موتور رنو 2,0 dCi - M9R - صندلی ماشین

خرابی مکرر توربین‌ها، مشکلات مکرر سیستم تزریق، خرابی زمان‌بندی سوپاپ‌ها، سوختن سوپاپ‌های گردش گاز اگزوز... وقتی رنو متوجه شد که موتورهای توربو دیزلی 1,9 dCi (F9Q) آن یک مهره واقعی نیستند و خرابی‌های مکرر نام آن را خراب کرد. او تصمیم گرفت موتوری جدید، قابل اعتمادتر و بادوام تر را توسعه دهد. کارگاه های رنو، با همکاری نیسان، به نیروها پیوستند و واحد جدید، با نوید دوام، دیری نپایید. آیا او واقعاً موفق شد؟ تا اینجا تجربه نشان داده که اینطور است.

سال 2006 بود و موتور 2,0 dCi (M9R) وارد بازار شد. نسل دوم رنو مگان و لاگونا نسل جدیدی بود که واحد جدید در آن مستقر شد. ابتدا یک نسخه 110 کیلو واتی برای انتخاب وجود داشت ، بعداً 96 کیلو وات ، 127 کیلو وات اضافه شد و آخرین نسخه در 131 کیلو وات متوقف شد. واحد قدرت 4 کیلووات با استاندارد یورو 4 مطابقت دارد ، در حالی که جایگزین های قوی تر بدون نصب فیلتر ذرات در استاندارد یورو XNUMX قرار نمی گیرند. با این حال ، این "آویز" اکولوژیکی مطمئناً عاشقان رانندگی سریع و چابک را از خرید منصرف نمی کند ، همانطور که در فروش نسخه متورم مگان RS مشهود است.

موتور

مونوبلاک چدنی قوی با سوراخ 84 میلی متری و ضربه 90 میلی متری قابلیت اطمینان و دوام موتور را در محفظه احتراق تضمین می کند. بلوک چدنی دقیقاً در امتداد محور میل لنگ شکافته شده است ، که در سطوح کشویی در پنج مکان نصب شده است. یک سوراخ کوچک در قسمت بالایی بلبرینگ اصلی وجود دارد که به تخلیه بهتر گازهای وارد بر موتور در حین کار کمک می کند. البته محفظه های احتراق اصلی نیز باید به خوبی خنک شوند زیرا آنها بیشترین فشار را از نظر حرارتی در موتور دارند. محفظه احتراق از طریق یک کانال روانکاری که در طول کل محیط پیستون حرکت می کند ، خنک می شود ، که پمپ روغن را از طریق یک نازل به آن تزریق می کند.

در حمام روغن نیز از مواد خاصی استفاده نشده است. نیازی به پیوستن چیزی به آن نبود ، بنابراین نقطه محوری یا لنگر نیست. ظرف روغن کلاسیک ، ساخته شده از ورق فلزی ، قسمت پایینی کل موتور را تشکیل می دهد و احتمالاً نیازی به اظهارنظر بیشتر ندارد. اثبات شده ، کارآمد و ارزان تر است. فقط زمانی که بار میل لنگ آلیاژ آلومینیوم سبک مورد نیاز است. اول از همه ، البته ، عملکرد تقویت بدن را انجام می دهد و همچنین برای عایق صوتی موتور عمل می کند. با این حال ، خود قاب نیز به عنوان دو محور تعادل ضد چرخشی عمل می کند که توسط چرخ دنده ها مستقیماً از میل لنگ رانده می شوند. این شفت ها برای از بین بردن هرگونه ارتعاش ناخواسته از موتور طراحی شده اند.

موتورهای 1,9 dCi معمولاً به دلیل کوچک بودن فیلتر روغن برای چنین موتورهای بزرگی از روانکاری ضعیف رنج می برند. یک غلتک کوچک که برای یک موتورسیکلت کاملاً کافی است، حتی با فاصله زمانی طولانی مدت سرویس (سازنده ادعا می کند 30 کیلومتر) موتور سختی را روان می کند، کافی نیست. این فقط غیر قابل تصور است. "فیلتر" کوچک است، به سرعت با زغال سنگ مسدود می شود و توانایی فیلتر کردن خود را از دست می دهد، بنابراین نفوذپذیری آن نیز کاهش می یابد، که در نهایت بر عمر مفید - فرسودگی و پارگی بسیاری از فیلترهای یکبار مصرف تاثیر می گذارد.

و به این ترتیب رنو نوآوری را ارائه داد که دیگر خودروسازان مدتهاست از آن استفاده می کنند. فیلتر کوچک بی اثر با یک فیلتر بزرگتر جدید جایگزین شده است. فیلتر ورق کلاسیک قدیمی کاملاً تعویض شده است. نگهدارنده فیلتر آلیاژ سبک اکنون از بلوک سیلندر بیرون زده است ، که فقط کاغذ داخل آن قرار دارد ، که در تعویض روغن بعدی همیشه با یک فیلتر جدید جایگزین می شود. همان سیستم ما ، برای مثال ، از موتورهای VW. این یک راه حل تمیزتر و ارزان تر برای تولیدکنندگان خودرو و در نهایت گاراژها و مصرف کنندگان است. کولر روغن که به اصطلاح مبدل حرارتی آب و روغن نامیده می شود نیز به نگهدارنده فیلتر روغن متصل شده است.

طلاق

تسمه تایم کلاسیک نیز در مورد موتور M9R با تسمه زنجیره تایم جایگزین شده است. این سیستم نه تنها بسیار با دوام تر و با دوام تر است ، بلکه عملاً نیازی به تعمیر و نگهداری ندارد و بنابراین قابل اطمینان تر است. زنجیره زمان بندی غلتک تک ردیفی به صورت هیدرولیکی ، توسط یک غلتک هیدرولیکی با استفاده از دو میله کششی کشویی ، همانطور که قبلاً از توزیع 1,2 HTP می دانیم ، کشیده می شود. کشنده توسط یک میل بادامک واقع در سمت اگزوز هدایت می شود ، زیرا این موتور میل بادامک جداگانه ای برای خروجی و جداگانه برای سوپاپ های ورودی ندارد ، اما هر دو نوع سوپاپ به طور متناوب توسط هر شافت حرکت می کنند. از آنجا که موتور دارای 16 سوپاپ است ، هر سوپاپ در هر مبدل چهار سوپاپ ورودی و چهار سوپاپ خروجی را کنترل می کند. سوپاپ ها با استفاده از بازوهای راکر تک کاره به صورت هیدرولیکی تنظیم می شوند تا با رعایت فواصل نگهداری منظم ، عملکرد طولانی مدت بدون مشکل را تضمین کنند. در اینجا نیز این قاعده اعمال می شود: هرچه کیفیت روغن بالاتر باشد ، عمر مفید آن بیشتر می شود. میل بادامک ها توسط یک گیربکس اصطکاکی حرکت می کنند ، به عنوان مثال چرخ دنده با محدود کننده عکس العمل ما قبلاً همه چیز را از مدل های قبلی خودروهای رقیب می دانیم ، اما یک چیز کمی متفاوت است. آلیاژ آلومینیوم روی سر سیلندر هنوز چیز خاصی نیست. امروزه تقریباً همه از آن استفاده می کنند ، اما در صورت نشت دیزل از پمپ فشار قوی ، دیزل در مخزن محبوس شده و سپس در لوله تخلیه تخلیه می شود. بقیه سر سیلندر از دو قسمت تشکیل شده است. قسمت بالایی آن توسط پوشش دریچه تشکیل شده است ، وظیفه آن اطمینان از حداکثر تنگ شدن فضای روان کننده سوپاپ ها و در عین حال ، نقطه مرجع آنها به عنوان یاتاقان ساده است ، بنابراین بازی آنها را تعیین می کند. به اصطلاح جدا کننده روغن در قسمت بالای پوشش شیر قرار دارد. روغن ریخته شده در این جدا کننده جمع آوری می شود ، از آنجا به یک جفت پیش جدا کننده (پیش جدا کننده) هدایت می شود ، جایی که وارد جداکننده اصلی می شود ، که دارای یک شیر کنترل داخلی است که وظیفه تمام جداسازی روغن را بر عهده دارد. روند. هنگامی که حداکثر میزان روغن جدا شده به دست می آید ، روغن به سادگی از طریق دو لوله به مدار اصلی تخلیه می شود. لوله ها در سیفون های مکنده غوطه ور می شوند. تمام این فضا با روغن پر شده است تا از تجمع گازهای ناخواسته از بلوک سیلندر جلوگیری شود.

توربوشارژر

مانند هر موتور دیزلی مدرن، 2,0 dCi (M9R) دارای توربو شارژ است. رنو در اینجا نیز تغییراتی ایجاد کرده است و تغییرات بسیار گسترده ای دارد. توربوشارژر کاملاً جدید اکنون مستقیماً از مدار آب بلوک خنک‌کننده موتور با آب خنک می‌شود (تا کنون ما فقط این سیستم را با موتورهای بنزینی دیده‌ایم) و دمای پایدار را در کل سفر تضمین می‌کند. پس از یک رانندگی طولانی در بزرگراه، دیگر لازم نیست برای مدتی (تقریباً 1-2 دقیقه) ماشین را در حالت بیکار رها کنید و منتظر بمانید تا توربوشارژر داغ کمی خنک شود. این خطر آسیب یاتاقان را که می تواند روی دوده جمع شود، زمانی که توربوشارژر داغ است و خنک نمی شود، از بین می برد. این خودروساز توربوی نسبتا شکننده و پوسیده موتورهای دیزلی قبلی 1,9 dCi را با توربوی قدرتمندتر جایگزین کرده است. "سبک‌ها" توربوشارژر جدید پره‌های متغیری هستند که توسط واحد کنترل کنترل می‌شوند و می‌توانند فشار پر شدن را به طور موثرتر و تقریباً در هر محدوده سرعتی تنظیم کنند.

تزریق

سیستم تزریق ریلی معمولی ، که در آن رنو از آخرین نسل EDC 16 CP33 شرکت Bosch استفاده می کند ، نیز اصلاح شده است. یک پمپ تغذیه جدید برای پمپ سوخت جدید CP3 در مخزن سوخت پیدا شده است. سیستم تقریباً یکسان باقی مانده است ، فقط پمپ جدید بر اساس اصل مکش تزریق می کند ، و نه تزریق با فشار بالا ، همانطور که در سیستم قدیمی بود. واحد کنترل جریان سوخت نشان می دهد که انژکتور تا چه میزان و در چه حدی باید باز شود و چه مقدار سوخت باید از مخزن توسط پمپ تغذیه تامین شود. علاوه بر این ، تزریق با تنظیم فشار در ریل تزریق انجام می شود. بلافاصله پس از راه اندازی ، به سادگی یک دوز کامل سوخت رسانی در نوار وجود نخواهد داشت ، بلکه فقط یک دوز جزئی است ، به طوری که موتور بلافاصله پس از راه اندازی به خاطر بسپارد و به تدریج گرم شود. کنترل فشار ریل نیز زمانی استفاده می شود که پدال گاز هنگام رانندگی به طور ناگهانی رها می شود ، بنابراین هیچگونه فشار اضافی وجود ندارد. فقط وقتی پدال را رها می کنید ، ماشین تکان نمی خورد. بازگشت گازهای خروجی توسط یک شیر چرخشی گازهای خروجی خنک شده ، که توسط یک موتور الکتریکی کنترل می شود و نه پنوماتیک (خلاء) ، تضمین می شود. بنابراین ، شیر EGR می تواند موقعیت خود را تغییر دهد حتی اگر شرایط به آن نیاز نداشته باشد. این حرکت اطمینان می دهد که شیر با دود خروجی و روغن روغن موتور مسدود نشده است.

انژکتورهای برقی دوباره طراحی شده و با انژکتورهای پیزوالکتریک جدید جایگزین شده اند ، که بسیار مطمئن تر از انژکتورهای برقی هستند ، که می توانند به فشار افزایش بیشتری برسند ، که تا 1600 بار متوقف شده است ، و پس از آن سوخت حتی نازک تر می شود. به محفظه احتراق اسپری می شود. در یک ضربه پیستونی ، انژکتور به سرعت سوخت را پنج بار اتمی می کند. سازنده اظهار داشت که این عمدتا به دلیل تلاش برای کاهش صدای خارجی کل واحد دیزل است.

رنو همواره در تلاش بوده است تا مدلهای به اصطلاح سازگار با محیط زیست را تولید کند. بنابراین ، در تولید و توسعه خودروهای جدید ، او همیشه به ماهیت و حفاظت از منابع تجدید ناپذیر فکر می کرد. یک فیلتر ذرات دیزلی اتوماتیک با بازسازی منظم هر 500-1000 کیلومتر ، بسته به مسدود شدن فیلتر ، همچنین از کاهش آلاینده ها مراقبت می کند. اگر واحد کنترل موتور تشخیص دهد که فشار بالادست و پایین دست فیلتر ذرات یکسان نیست ، فرآیند احتراق بلافاصله آغاز می شود که بسته به میزان گرفتگی فیلتر ، حدود 15 دقیقه طول می کشد. در طی این فرایند ، سوخت توسط یک انژکتور پیزوالکتریک به فیلتر تزریق می شود و درجه حرارت را تا حدود 600 درجه سانتی گراد افزایش می دهد. اگر اغلب در شهر رانندگی می کنید ، توصیه می کنیم که هر از چند گاهی ماشین خود را در بزرگراه با سرعتهای بیشتری حرکت دهید. حداقل 20 دقیقه این موتور تنها پس از مدت ها کار در شهر سود می برد.

تجربه عملی: زمان نشان داده است که در حالی که این موتور دارای ساختار چدنی مستحکم و زنجیر بدون نیاز به تعمیر و نگهداری و توربوشارژر خنک‌شده با آب است، آنقدرها قابل اعتماد نبود. گاهی اوقات ممکن است با ترک خوردگی مهر و موم زیر سرسیلندر تعجب آور باشد، همچنین خرابی پمپ روغن وجود دارد و همچنین موارد شناخته شده ای از انسداد میل لنگ وجود دارد که در آن یاتاقان های شاتون کمتر از اندازه هستند (در سال 2010 اصلاح شده اند) اما به طور کلی بیش از حد خوش بینانه هستند. فواصل تعویض روغن - 30 هزار کیلومتر که توصیه می شود تا حداکثر کاهش یابد. 15 کیلومتر. 

انتقال عفونت

موتورهای سری 2,0 dCi (M9R) با گیربکس سبک تر آلیاژی ترکیب شده و حداکثر گشتاور 360 نیوتن متر را تحویل می دهند. شش دنده و سه شافت نشان می دهد که مکانیسم خود از نسخه قبلی با نام رمز PK6 نشأت می گیرد.

هرچه مدل خودرو از این گیربکس قدیمی استفاده می کرد ، بیشتر معیوب بود. تعمیر یاتاقان شفت گیربکس ، اغلب مسئله زمان بندی چرخ دنده که در انجمن ها ذکر شده است ، ممکن است مربوط به گذشته باشد و ما فقط می توانیم قاطعانه معتقد باشیم که گیربکس جدید Renault Workshop Retrofit (PK4) مشکلات فوق را به طور کامل برطرف کرده است.