موتور دو سیلندر فیات 0.9 TwinAir
دو سیلندر؟ به هر حال ، فیات چیز جدیدی نیست. چندی پیش فیات به طور عمده در Tychy ، لهستان ، به فروش می رسید. "کوچک" (فیات 126 P) ، که در کشور ما بسیار شناخته شده است ، توسط یک موتور دو سیلندر خنک کننده و ارتعاشی خنک کننده هوا هدایت می شود. پس از یک وقفه نسبتاً کوتاه (فیات 2000 دو سیلندر هنوز در سال 126 تولید می شد) ، گروه فیات تصمیم گرفت دوباره وارد دنیای موتورهای دو سیلندر شود. موتور دو سیلندر SGE در بیلسکو بیالا ، لهستان تولید می شود.
کمی تاریخچه "کمتر استوانه ای".
بسیاری از رانندگان قدیمی روزهایی را به یاد می آورند که موتور دو سیلندر (البته بدون توربوشارژ) یک مشکل نسبتا رایج بود. علاوه بر "عزیزم" تند تند، بسیاری اولین فیات 500 (1957-1975) را به یاد می آورند که دارای یک موتور دو سیلندر در عقب، سیتروئن 2 CV (موتور بوکسر) و ترابانت افسانه ای (BMV - Bakelite Motor Vehicle) بود. . ) با موتور دو سیلندر دو زمانه و دیفرانسیل جلو. قبل از جنگ، برند موفق DKW مدل های مشابه زیادی داشت. F1 از سال 1931 پیشگام خودروهای کوچک با بدنه چوبی بود و موتور سه سیلندر تا دهه 1950 در انواع مختلف DKW استفاده می شد. دو سیلندر پرفروش LLoyd در برمن (1961-1955، هر دو و چهار زمانه) و شیشه از Dingolfing (Goggomobil 1969-XNUMX). حتی یک DAF کوچک تمام اتوماتیک از هلند از یک موتور دو سیلندر تا XNUMXs استفاده می کرد.
علیرغم این باور عمومی مبنی بر اینکه وجود کمتر از چهار سیلندر در یک خودرو پیش پا افتاده است، فیات تصمیم گرفت این قدم را بردارد. صاحبان HTP "معروف جهانی" می توانند در این مورد صحبت کنند. در عین حال، به خوبی می‌دانیم که موتور دو سیلندر دارای نسبت حجم به سطح محفظه‌های احتراق مطلوب و همچنین تلفات اصطکاک کم است که این نوع موتور را دوباره در دستور کار بسیاری از خودروسازان قرار داده است. فیات تاکنون اولین کسی بوده است که وظیفه تبدیل «جاروب» را که زمانی «جیغ می‌کشید» و «جاروب» را به یک جنتلمن متواضع بر عهده گرفته است. پس از ارزیابی های متعدد جامعه روزنامه نگاری می توان گفت که تا حدود زیادی موفق بوده است. کاهش مصرف نیز به کاهش انتشار گازهای گلخانه ای کمک می کند. فیات جایگاه شماره یک را در کاهش محدودیت های انتشار CO ناوگان حفظ می کند2 برای سال 2009 به طور متوسط 127 گرم در کیلومتر
0,9 دو سیلندر SGE با حجم دقیق 875 سی سی3 برای جایگزینی برخی از نسخه های ضعیف چهار سیلندر قدیمی FIRE طراحی شد. برعکس ، باید صرفه جویی قابل ملاحظه ای نه تنها در مصرف و انتشار CO داشته باشد.2، اما این عمدتا صرفه جویی قابل توجهی در اندازه و همچنین هزینه های تولید دارد. در مقایسه با موتور چهار سیلندر مشابه ، 23 سانتی متر کوتاهتر و یک دهم سبک تر است. به طور خاص ، طول آن تنها 33 سانتی متر و وزن آن تنها 85 کیلوگرم است. ابعاد و وزن کوچکتر نه تنها هزینه های تولید را با مواد کمتر کاهش می دهد ، بلکه بر عملکرد سواری و عمر اجزای شاسی نیز تأثیر مثبت دارد. گزینه های بهتری برای نصب سایر عناصر که مصرف را کاهش می دهند وجود دارد ، مانند نصب یک موتور الکتریکی اضافی برای واحدهای هیبریدی یا تبدیل بدون مشکل به LPG یا CNG.
اولین کاربرد سریال این موتور فیات 2010 بود که در ژنو ارائه شد و از سپتامبر 500 به فروش رسید و مجهز به نسخه 85 اسب بخار (63 کیلو وات) بود. به گفته سازنده ، به طور متوسط تنها 95 گرم C0 تولید می کند.2 در هر کیلومتر، که با مصرف متوسط 3,96 لیتر در 100 کیلومتر مطابقت دارد. این بر اساس یک نسخه اتمسفر با ظرفیت 48 کیلو وات است. دو مدل دیگر در حال حاضر مجهز به توربوشارژر بوده و قدرتی معادل 63 و 77 کیلووات دارند. موتور دارای ویژگی TwinAir است، که در آن Twin به معنای دو سیلندر است و Air سیستم Multiair است، یعنی. زمان بندی الکترو هیدرولیک، جایگزینی میل بادامک ورودی. هر سیلندر دارای واحد هیدرولیک مخصوص به خود با یک شیر برقی است که زمان باز شدن را تعیین می کند.
این موتور از جنس آلومینیوم بوده و دارای تزریق سوخت غیر مستقیم است. به لطف سیستم MultiAir فوق ، کل زنجیره زمان بندی محدود به یک زنجیره قابل اطمینان با یک کشش بلند است که میل بادامک سمت خروجی را به حرکت در می آورد. با توجه به طراحی ، لازم بود یک محور متعادل کننده با دو برابر سرعت در جهت مخالف میل لنگ ، که مستقیماً توسط یک چرخ دنده حرکت می کند ، نصب کرد. توربوشارژر آب خنک بخشی از لوله های اگزوز است و به لطف طراحی مدرن و اندازه کوچک ، پاسخ فوری به پدال گاز را ارائه می دهد. از نظر گشتاور ، قوی ترین نسخه با 1,6 تنفس طبیعی قابل مقایسه است. موتورهای قدرت 85 و 105 اسب بخار مجهز به توربین آب خنک از میتسوبیشی. به لطف این کمال فنی ، نیازی به دریچه گاز نیست.
چرا به شفت متعادل کننده نیاز دارید؟
پالایش و بی صدا بودن یک موتور به طور مستقیم با تعداد سیلندرها و طراحی آن ارتباط دارد ، با این قاعده که تعداد و بخصوص تعداد کمی سیلندر عملکرد موتور را تضعیف می کند. مشکل از این واقعیت ناشی می شود که پیستون ها هنگام حرکت به بالا و پایین نیروهای اینرسی زیادی ایجاد می کنند که باید تأثیر آنها را از بین برد. اولین نیروها هنگامی بوجود می آیند که پیستون در مرکز مرده شتاب گرفته و کاهش می یابد. نیروهای دوم با حرکت اضافی میله اتصال به طرفین در وسط خم میل لنگ ایجاد می شوند. هنر ساخت موتورها این است که همه نیروهای اینرسی با استفاده از میراگرهای ارتعاشی یا وزنه های متقابل با یکدیگر در تعامل هستند. موتور دوازده سیلندر یا شش سیلندر تخت بوکسور برای رانندگی ایده آل است. موتور چهار سیلندر خطی ارتعاشات پیچشی بالاتری را تجربه می کند که باعث ایجاد ارتعاش می شود. پیستونهای دو سیلندر همزمان در مرکز مرده بالا و پایین قرار دارند ، بنابراین لازم بود یک شفت متعادل کننده در برابر نیروهای اینرسی ناخواسته نصب شود.
