موتورهای هیوندای / کیا سری R - 2,0 CRDi (100، 135 کیلووات) و 2,2 CRDi (145 کیلووات)

خودروسازان کره ای زمانی "بنزینی" اکنون ثابت کرده اند که می توانند یک موتور دیزلی با کیفیت نیز تولید کنند. یک نمونه بارز گروه هیوندای/کیا است که با سری U 1,6 (1,4) CRDi خود، بسیاری از دوستداران نفت را خوشحال کرده است. این موتورها با دینامیک جامد، مصرف سوخت معقول و قابلیت اطمینان خوب، تست شده در زمان مشخص می شوند. واحدهای CRDi سری D ساخته شده توسط شرکت ایتالیایی VM Motori در دو گزینه قدرت (2,0 - 103 کیلو وات و 2,2 - 115 کیلووات) در نوبت 2009-2010 جایگزین شدند. روی موتورهای کاملاً جدید طراحی شده خودمان، به نام سری R.

موتورهای سری R در دو کلاس با حجم 2,0 و 2,2 لیتر در دسترس هستند. نسخه کوچکتر برای SUV های جمع و جور Hyundai ix35 و Kia Sportage ، نسخه بزرگتر برای نسل دوم Kia Sorento و Hyudai Santa Fe استفاده می شود. 2,0 CRDi در دو گزینه قدرت 100 و 135 کیلووات (320 و 392 نیوتن متر) در دسترس است ، در حالی که 2,2 CRDi 145 کیلووات و حداکثر گشتاور 445 نیوتن متر تولید می کند. با توجه به پارامترهای اعلام شده ، هر دو موتور در کلاس خود بهترین هستند (موتورهایی که فقط از یک توربوشارژر سوپرشارژ می کنند).

همانطور که قبلاً ذکر شد ، موتورهای سری قبلی D در اواخر هزاره شروع به نصب در وسایل نقلیه هیوندای / کیا کردند. به تدریج، آنها چندین مرحله از تکامل را پشت سر گذاشتند و در طول حرفه خود نشان دهنده یک موتورسازی مناسب بودند. اما آنها به دلیل پویایی خود به بالای کلاس نرسیدند و همچنین مصرف کمی بالاتری نسبت به رقبا داشتند. به همین دلایل، گروه هیوندای / کیا موتورهای کاملاً جدیدی را با طراحی خاص خود معرفی کرد. در مقایسه با مدل های قبلی خود، سری R جدید دارای چندین تفاوت است. اولین مکانیسم زمان بندی شانزده سوپاپ است که اکنون نه یک، بلکه یک جفت میل بادامک از طریق بازوهای چرخان با قرقره ها و شیرهای هیدرولیک کنترل می شود. علاوه بر این، خود مکانیزم زمان‌بندی دیگر توسط یک تسمه دندانه‌دار هدایت نمی‌شود، بلکه توسط یک جفت زنجیره فولادی هدایت می‌شود که در شرایط عملیاتی عادی نیازی به تعمیر و نگهداری ندارند. به طور خاص، زنجیر میل بادامک سمت اگزوز را به حرکت در می آورد، که از آن میل بادامک میل بادامک سمت ورودی را به حرکت در می آورد.

علاوه بر این، پمپ مورد نیاز برای عملکرد بوستر ترمز و محرک های خلاء توسط میل بادامک هدایت می شود و بخشی از دینام نیست. پمپ آب توسط یک تسمه تخت هدایت می شود، در حالی که در نسل قبلی درایو توسط یک تسمه تایم دندانه دار ایمن می شد که در برخی موارد می تواند منجر به آسیب - شکستن تسمه و متعاقب آن آسیب جدی موتور شود. توربوشارژر و محل DPF، همراه با مبدل کاتالیزوری اکسیداسیون که درست زیر توربوشارژر قرار دارد، نیز تغییر کرده است تا گازهای خروجی را تا حد ممکن گرم نگه دارد و مانند نسل قبل بی جهت خنک نشود (DPF در زیر توربوشارژر قرار داشت. ماشین). همچنین باید به تفاوت های مهم تر بین دو گزینه عملکرد 2,0 CRDi اشاره کرد. آنها طبق معمول نه تنها در فشار توربو، تزریق یا سایر برنامه های واحد کنترل، بلکه در شکل متفاوت پیستون ها و نسبت تراکم پایین تر از نسخه قوی تر (16,0:1 در مقابل 16,5:1) متفاوت هستند.

تزریق توسط سیستم Common Rail نسل چهارم با پمپ تزریق بوش CP4 انجام می شود. انژکتورها به صورت پیزوالکتریک با حداکثر فشار تزریق تا 4 بار کنترل می شوند و کل فرآیند توسط الکترونیک بوش EDC 1800 کنترل می شود. فقط سر سیلندر از آلیاژهای سبک آلومینیوم ساخته شده است، خود بلوک از چدن ساخته شده است. اگرچه این راه حل دارای معایب خاصی است (زمان گرمایش طولانی تر یا وزن بیشتر)، از طرف دیگر، چنین دستگاهی بسیار قابل اعتماد و ارزان تر است. موتور شامل یک دریچه گردش گاز اگزوز است که به طور مداوم توسط یک موتور الکتریکی کنترل می شود، موتور سروو همچنین وظیفه تنظیم پره های استاتور در توربوشارژر را بر عهده دارد. خنک کننده کارآمد روغن توسط یک فیلتر روغن با مبدل حرارتی روغن-آب تامین می شود.

البته رعایت استاندارد آلایندگی یورو V از جمله فیلتر ذرات امری مسلم است. از آنجایی که موتور 2,2 CRDi در سال 2009 وارد مدل سورنتو II شد، سازنده تاییدیه Euro IV را دریافت کرد، به این معنی که فیلتر DPF وجود ندارد. یک سیگنال مثبت برای مصرف کننده، که احتمالا ضروری نیست. در حالی که میزان خرابی یا عمر فیلترهای DPF به طور قابل توجهی بهبود یافته است، مسافت پیموده شده زیاد یا دوره های کوتاه مکرر هنوز به طور قابل توجهی بر قابلیت اطمینان و عمر این مزیت زیست محیطی تأثیر می گذارد. بنابراین کیا امکان استفاده از یک موتور بسیار موفق را در نسل دوم سورنت حتی بدون فیلتر DPF که زمان بر است را فراهم کرد. چنین واحدی حاوی یک کولر گازهای خروجی کوچکتر است که در هر دو نسخه دارای جامپر (موتور سرد - سرد) است. علاوه بر این، به جای شمع های سرامیکی، فقط از شمع های فولادی معمولی استفاده می شود که گران تر هستند اما در برابر بارهای طولانی مدت نیز مقاوم تر هستند. در موتورهای دیزلی مدرن، شمع‌ها نیز برای مدتی پس از راه‌اندازی (گاهی در کل مرحله گرم کردن) کار می‌کنند تا تشکیل هیدروکربن‌های نسوخته (HC) کاهش یابد و در نتیجه فرهنگ کارکرد موتور بهبود یابد. گرم کردن مجدد به دلیل کاهش تدریجی فشار تراکم ضروری است، که همچنین منجر به کاهش دمای هوای فشرده در طول فشرده سازی می شود. دقیقاً همین گرمای کم تراکم است که ممکن است برای انتشار کم مورد نیاز استانداردهای سختگیرانه فزاینده کافی نباشد.