موتور PSA - فورد 1,6 HDi / TDCi 8V (DV6)
مقالات

موتور PSA - فورد 1,6 HDi / TDCi 8V (DV6)

در نیمه دوم سال 2010 ، گروه PSA / Ford یک موتور 1,6 HDi / TDCi با طراحی مجدد قابل ملاحظه ای را در بازار عرضه کرد. در مقایسه با نسخه قبلی خود ، تا 50 درصد قطعات بازیافتی را شامل می شود. رعایت استاندارد آلایندگی یورو 5 برای این موتور امری بدیهی تلقی می شود.

بلافاصله پس از معرفی آن در بازار ، واحد اصلی به دلیل ویژگی های عملکرد بسیار محبوب شد. این امر دینامیک کافی ، حداقل اثر توربو ، مصرف سوخت بسیار مطلوب ، هندلینگ بالا و به همان اندازه مهم ، به دلیل وزن مطلوب ، همچنین تأثیر کمتر موتور بر ویژگی های رانندگی خودرو را فراهم می کند. استفاده گسترده از این موتور در وسایل نقلیه مختلف نیز نشان دهنده محبوبیت زیاد آن است. به عنوان مثال ، در Ford Focus ، Fiesta ، C-Max ، پژو 207 ، 307 ، 308 ، 407 ، سیتروئن C3 ، C4 ، C5 ، مزدا 3 و حتی ولوو S40 / V50 ممتاز یافت می شود. با وجود مزایای ذکر شده ، موتور "مگس" خود را دارد ، که تا حد زیادی توسط نسل مدرن حذف شده است.

طراحی اولیه موتور دستخوش دو تغییر اساسی شده است. اولین مورد انتقال از توزیع DOHC 16 سوپاپ به توزیع "فقط" OHC 8 سوپاپ است. با سوراخ های سوپاپ کمتر، این سر با وزن کمتر نیز استحکام بالاتری دارد. کانال آب در قسمت بالایی بلوک با انتقال های کوچک نامتقارن به سر خنک کننده متصل می شود. این طراحی کاهش یافته علاوه بر هزینه تولید کمتر و استحکام بیشتر، برای چرخاندن و متعاقب آن احتراق مخلوط قابل اشتعال نیز مناسب است. به اصطلاح پر کردن متقارن سیلندرها، چرخش ناخواسته مخلوط قابل احتراق را تا 10 درصد کاهش داده است، بنابراین تماس کمتری با دیواره‌های محفظه و در نتیجه تقریباً 10 درصد اتلاف حرارت کمتر روی دیواره‌های سیلندر کاهش می‌یابد. این کاهش چرخش تا حدودی یک تناقض است، زیرا تا همین اواخر، چرخش عمداً به دلیل بسته شدن یکی از کانال های مکش، به اصطلاح فلپ های چرخشی، به دلیل اختلاط بهتر و احتراق بعدی مخلوط احتراق ایجاد می شد. با این حال، امروزه وضعیت متفاوت است، زیرا انژکتورها سوخت دیزل را با فشار بالاتر با سوراخ های بیشتر تحویل می دهند، بنابراین نیازی به کمک به اتمیزه شدن سریع آن با چرخاندن هوا نیست. همانطور که قبلا ذکر شد، افزایش چرخش هوا علاوه بر خنک کردن هوای فشرده در دیواره سیلندر، تلفات پمپاژ بالاتر (به دلیل مقطع کوچکتر) و سوختن آهسته تر مخلوط قابل احتراق را به همراه دارد.

دومین تغییر عمده طراحی ، اصلاح بلوک سیلندر چدنی داخلی است که در یک بلوک آلومینیومی قرار دارد. در حالی که قسمت پایینی هنوز محکم در بلوک آلومینیومی جاسازی شده است ، قسمت بالایی باز است. به این ترتیب ، استوانه های جداگانه روی هم قرار می گیرند و به اصطلاح درج های مرطوب (بلوک عرشه باز) ایجاد می کنند. بنابراین ، سرمایش این قسمت به طور مستقیم به کانال خنک کننده در سرسیلندر متصل می شود ، که منجر به خنک کننده قابل توجهی بیشتر از فضای احتراق می شود. موتور اصلی دارای درج های چدنی بود که مستقیماً داخل بلوک سیلندر (سکوی بسته) ریخته شده بود.

موتور PSA - فورد 1,6،8 HDi / TDCi 6V (DVXNUMX)

سایر قطعات موتور نیز تغییر کرده است. سر جدید، منیفولد ورودی، زاویه انژکتور متفاوت و شکل پیستون باعث ایجاد جریان مخلوط احتراق متفاوت و در نتیجه فرآیند احتراق شد. انژکتورها نیز جایگزین شدند، که یک سوراخ اضافی دریافت کردند (اکنون 7)، و همچنین نسبت تراکم که از 18: 1 اصلی به 16,0: 1 کاهش یافت. البته، به دلیل گردش مجدد گازهای خروجی، که منجر به کاهش انتشار اکسیدهای نیتروژن به سختی قابل تجزیه می شود. کنترل EGR نیز برای کاهش انتشار تغییر یافته است و اکنون دقیق تر است. شیر EGR به کولر آبی متصل است. حجم گازهای دودکش در گردش و خنک شدن آنها به صورت الکترومغناطیسی کنترل می شود. باز شدن و سرعت آن توسط واحد کنترل تنظیم می شود. مکانیسم میل لنگ نیز دچار کاهش وزن و اصطکاک شده است: میله های اتصال به صورت قطعات ریخته شده و از هم جدا می شوند. پیستون دارای یک جت روغن زیرین ساده بدون کانال چرخشی است. سوراخ بزرگتر در پایین پیستون و همچنین ارتفاع محفظه احتراق به نسبت تراکم کمتر کمک می کند. به همین دلیل، فرورفتگی دریچه ها حذف می شوند. تهویه میل لنگ از طریق قسمت بالایی درب نگهدارنده درایو زمان بندی انجام می شود. بلوک آلومینیومی سیلندرها در امتداد محور میل لنگ تقسیم شده است. قاب پایینی میل لنگ نیز از آلیاژ سبک ساخته شده است. یک ماهیتابه قلع به آن پیچ می شود. پمپ آب قابل جابجایی نیز به کاهش مقاومت مکانیکی و گرم شدن سریع موتور پس از راه اندازی کمک می کند. بنابراین، پمپ در دو حالت متصل یا غیر متصل عمل می کند، در حالی که توسط یک قرقره متحرک هدایت می شود که طبق دستورالعمل واحد کنترل کنترل می شود. در صورت لزوم، این قرقره برای ایجاد یک انتقال اصطکاک با تسمه گسترش می یابد. این تغییرات بر هر دو نسخه (68 و 82 کیلو وات) تأثیر گذاشت که با یک توربوشارژر VGT (82 کیلووات) متفاوت هستند - عملکرد بیش از حد و تزریق متفاوت. برای سرگرمی، فورد برای پمپ آب قابل جابجایی از چسب استفاده نکرد و پمپ آب را مستقیماً به تسمه V متصل کرد. همچنین باید اضافه کرد که پمپ آب دارای پروانه پلاستیکی می باشد.

نسخه ضعیفتر از سیستم بوش با انژکتورهای برقی و فشار تزریق 1600 بار استفاده می کند. نسخه قدرتمندتر شامل Continental با انژکتورهای پیزوالکتریک است که در فشار تزریق 1700 بار کار می کنند. انژکتورها حداکثر دو تزریق پایلوت و یک تزریق اصلی را هنگام رانندگی در هر چرخه انجام می دهند، دو تزریق دیگر در طول بازسازی فیلتر FAP. در مورد تجهیزات تزریق نیز حفظ محیط زیست جالب است. استاندارد آلایندگی یورو 5 علاوه بر سطوح پایین آلاینده در گازهای خروجی اگزوز، سازنده را ملزم می کند که سطح آلاینده مورد نیاز را تا 160 کیلومتر تضمین کند. با موتور ضعیف تر، این فرض حتی بدون تجهیزات الکترونیکی اضافی نیز محقق می شود، زیرا مصرف و سایش سیستم تزریق به دلیل قدرت کمتر و فشار تزریق کمتر است. در مورد نوع قدرتمندتر، سیستم کانتیننتال از قبل باید به وسایل الکترونیکی به اصطلاح تطبیقی ​​خودکار مجهز باشد که انحراف از پارامترهای احتراق مورد نیاز را در حین رانندگی تشخیص می‌دهد و سپس تنظیمات را انجام می‌دهد. این سیستم تحت ترمز موتور، زمانی که افزایش تقریبا غیر محسوسی در سرعت وجود دارد، کالیبره می شود. سپس الکترونیک متوجه می شود که این سرعت ها با چه سرعتی افزایش می یابد و چقدر سوخت مورد نیاز است. برای کالیبراسیون خودکار صحیح، لازم است هر چند وقت یکبار خودرو را مثلاً به پایین شیب حمل کنید تا ترمز موتور طولانی‌تر باشد. در غیر این صورت، اگر این فرآیند در مدت زمان تعیین شده توسط سازنده انجام نشود، ممکن است الکترونیک پیغام خطا نشان دهد و نیاز به مراجعه به مرکز خدمات باشد.

موتور PSA - فورد 1,6،8 HDi / TDCi 6V (DVXNUMX)

امروزه، اکولوژی عملکرد خودرو بسیار مهم است، بنابراین حتی در مورد 1,6 HDi ارتقا یافته، سازنده هیچ چیز را به شانس واگذار نکرد. بیش از 12 سال پیش، گروه PSA فیلتر ذرات را برای پژو 607 پرچمدار خود با افزودنی های ویژه برای کمک به حذف ذرات معرفی کرد. این گروه تنها کسی است که این سیستم را تا به امروز حفظ کرده است، یعنی قبل از احتراق واقعی سوخت را به مخزن اضافه کرده است. به تدریج مواد افزودنی بر اساس رودیوم و سریم ساخته شد، امروزه نتایج مشابهی با اکسیدهای آهن ارزانتر حاصل می شود. این نوع تمیز کردن گاز دودکش نیز برای مدتی توسط خواهر فورد استفاده می شد اما فقط با موتورهای 1,6 و 2,0 لیتری مطابق با استاندارد یورو 4. این سیستم حذف ذرات در دو حالت کار می کند. اولی مسیر آسان تری است، یعنی زمانی که موتور با بار بیشتری کار می کند (مثلاً هنگام رانندگی سریع در بزرگراه). سپس نیازی به انتقال گازوئیل نسوخته تزریق شده به سیلندر به فیلتر جایی که می تواند متراکم شده و روغن را رقیق کند، وجود ندارد. کربن سیاه تشکیل شده در طی احتراق یک افزودنی غنی از نفتا می تواند حتی در دمای 450 درجه سانتیگراد مشتعل شود. در این شرایط کافی است تا آخرین مرحله تزریق به تاخیر بیفتد، سوخت (حتی با دوده) مستقیماً در سیلندر می سوزد و به دلیل رقیق شدن - تراکم سوخت دیزل در فیلتر DPF (FAP) پر شدن روغن را به خطر نمی اندازد. گزینه دوم به اصطلاح بازسازی کمکی است که در آن، در پایان حرکت اگزوز، سوخت دیزل از طریق لوله اگزوز به گازهای دودکش تزریق می شود. گازهای دودکش سوخت دیزل پودر شده را به کاتالیزور اکسیداسیون می برند. گازوئیل در آن مشتعل می شود و متعاقباً دوده ته نشین شده در فیلتر می سوزد. البته همه چیز توسط الکترونیک کنترل کنترل می شود که میزان گرفتگی فیلتر را متناسب با بار موتور محاسبه می کند. ECU ورودی های تزریق را نظارت می کند و از اطلاعات حسگر اکسیژن و سنسور دما/فشار دیفرانسیل به عنوان بازخورد استفاده می کند. بر اساس داده ها، ECU وضعیت واقعی فیلتر را تعیین می کند و در صورت لزوم، نیاز به بازدید از سرویس را گزارش می دهد.

موتور PSA - فورد 1,6،8 HDi / TDCi 6V (DVXNUMX)

برخلاف PSA ، فورد راه متفاوت و آسان تری را در پیش گرفته است. برای حذف ذرات معلق از افزودنی سوخت استفاده نمی کند. بازسازی مانند اکثر وسایل نقلیه دیگر اتفاق می افتد. این بدان معناست که ابتدا فیلتر را با افزایش بار موتور و تغییر زمان آخرین تزریق تا 450 درجه سانتی گراد گرم کنید. پس از آن ، نفتایی که در حالت نسوخته به کاتالیزور اکسیداسیون تغذیه می شود مشتعل می شود.

یک سری تغییرات دیگر در موتور وجود داشت. مثلا. فیلتر بنزین به طور کامل با یک محفظه فلزی پیچ شده در قسمت بالایی که پمپ دستی، تنفس و سنسور آب اضافی قرار دارد، جایگزین شده است. نسخه پایه 68 کیلوواتی دارای فلایویل دو جرمی نیست، بلکه یک فلایویل کلاسیک ثابت با دیسک کلاچ فنری دارد. سنسور سرعت (سنسور هال) روی قرقره زمان بندی قرار دارد. دنده دارای 22 + 2 دندانه و سنسور دوقطبی است تا پس از خاموش کردن موتور و وارد کردن یکی از پیستون ها به فاز تراکم، چرخش معکوس محور را تشخیص دهد. این عملکرد برای راه اندازی مجدد سریع سیستم استاپ-استارت لازم است. پمپ تزریق توسط تسمه تایم هدایت می شود. در مورد نسخه 68 کیلووات، از نوع تک پیستونی بوش CP 4.1 با پمپ تغذیه یکپارچه استفاده می شود. حداکثر فشار تزریق از 1700 بار به 1600 بار کاهش یافته است. میل بادامک در پوشش سوپاپ نصب شده است. پمپ خلاء توسط میل بادامک به حرکت در می آید که خلاء را برای تقویت کننده ترمز و همچنین برای کنترل توربوشارژر و بای پس سیستم گردش گاز خروجی ایجاد می کند. مخزن سوخت تحت فشار مجهز به سنسور فشار در انتهای سمت راست است. در سیگنال او، واحد کنترل فشار را با تنظیم پمپ و سرریز کردن نازل ها تنظیم می کند. مزیت این راه حل عدم وجود تنظیم کننده فشار جداگانه است. این تغییر همچنین عدم وجود منیفولد ورودی است، در حالی که خط پلاستیکی مستقیماً به دریچه گاز باز می شود و مستقیماً روی ورودی به سر نصب می شود. محفظه پلاستیکی سمت چپ شامل یک شیر بای پس خنک کننده با کنترل الکترونیکی است. در صورت بروز نقص، به طور کامل تعویض می شود. اندازه کوچکتر توربوشارژر زمان پاسخگویی آن را بهبود بخشیده و در حالی که یاتاقان های آن با آب خنک می شوند به سرعت های بالایی دست یافته است. در نسخه 68 کیلووات، تنظیم توسط یک بای پس ساده انجام می شود، در مورد نسخه قوی تر، تنظیم توسط هندسه متغیر پره های استاتور ارائه می شود. فیلتر روغن در مبدل حرارتی آب تعبیه شده است، فقط درج کاغذ تعویض شده است. واشر سر دارای چندین لایه کامپوزیت و ورق فلزی است. بریدگی های لبه بالایی نشان دهنده نوع و ضخامت استفاده شده است. شیر پروانه ای برای مکش بخشی از گازهای دودکش از مدار EGR در سرعت های بسیار پایین استفاده می شود. همچنین در هنگام بازسازی از DPF استفاده می کند و جریان هوا را برای کاهش لرزش در هنگام خاموش بودن موتور قطع می کند.

در نهایت ، پارامترهای فنی موتورهای توصیف شده.

نسخه قوی تر موتور 1560 سی سی دیزل چهار سیلندر حداکثر گشتاور 270 نیوتن متر (قبلاً 250 نیوتن متر) در 1750 دور در دقیقه را ارائه می دهد. حتی در 1500 دور در دقیقه به 242 نیوتن متر می رسد. حداکثر توان 82 کیلووات (80 کیلو وات) در 3600 دور در دقیقه به دست می آید. نسخه ضعیف تر حداکثر گشتاور 230 نیوتن متر (215 نیوتن متر) در 1750 دور در دقیقه و حداکثر قدرت 68 کیلو وات (66 کیلو وات) در 4000 دور در دقیقه را بدست می آورد.

فورد و ولوو دارای قدرت 70 و 85 کیلووات برای خودروهای خود هستند. با وجود تفاوتهای جزئی در عملکرد ، موتورها یکسان هستند ، تنها تفاوت استفاده از DPF بدون افزودنی در مورد فورد و ولوو است.

* همانطور که تمرین نشان داده است ، موتور واقعا قابل اعتمادتر از مدل قبلی است. نازل ها بهتر متصل می شوند و عملاً هیچ تصفیه ای وجود ندارد ، توربوشارژر نیز عمر طولانی تری دارد و تشکیل خرنوب بسیار کمتر است. با این حال ، یک ظرف روغن نامنظم باقی می ماند ، که در شرایط عادی (جایگزینی کلاسیک) اجازه تعویض روغن با کیفیت بالا را نمی دهد. رسوبات کربن و سایر آلاینده هایی که در انتهای کارتریج قرار گرفته اند ، روغن جدید را آلوده کرده و بر عمر موتور و اجزای آن تأثیر منفی می گذارد. موتور برای افزایش طول عمر نیاز به نگهداری مکرر و پرهزینه دارد. هنگام خرید یک ماشین دست دوم ، ایده خوبی است که ظرف روغن را جدا کرده و کاملاً تمیز کنید. بعداً ، هنگام تعویض روغن ، توصیه می شود موتور را به ترتیب با روغن تازه بشویید. و ظرف روغن را حداقل هر 100 کیلومتر بردارید و تمیز کنید.

اضافه کردن نظر