900 об / мин, шестицилиндровый Biturbo способен развивать до 500 об / мин с 1.850 об / мин. Иными словами: когда трасса в Портимао была мокрой от дождя, колеса легко переключались на нейтральную передачу на второй, третьей и четвертой передачах даже при более раннем переключении на более высокую передачу.

А поскольку двигатель имеет два турбонагнетателя (плюс регулируемое время и амплитуду открытия всасывающего клапана), реакция на команды водителя действительно почти мгновенная. Электроника двигателя гарантирует, что лопасти турбины вращаются не менее 80 об / мин, даже когда водитель на мгновение отпускает дроссель (например, для управления задним углом, если он того желает), поэтому реакция на полностью нажатую ножную педаль является газовой. То, что двигателю помогают дышать турбокомпрессоры, заметят только самые спортивные и аккуратные водители и только на едва уловимый момент после начала резкого ускорения.

Однако, поскольку это M3 (и M4), турбо-технология не означает, что двигатель может работать в нижнем и среднем диапазоне оборотов — как раз наоборот. Он легко раскручивается до выключателя при 7.600 об / мин и в то же время дает ощущение, что он легко может вращаться как минимум в полтысячи раз выше. Этому (и быстрой реакции двигателя) также способствует кованый главный вал, который не только жестче, но и легче.

 

Кроме того, инженеры BMW добавили клапаны в выхлопную систему, чтобы гарантировать (если так распорядится водитель) меньшее противодавление и, следовательно, более быстрый поток выхлопных газов, а также более громкий и резкий звук. В отличие от современных двигателей Формулы 1, BMW доказала, что звук турбомотора может быть достаточно громким, резким, спортивным и захватывающим. Не спутаешь со звуком второго и третьего поколения, атмосферный шестицилиндровый там имел свое очарование, но не хуже — только немного другое.

🚀اطلاعات بیشتر در مورد موضوع:
  نسل جدید هوندا جاز: ترکیبی و سرد - تست جاده

Когда обороты в режиме Спорт или Спорт плюс поднимаются выше четырех тысячных, из выхлопной трубы слышен безошибочный эмо-рык и вой, который прерывается только треском при переключении на более высокую передачу на ограничителе оборотов. Каким будет звук только тогда, когда M4 и M3 получат титановую спортивную выхлопную систему Akrapovic. Имея это в виду, волосы укладываются еще более вертикально, чем обычно.

О исправности двигателя на трассе заботится специальный картер из магния с горизонтальным и вертикальным отсеками и масляный насос, полностью расположенный внизу.

 

И M3, и M4 серийно оснащаются полностью новой шестиступенчатой ​​коробкой передач. Инженеры BMW добавили систему для добавления промежуточного газа при переключении на пониженную передачу, чтобы было меньше толчков на задней оси, которые могут вывести автомобиль из равновесия в пограничных ситуациях, меньше и больше комфорта.

К сожалению, первые километры, которые мы проехали по югу Португалии с M3 и M4 на ипподроме Портимао, нам не удалось протестировать, поэтому семиступенчатая коробка передач M DCT третьего поколения с двойным сцеплением оказалась отличным выбором. У него довольно много интересных функций, от системы Launch Control для резкого запуска полного газа до функции, которая на мгновение прерывает передачу мощности на колеса при недостаточной мощности. И поскольку у него семь передач, обороты на скоростях шоссе достаточно низкие (около 150 км / ч всего около 2.600), поэтому M3 и M4 также могут быть довольно прилично комфортными пассажирами на шоссе (с не слишком большим расходом, поскольку этот легко близко к девяти литрам, а значит и вылет тоже приличный). Но, конечно, они для этого не предназначены, они предназначены для активной езды по извилистым дорогам или гонок по гоночному треку. В первом случае M DCT обладает достаточно спортивным автоматическим режимом (если водитель настраивает его), что нет необходимости дотягиваться до рычагов рулевого колеса, во втором — с брутально быстрыми и отличными переключениями, каждый раз сопровождаемыми дергается в спине водителя и руль пытается улететь в космос. Да, ручное переключение передач по-прежнему является самым простым способом контакта водителя с автомобилем, но за исключением кусачих дрифтеров, которые не могут жить без возможности нажимать на педаль сцепления во время скольжения, все остальные будут намного лучше, если они выберут M DCT.

Спортивному положению на дороге также способствует активный задний дифференциал M, который с ламелями с электронным управлением обеспечивает постоянно регулируемую блокировку (от 0 до 100 процентов) и, таким образом, гарантирует, что не только те, для кого суть вождения по трассе миллиметры — это точный поиск идеальной линии при плавном скольжении автомобиля, но также и те, для которых изгиб теряется, если над ней нет облака в дыму модифицированной шины. И задние M3 и M4 также осваиваются до мелочей (конечно, не только из-за дифференциала, но также из-за коробки передач и огромного мгновенного крутящего момента двигателя), даже при изменении радиуса поворота, когда это необходимо. переключиться на более высокую передачу, чтобы быть одним из самых быстрых на наших шоссе. Даже в дождь их сцепление с дорогой хорошее, но, прежде всего, достаточно прогрессивное, чтобы сочетание автомобиля и шин не удивило водителя. А поскольку электромеханический сервопривод обеспечивает достаточную обратную связь, будучи столь же прямым (и более отзывчивым, чем его предшественник), что позволяет быстро и точно корректировать направление движения, со всеми 431 «лошадью» можно играть даже на мокром асфальте. В режимах Sport и Sport + рулевое колесо заметно твердеет, но не создается впечатления, что оно было бы более спортивным, поэтому настройка Comfort также оказалась более полезной на трассе. И самое главное: с первых метров это дает водителю столь необходимое чувство уверенности, чтобы в полной мере воспользоваться преимуществом сцепления, с которым могут справиться передние (с дополнительными 19-дюймовыми) шинами.

🚀اطلاعات بیشتر در مورد موضوع:
  رنو کلیو 1.4 RT

Michelin разработала специальные шины Pilot Super Sport для M3 и M4, которые способны выдерживать такие нарушения на трассе (особенно перегрев), не сильно меняя своих свойств, и в то же время износ в таких положениях не является чрезмерным. Но независимо от усилий резиновых инженеров (эти шины разрабатывались специально для M3 и M4, и, как мы уже отмечали, сцепление с дорогой находится на грани вероятного) стоит отметить: на сухой трассе M3 и M4 не выдерживают критики. способен разрушить комплект задних шин за три или четыре круга, особенно если повороты немного быстрее.

Поскольку амортизаторы имеют электронную поддержку, они, конечно, могут быть достаточно прочными, чтобы M3 и M4 почти не наклонялись на гоночной трассе и чтобы движение тела между быстрыми изменениями направления и случайными прыжками через бордюры строго контролировалось, но, с другой стороны, и то, и другое можно водитель выбирает настройку «Комфорт», достаточно удобную для повседневного, даже семейного использования.

Конечно, с его двумя парами боковых дверей M3 больше подходит для него, что также делает это известным своей формой. Он на четыре сантиметра выше, на несколько миллиметров шире, сиденья в нем немного выше и менее спортивны, и в то же время он примерно на 20 килограммов тяжелее. Но на практике большего веса не наблюдается, и поскольку в остальном седан M3 и купе M4 одинаковы в других отношениях (включая гусеницы и распределение веса между передней и задней осями), смеем написать, что отцы семьи, предпочитающие более практичный машина с парой дверей побольше, они вообще ничего не будут лишены — ведь у них обоих карбоновая крыша, например.

 

Кстати: экономия веса (F80 или F82 не только намного легче M3 E92, но и весит всего на 50 килограммов больше, чем второе поколение с E36 и на 200 «лошадей» и кучу оборудования меньше) конечно не повлияла. заканчиваются крышей и крышкой багажника (у М4). Инженеры BMW также использовали легкие металлы для задней подвески (и сэкономили пять килограммов), крыша « стоит » пять-шесть килограммов, карбоновое (вместо стали или алюминия) соединение верхних опор передних амортизаторов (что является омерзительно замысловатой формы) килограмм полтора и больше и больше.

🚀اطلاعات بیشتر در مورد موضوع:
  سپتامبر 2019: انتشار واقعی اندازه گیری شده (RDE)

Конечно, у M3 также есть немного более полезная задняя скамья, а также немного более длинное продольное перемещение передних сидений. На первый взгляд, мы могли бы написать, что в M4 водители ростом выше 190 сантиметров больше не будут чувствовать себя комфортно, а в M3 этот предел был значительно увеличен.

Что автомобиль может быть полностью настроен, как путем выбора дизайнерских аксессуаров в салоне (например, углеродного волокна), так и путем выбора керамических тормозных дисков, которые стоят дорого по цене в семь тысяч, но отличный выбор для тех, кто планирует свой M3. или M4 более одного раза, чтобы проехать по трассе, что также было показано во время наших кругов по трассе), светодиодные фары, проекционный экран и, конечно же, трансмиссия M DCT (которая стоит около четырех тысяч), это само собой разумеется в BMW. Поэтому то, что базовая цена M3 составляет около 78 тысяч евро, а M4 84 тысячи евро (и то и другое уже можно заказать у нас), является лишь приблизительной цифрой. Со всем, что должно быть у такого автомобиля (включая трансмиссию M DCT), рассчитывайте примерно на 95 3 долларов (за M3). Но поверьте мне: в первый раз, когда вы едете на M4 или M3 до ограничителя, в первый раз, когда вы точно попадаете в идеальную линию на повороте, в первый раз он вырезается из выхлопа в середине ускорения или скольжения при переключении на полную дроссель и ударит вас в спину, вы будете забыты о цене автомобиля (и шин). Как и положено М4 (и МXNUMX).

Текст Душана Лукича, фотофабрика

مقالات مشابه
اصلی » تست درایو » رفت: BMW M3 و M4

اضافه کردن نظر