ماشین برقی دیروز ، امروز و فردا: قسمت 1
سریالی درباره چالش های جدید تحرک الکتریکی
تجزیه و تحلیل آماری و برنامه ریزی استراتژیک علوم بسیار دشواری هستند و وضعیت فعلی بهداشت ، سیاسی - اجتماعی در جهان این را ثابت می کند. در حال حاضر ، هیچ کس نمی تواند بگوید که پس از پایان همه گیری از نظر تجارت خودرو چه اتفاقی خواهد افتاد ، عمدتا به این دلیل که مشخص نیست چه زمانی اتفاق می افتد. آیا الزامات مربوط به انتشار دی اکسید کربن و مصرف سوخت در جهان و به ویژه در اروپا تغییر خواهد کرد؟ چگونه این ، همراه با قیمت پایین نفت و کاهش درآمد خزانه ، بر تحرک برق تأثیر می گذارد. آیا افزایش یارانه آنها ادامه خواهد یافت یا عکس آن اتفاق خواهد افتاد؟ آیا پول کمک (در صورت وجود) برای شرکت های خودروسازی با شرط سرمایه گذاری در فناوری های "سبز" داده می شود.
چین ، که در حال لرزش بحران است ، مطمئناً به دنبال راهی برای دستیابی به یک رهبر در تحرک جدید خواهد بود ، زیرا در قدیم تبدیل به یک پیشتاز فناوری نشده است. امروزه اکثر خودروسازان عمدتا اتومبیل هایی با قدرت متعارف می فروشند ، اما در سال های اخیر سرمایه گذاری زیادی در زمینه تحرک الکتریکی انجام داده اند ، بنابراین آماده سناریوهای مختلف پس از بحران هستند. البته ، حتی تاریک ترین سناریوهای پیش بینی نیز به اندازه آنچه اتفاق می افتد ، درگیر نیست. اما همانطور که نیچه می گوید: "آنچه مرا نمی کشد ، من را قویتر می کند." اینکه شرکت های خودروساز و پیمانکاران فرعی چگونه فلسفه خود را تغییر می دهند و سلامتی آنها چگونه است ، باید منتظر ماند. مطمئناً کار برای تولیدکنندگان سلولهای یون لیتیوم وجود خواهد داشت. و قبل از ادامه راه حل های فن آوری در زمینه موتورهای الکتریکی و باتری ها ، برخی از قسمت های تاریخ و راه حل های سیستم عامل آنها را به شما یادآوری می کنیم.
چیزی شبیه به معرفی ...
جاده هدف است. این فکر به ظاهر ساده لائوتسه پر از محتوا فرآیندهای پویایی در حال حاضر در صنعت خودرو است. درست است که دوره های مختلف تاریخ آن نیز "پویا" توصیف شده است - مانند دو بحران نفت ، اما این یک واقعیت است که امروزه در واقع فرآیندهای قابل توجهی برای تحول در این زمینه وجود دارد. شاید بهترین بخش از استرس توسط بخشهای برنامه ریزی ، توسعه یا رابط تامین کننده توصیف شود. حجم و سهم نسبی خودروهای الکتریکی در کل تولید خودرو در سالهای آینده چقدر خواهد بود؟ چگونگی ساختار تأمین اجزایی مانند سلولهای یون لیتیوم برای باتری ها و اینکه چه کسی تامین کننده مواد و تجهیزات برای تولید موتورهای الکتریکی و الکترونیک قدرت است ، ساختار می یابد. چه برای سرمایه گذاری در توسعه خود و چه برای سرمایه گذاری ، سهام بخرید و با سایر تامین کنندگان تولید کنندگان درایو برقی قرارداد ببندید. آیا سیستم عامل های بدنه جدید مطابق با مشخصات درایو مورد نظر طراحی شده اند ، آیا باید سیستم های موجود را تطبیق داد یا باید سیستم عامل های جهانی جدید ایجاد کرد. تعداد زیادی از س questionsالات که بر اساس آنها باید سریع تصمیم گیری شود ، اما بر اساس تجزیه و تحلیل جدی. زیرا همه آنها هزینه های هنگفتی از سوی شرکت ها و بازسازی دارند که به هیچ وجه نباید به کار توسعه پیشرانه کلاسیک با موتورهای احتراق داخلی (از جمله موتور دیزلی) آسیب برساند. با این وجود ، این آنها هستند که سود شرکت های خودروساز را به ارمغان می آورند و باید منابع مالی را برای توسعه و معرفی مدل های جدید الکتریکی فراهم کنند. آه ، اکنون یک بحران وجود دارد ...
هیزم گازوئیل
تجزیه و تحلیل و مبتنی بر پیش بینی کار دشواری است. طبق بسیاری از پیش بینی های سال 2008 ، امروزه قیمت نفت باید از 250 دلار در هر بشکه فراتر رفته باشد. سپس بحران اقتصادی رخ داد و همه استحکامات سقوط کرد. بحران به پایان رسیده بود و VW Bordeaux موتور دیزلی را اعلام کرد و با برنامه هایی به نام "روز دیزل" یا D-D با قیاس با روز نشستن در نرماندی ، باربر استاندارد ایده دیزل شد. ایده های او وقتی شروع به جوانه زدن کردند که معلوم شد راه اندازی گازوییل به صادقانه ترین و تمیزترین روش انجام نشده است ، جوانه زدند آمار چنین رویدادها و ماجراهای تاریخی را به حساب نمی آورد ، اما نه زندگی صنعتی و نه اجتماعی عقیم نیستند. سیاست ها و شبکه های اجتماعی بدون هیچ مبنای فن آوری عجله کردند تا موتور دیزلی را آناتمی کنند و فولکس واگن خود روغن را روی آتش ریخت و به عنوان نوعی سازوکار جبرانی آن را روی تیر و شعله های آتش انداخت و با افتخار پرچم تحرک الکتریکی را به اهتزاز درآورد.
بسیاری از خودروسازان در این دام گرفتار تحولات سریع شده اند. دین زیربنای روز D به سرعت تبدیل به یک بدعت شد ، به یک روز الکترونیکی تبدیل شد و همه با دیوانگی شروع به پرسیدن سوالات بالا از خود کردند. در طول بیش از چهار سال - از رسوایی گازوئیل در سال 2015 تا به امروز ، حتی صریح ترین الکترواسپتیک ها در برابر خودروهای برقی مقاومت کرده و به دنبال راه هایی برای ساخت چنین خودروهایی هستند. حتی مزدا ، که ادعا می کرد "قلب آنها گرم است" و تویوتا ، آنقدر فداکارانه به هیبریدهای خود چسبیده اند که پیامهای بازاریابی پوچ مانند "هیبریدهای خود شارژ" را ارائه کرده اند ، اکنون با یک پلت فرم الکتریکی مشترک آماده هستند.
اکنون همه تولیدکنندگان خودرو ، بدون استثنا ، شروع به گنجاندن اتومبیل های برقی یا برقی در محدوده خود کرده اند. در اینجا ما به جزئیات دقیقاً چه کسی مدلهای الکتریکی و الکتریکی در سالهای آینده معرفی خواهیم کرد ، نه تنها به این دلیل که چنین اعدادی مانند برگ های پاییز عبور می کنند ، بلکه به این دلیل که این بحران بسیاری از دیدگاه ها را تغییر خواهد داد. برنامه ها برای بخشهای برنامه ریزی تولید مهم هستند ، اما همانطور که در بالا ذکر کردیم ، "راه هدف است". مانند یک کشتی که در دریا حرکت می کند ، دید به افق تغییر می کند و چشم اندازهای جدیدی در پشت آن گشوده می شود. قیمت باتری در حال سقوط است ، اما قیمت روغن نیز کاهش می یابد. امروز سیاستمداران تصمیمی می گیرند ، اما با گذشت زمان منجر به کاهش شدید شغل و بازگشت تصمیمات جدید به وضعیت موجود می شود. و بعد همه چیز ناگهان متوقف می شود ...
با این حال ، ما فکر نمی کنیم که تحرک الکتریکی رخ ندهد. بله ، این "اتفاق می افتد" و احتمالاً ادامه خواهد داشت. اما همانطور که بارها در مورد خود در اتومبیلرانی و ورزش گفته ایم ، دانش در اولویت اصلی است و با این مجموعه می خواهیم به گسترش این دانش کمک کنیم.
چه کسی چه کاری انجام خواهد داد - در آینده نزدیک؟
جذابیت الون ماسک و القایی که تسلا (مشابه موتورهای ناهمزمان یا القایی پرکاربرد این شرکت) بر صنعت خودرو اعمال می کند باورنکردنی است. اگر برنامه های دستیابی به سرمایه توسط این شرکت را کنار بگذاریم ، نمی توانیم کسی را تحسین کنیم که جایگاه خود را در صنعت خودرو پیدا کند و "راه اندازی" خود را در میان ماستودون ها تحت فشار قرار دهد. من به یاد می آورم که در سال 2010 از نمایشگاه دیترویت بازدید کردم ، زمانی که تسلا بخشی از سکوی آلومینیومی مدل S آینده را نشان داد. ظاهراً نگران بود ، مهندس غرفه مورد احترام قرار نگرفت و با توجه ویژه بیشتر رسانه ها. به سختی هیچ یک از روزنامه نگاران آن زمان تصور می کردند که این صفحه کوچک در تاریخ تسلا برای پیشرفت آن بسیار مهم باشد. مانند تویوتا که به دنبال انواع طرح ها و اختراع ثبت شده برای پایه گذاری فناوری ترکیبی خود بود ، سازندگان تسلا در آن زمان به دنبال راه های مبتکرانه برای ایجاد یک ماشین الکتریکی با هزینه مناسب بودند. به عنوان بخشی از این جستجو ، استفاده از موتورهای ناهمزمان ، ادغام سلول های رایج لپ تاپ در باتری ها و مدیریت مناسب آنها و استفاده از پلت فرم ساخت سبک لوتوس به عنوان مبنای اولین مدل رودستر است. بله ، همان اتومبیلی که ماسک با Falcon Heavy به فضا فرستاد.
به طور اتفاقی ، در همان سال 2010 از آن طرف اقیانوس ، این شانس را داشتم که در رویداد جالب دیگر مربوط به خودروهای برقی شرکت کنم - ارائه MegaCity Vehicle BMW. حتی در زمان سقوط قیمت نفت و بی علاقگی کامل به خودروهای برقی ، بی ام و مدلی را ارائه داد که کاملاً مطابق با ویژگی های درایو برقی ساخته شده است ، با قاب تحمل آلومینیوم باتری. مهندسان BMW و تعدادی از پیمانکاران فرعی آنها برای جبران وزن باتری ها ، که در سال 2010 دارای سلولهایی بودند که نه تنها دارای ظرفیت کوچکتری بودند ، بلکه پنج برابر گرانتر از قیمت کنونی خود بودند ، طراحی کربنی تولید کرده بودند. در تعداد زیاد در همان سال ، 2010 ، نیسان حمله برقی خود را با Leaf آغاز کرد و GM Volt / Ampera خود را معرفی کرد. اینها اولین پرندگان حرکت الکتریکی جدید بودند…
بازگشت به زمان
اگر به تاریخچه اتومبیل برگردیم ، متوجه خواهیم شد که از اواخر قرن نوزدهم تا حوالی جنگ جهانی اول ، این ماشین الکتریکی کاملاً قابل رقابت با موتور مجهز به یک موتور احتراق داخلی است. درست است که باتری ها در آن زمان کاملاً ناکارآمد بودند ، اما اینکه موتور احتراق داخلی در مراحل ابتدایی بود نیز درست است. اختراع استارت الکتریکی در سال 19 ، کشف میادین بزرگ نفتی در تگزاس پیش از آن و ساخت هر چه بیشتر جاده ها در ایالات متحده و همچنین اختراع خطوط مونتاژ ، این خودرو با موتور احتراق داخلی برتری های آشکاری نسبت به موتور الکتریکی بدست آورد. باتری های قلیایی "امیدوار کننده" توماس ادیسون ناکارآمد و غیر قابل اعتماد بودند و فقط روغن را به هیزم ماشین الکتریکی ریختند. تمام مزایای آن تقریباً در تمام قرن بیستم حفظ شده است ، زمانی كه شركتهای اتومبیل الكتریكی فقط به دلیل علاقه فناوری به ساخت و ساز پرداختند. حتی در جریان بحران های نفتی فوق الذکر ، هرگز به ذهن شخص خطور نمی کرد که خودروی الکتریکی بتواند جایگزینی باشد و اگرچه الکتروشیمی سلولهای لیتیوم شناخته شده بود ، اما هنوز "تصفیه" نشده بود. اولین موفقیت بزرگ در ایجاد یک ماشین الکتریکی مدرن تر ، GM EV1912 بود ، یک مهندسی منحصر به فرد از دهه 20 ، که تاریخچه آن به زیبایی در شرکت "چه کسی ماشین الکتریکی را کشت" شرح داده شده است.
اگر به روزهای خود برگردیم ، خواهیم فهمید که اولویت ها از قبل تغییر کرده اند. وضعیت فعلی اتومبیل های الکتریکی BMW شاخصی از روندهای سریع در این زمینه است و شیمی در حال تبدیل شدن به یک نیروی محرکه اصلی در این روند است. برای جبران وزن باتری ها دیگر نیازی به طراحی و ساخت سازه های کربنی سبک نیست. اکنون مسئولیت شیمیدانان (الکترو) شرکتهایی مانند سامسونگ ، ال جی شیمی ، CATL و غیره است که بخشهای تولید و تولید آنها به دنبال راههایی برای استفاده بهینه از فرایندهای سلول لیتیوم یون هستند. زیرا باتری های امیدوار کننده "گرافن" و "جامد" در واقع انواع لیتیوم یون هستند. اما بیایید از حوادث جلوتر نرویم.
تسلا و بقیه
اخیراً ، ایلان ماسک در مصاحبه ای اظهار داشت که از نفوذ گسترده اتومبیل های برقی لذت خواهد برد و این بدان معنی است که مأموریت او به عنوان یک پیشگام برای تأثیرگذاری بر دیگران انجام شده است. به نظر می رسد نوع دوستانه باشد ، اما من معتقدم که چنین است. در این زمینه ، هرگونه اظهارات درباره ایجاد قاتلان مختلف تسلا یا جملاتی مانند "ما از تسلا بهتر هستیم" بی معنی و زائد است. آنچه این شرکت موفق به انجام آن شده است بی نظیر است و این واقعیت هاست - حتی اگر تولید کنندگان بیشتر و بیشتری نسبت به مدل های تسلا شروع به ارائه مدل کنند.
خودروسازان آلمانی در آستانه یک انقلاب کوچک الکتریکی هستند ، اما افتخار اولین حریف شایسته تسلا به جگوار با I-Pace خود رسید که یکی از معدود خودروهای (هنوز) ساخته شده بر روی پلت فرم اختصاصی است. این امر عمدتاً به دلیل تخصص مهندسان Jaguar / Land Rover و شرکت مادر Tata در زمینه فناوری های پردازش آلیاژ آلومینیوم است و این واقعیت است که اکثر مدلهای این شرکت چنین هستند و تولید سری پایین باعث جذب قیمت بالا می شود.
ما نباید ازدحام تولیدکنندگان چینی را که در حال تولید مدلهای الکتریکی ویژه طراحی شده و تحریک شده توسط تخفیفهای مالیاتی در این کشور هستند ، فراموش کنیم ، اما احتمالاً مهمترین سهم در ایجاد یک خودروی محبوب تر ، از "خودروی مردم" VW خواهد بود.
VW به عنوان بخشی از تحول کامل فلسفه زندگی خود و فاصله گرفتن از مشکلات دیزل ، در حال توسعه برنامه بزرگ خود بر اساس ساختار بدنه MEB است که ده ها مدل در سال های آینده بر اساس آن ساخته می شوند. استانداردهای سختگیرانه برای انتشار دی اکسیدکربن اتحادیه اروپا ، که طبق آن تا سال 2021 میزان متوسط CO2 در محدوده هر تولید کننده به 95 گرم در کیلومتر کاهش می یابد ، انگیزه ای برای همه اینها است. این به معنای مصرف متوسط 3,6 لیتر گازوئیل یا 4,1 لیتر بنزین است. با کاهش تقاضا برای خودروهای دیزلی و افزایش تقاضا برای مدل های SUV ، این کار بدون معرفی مدل های الکتریکی انجام نمی شود ، اگرچه با آلایندگی کاملاً صفر رانده نمی شود ، اما سطح متوسط را به طور قابل توجهی کاهش می دهد.
(پيگيري كردن)
متن: جورجی کولف
